Volkswagen id.3 2019: фото цена и характеристики электрической новинки от фольксваген семейства id – Автолюбитель

Электромобиль Volkswagen ID.3: фото, цены характеристики

Электромобили уже давно перестали быть чем-то редким и необычным. Сегодня почти у каждой крупной компании есть подобные модели. Немецкий производитель Volkswagen тоже не отстаёт от модной тенденции и выпускает электрокар VW ID.3.

История автомобиля

Volkswagen ID.3 является первым серийным электромобилем компании. Модель была презентована на автосалоне во Франкфурте в 2019 году. Компания считает её очень важной для себя – ставя её на одно место с «Гольфом» и «Жуком». Тройка в названии означает третье поколение, а также принадлежность к своему классу C (по классификации в Европе).

Использование букв ID нужно понимать как «Intelligent Design и Identity». Это говорит о новом семействе авто и уникальном дизайне. Обзор Volkswagen ID.3 представлен в нашей статье.

Экстерьер Volkswagen ID.3

Внешний вид сохранил уникальные черты, присущие автомобилям компании. Дизайн полностью лишён резких переходов и острых углов. Всё плавное и скруглённое. Передняя часть выделяется коротким капотом и весьма крупным бампером. Оптика имеет светодиодную окантовку. К тому же, фары визуально соединяются ещё одной полосой. По центру размещена обновлённая эмблема компании – теперь она двухмерная, а для электромобилей использован синий фон.

Volkswagen ID.3 вид спереди

В профиле стоит отметить аккуратный изгиб крыши, а также сказать о необычных штатных дисках. В движении они создают эффект вращения. Задняя стойка крыши получила вкрапления краски. Это отчётливо видно на фото Volkswagen ID.3.

Volkswagen ID.3 вид сбоку

Задняя часть получила волновые выштамповки под багажной дверью. Сама дверь всегда окрашена в чёрный цвет, создавая контраст. Фары имеют угловатый вид и заходят на линию багажника, продолжаясь вдаль.

Volkswagen ID.3 вид сзади

Электромобиль Volkswagen ID.3 размеры кузова: длина – 4,261 м, ширина – 1,809 м, высота – 1,568 м.

Интерьер Volkswagen ID.3

Внутреннее оснащение получилось современным и функциональным. В салоне Volkswagen ID.3 достаточно места. Аналоговыми остались кнопки подъёма окон и сигнализации. Всё остальное перебралось на сенсоры.

Приборная панель

Под рулём расположился удобный дисплей на 5,3 дюйма. На приборной панели по центру указывается текущая скорость, а под ней – уровень батареи и пробег. Слева и справа размещаются дорожные подсказки. С самого правого края отображается ездовой режим.

Приборная панель

Центральная консоль

По бокам размещены вентиляционные дефлекторы. По центру установлен экран информационно-развлекательной системы. Под ним также расположились дефлекторы. Многофункциональный руль оснащён сенсорными клавишами.

Интерьер VW ID.3

Мультимедиа

Сенсорный дисплей системы мультимедиа получил диагональ 9,2 дюйма. Установлено голосовое управление. Для активации стоит произнести фразу «Hello ID». Доступно управление навигацией, климат-контролем, аудиосистемой. Поддерживаются Bluetooth и Wi-Fi. Совместимость со смартфонами обеспечивает модуль App Connect.

Мультимедиа

Багажник

Багажное отделение электрокара ID 3 составляет 385 литров. При сложении второго ряда объём увеличивается до 1267 литров.

Багажник

Сиденья

Передние кресла оснащены подголовниками и средневыраженной боковой поддержкой. Задний ряд представляет собой диван из 3 сидений. Пространство достигается за счёт короткого свеса консоли и плоского пола сзади.

Заднее сиденье

Технические характеристики электрокара Volkswagen ID.3

Электромобиль построен на модульной платформе MEB с интегрированной в силовую структуру кузова тяговой батареей и установленным на задней оси электромотором. Основные технические характеристики VW ID.3 представлены в табличной форме.

Трансмиссия Редуктор
Клиренс 140 мм
Межосевое расстояние 2771 мм
Поворотный круг 10,2 м
Колея передняя и задняя (ширина) 1548 м и 1525 м
Масса 1,805 т
Колёса 215/55 R18
Тормоза (передние и задние) Дисковые и барабанные
Коэффициент аэродинамического сопротивления 0,267

Заметка! Запасное колесо отсутствует. В наличии кабеля для зарядки.

Двигатель Volkswagen ID.3

В качестве силовой установки электромобиля Фольксваген ID.3 используется синхронный бесщёточный электромотор на постоянных магнитах, который расположен в задней части электрокара.

Мощность электродвигателя составляет 150 кВт (204 л.с.). Крутящий момент – 310 Нм.

Динамика Volkswagen ID.3

Максимально разогнаться удастся до 160 км/ч. Разгон до «сотни» занимает 7,3 секунды.

Батарея и запас хода (пробег) на одном заряде Volkswagen ID.3

Аккумуляторная батарея располагается по центру под полом. Ёмкость Li-ion ВВБ составляет 58 кВт*ч, а напряжение – 408 Вольт. Батарея состоит из 12-ти модулей. Масса ВВБ – 0,4 тонны.

В действительности ёмкость батареи составляет 62 кВт*ч (6% ёмкости батареи зарезервированы под её систему управления). Охлаждается ВВБ при помощи циркуляции жидкого хладагента на водной основе.

Читайте также:  Opel Combo 2019-2020 - цена (новая), комплектации и технические характеристики

Запас хода Volkswagen ID.3 по циклу WLTP составляет 425 км. Производитель даёт гарантию на аккумуляторную батарею 8 лет или 160 000 км пробега.

Запас хода зимой

Для зимы остаются верными утверждения, высказанные для других электромобилей. При сильном понижении температуры, запас хода падает примерно на 15%. Зимой рассчитывайте на 390 км пробега.

Для предотвращения повреждения элементов батареи во время простоя автомобиля, его следует хранить в тёплом гараже или на отапливаемой стоянке.

Зарядка Volkswagen ID.3

В комплекте с авто идёт стандартное зарядное устройство на 11 кВт. С его помощью батарея зарядится за 10 часов. Использование станции быстрой зарядки позволить восполнить заряд Фольксваген ID.3 с 30% до 80% за 40 минут.

Порт для зарядки

Стоимость пробега Volkswagen ID.3

Будем рассматривать средние цены по России. За 1 кВт*ч придётся выложить 15 рублей. Как правило, электричество в три раза дешевле бензина. На зарядных станциях существуют бесплатная и платная зарядка. Последняя обойдётся в 8 рублей за кВт*ч энергии.

Кабель зарядки находится в нише багажника

Трансмиссия и подвеска Volkswagen ID.3

В качестве трансмиссии используется одноступенчатый редуктор. Нареканий на работу не возникает.

Спереди установлена независимая амортизационная стойка от McPherson. Сзади – независимая многорычажка. На обеих осях предусмотрены стабилизаторы.

Рулевое управление и тормозная система

Установленный электроусилитель руля повышает отзывчивость машины на дороге. Небольшой вес и расположение батареи подполом вкупе с инженерными решениями позволяют достичь хорошей развесовки и показать устойчивость на дороге. Повороты проходятся плавно, без заносов. Крен практически отсутствует.

Безопасность

Машина оснащена всеми необходимыми системами для защиты водителя и пассажиров.

  • системы ABS, EBD, BAS, ESP, TCS;
  • удержание машины в полосе движения;
  • управление дальним светом;
  • круиз-контроль;
  • адаптивное освещение дороги;
  • парктроники;
  • помощник при парковке.

Справка! Набор функций меняется в зависимости от комплектации.

Комплектации и цены на Volkswagen ID.3

Электрокар VW ID.3 предлагается с тремя различными ВВБ и электромоторами различной мощности. Выше была представлена версия Pro Performance, на которой установлена аккумуляторная батарея на 58 кВт*ч и мощный электромотор на 150 кВт. Цена Volkswagen ID.3 будет составлять 3 189 000 рублей.

Существует две версии этой комплектации – Tech и продвинутая Max.

Улучшенная комплектация дополняется:

  • электроприводом передних сидений;
  • креслами с функцией массажа;
  • системой IPA.

Цена Volkswagen ID.3 Pro Performance Max составит 3 263 000 рублей.

Важно! Существует более слабая версия Volkswagen ID.3 58 kWh Pro со 145-сильным электродвигателем. Максимальная скорость – 160 км/ч, а разгон – 9,6 секунды.

Стоимость Фольксваген ID 3 составит 3 071 000 рублей.

Кроме того ожидается выход модели с более слабой батареей на 45 кВт*ч и электродвигателем на 150 л.с В версии Volkswagen ID.3 45 kWh Pure пробег составит 330 км, а разгон до «сотни» будет 8,9 секунды.

Цена Volkswagen id 3 в России в данной версии составит 2,5 млн. рублей.

Версия с большой батареей на 77 кВт*ч и 150 кВт электромотором имеет запас хода 549 км. Она имеет две комплектации: стандартная Pro S и Pro S Tour. Цена электромобиля Фольксваген ID.3 в версии Pro S составит 3,8 млн. рублей.

Продвинутая версия будет оснащаться:

  • 19-дюймовыми колёсами;
  • полным электропакетом салона;
  • беспроводным зарядным устройством;
  • полным набором электронных функций.

Цена на Фольксваген ID.3 в России в комплектации Pro S Tour будет примерно 4,4 млн. рублей.

Заметка! Все цены указаны на новые электрокары. Перевод производился с иностранной валюты.

Кому подойдёт?

Электрический Фольксваген ID.3 подойдёт активным городским жителям. Небольшой и проворный хэтчбек отлично справляется в условиях города. Хороший запас хода позволяет использовать его и для небольших путешествий с тем учётом, что по дорогам находятся зарядные станции.

Сравнение с другими электрокарами конкурентами

Анализируя возможности электрического хэтчбека, можно привести несколько конкурентных моделей. Ниже представлена сравнительная характеристика ID.3 Volkswagen с другими электрокарами.

Модели Volkswagen ID.3 Peugeot e-208 Opel Ampera E
Мощность электродвигателя 204 л.с. 136 л.с. 204 л.с.
Ёмкость ВВБ 77 кВт*ч 50 кВт*ч 60 кВт*ч
Запас хода 549 км 340 км 520 км
Максимальная скорость 160 км/ч 150 км/ч 150 км/ч
Разгон до «сотни» 7,9 секунды 8,1 секунды 7,3 секунды
Быстрая зарядка 35 минут 30 минут 30 минут
Стоимость 3,8 млн. рублей 3,2 млн. рублей 3,5 млн. рублей
Читайте также:  Замок зажигания ВАЗ 2101: схема подключения, замена, инструкции с видео и фото

Отзывы владельцев об электромобиле Volkswagen ID.3

Отсутствие продаж Volkswagen ID.3 в России на данный момент обуславливает отсутствие отзывов владельцев. Что касается людей, которым удалось провести тест-драйв этой модели в Европе, то они говорят о хорошей управляемости и поведении авто на дороге. Указанный запас хода соответствует действительности. В салоне просторно и удобно. Проблем с сенсорами не возникает.

Фольксваген ИД.3: первый массовый электрокар компании

Осенью 2019 года на ежегодном автосалоне, проходящем во Франкфурте, был показан хэтчбек класса C с задним приводом и электромотором, получивший название Volkswagen ID. 3. Концепт транспортного средства был продемонстрирован в 2016 году: 3 года потребовалось производителю, чтобы довести проект до серийной версии.

Модель, отличающаяся стильным дизайном и вместительным салоном, рассчитана на жителей города, любящих современную технику, но в то же время не забывающих заботиться и об экологии.

Примечательно, что авто является первым транспортным средством Volkswagen, собранным с нуля с подобной силовой установкой. По заверению производителя, цифра 3, присутствующая в названии, знаменует собой переход к третьей стадии развития компании – электрической.

Особенности дизайна ID. 3

Смотрится электрокар оригинально, не напоминая ни одну из ранее выпущенных машин бренда.

Если смотреть на электромобиль спереди, то его облик кажется слегка нахмуренным: формированию подобного ощущения способствует дизайн фар, соединённых между собой светодиодной полосой со светящимся (данная опция окажется доступна не на всех рынках) логотипом марки.

На кормовой части располагается компактная дверь багажного отделения, контрастирующая с остальным кузовом (элемент окрашен чёрной глянцевой краской), симпатичные фонари и аккуратный, но рельефный бампер.

При взгляде в профиль, из-за короткого капота и небольших окошек, расположенных перед передними дверьми, можно подумать, что VW ID. 3 – это минивэн. Тем не менее, выглядит новинка сбалансированной: заваленное лобовое стекло, покатая крыша, мощная задняя стойка и выверенные с геометрической точки зрения колёсные арки составляют гармоничный образ.

Длина кузова электромобиля составляет 4,261 метра, ширина равняется 1,809 метрам, высота – 1,552 м. Величина колёсной базы – 2765 мм, дорожного просвета – 14 см.

Интерьер салона

Внутреннее пространство электрического Фольксвагена оформлено в минималистическом стиле.

Первое, что бросается в глаза, так это практически полное отсутствие физических клавиш: их тут всего две – первая отвечает за включение аварийной сигнализации, вторая – за функционирование стеклоподъёмников.

Руль, усечённый в нижней части, является мультифункциональным трехспицевым, клавиши на нём располагаются сенсорные. Перед водителем размещается цифровая приборная панель, а 10-дюймовый дисплей мультимедийной системы находится в самом центре центральной консоли. По бокам от водителя и переднего пассажира – дефлекторы вентиляции. Таким образом, в салоне нет ничего лишнего, хотя и скучным интерьер назвать язык не повернётся.

Салон электрического хэтчбека ID. 3 рассчитан на пятерых человек. Для сидящих спереди людей предусмотрены эргономичные кресла с валиками боковой поддержки и регулировками, для задних пассажиров – общий диван с подголовниками и подлокотником по центру.

Объём багажного отделения в обычном состоянии – 385 литров, что вполне соответствует средним значениям для машин такого класса. При необходимости задние сиденья можно сложить.

Технические характеристики

Построен электрокар на платформе MEB. Основным материалом для изготовления кузова служит сталь, крышка багажника выполнена из композитных материалов.

Оснащается Фольксваген ИД. 3 150- или 204-сильным мотором. Для младшего агрегата предлагается 45-киловаттчасная батарея, емкость аккумулятора для более мощного двигателя – 58 или 77 кВт⋅ч. Запас хода для версии с самой слабой батареей равняется 330 км, для двух других – 420 и 550 км (расчёт осуществлялся по циклу WLTP).

Если воспользоваться 100-киловаттной станцией зарядки, на восполнение энергии, достаточной для преодоления 290 км, уйдет всего полчаса.

Стоимость

Первые машины клиенты смогут получить в начале 2020 года. Точная цена пока не сообщается, но ориентировочно в минимальной комплектации модель обойдется в 30 тысяч евро. Появление электрокара в России маловероятно.

В стартовой модификации авто получит подушки безопасности, мультимедийную систему с навигатором, подогреваемые сиденья и руль, светодиодную оптику и ряд других опций.

Видео

Обращаемся к Camry для оценки родственного седана Lexus ES 250

Цены на ES начинаются от 2,69 млн за двухлитровый ES 200 (150 л.с.). Более востребованный ES 250 (2.5, 200 сил) на 79 000 дороже. Camry гораздо доступнее (от 1,57 млн за 2.0), а топ-версия с V6 (249 л.с.) за 2,5 млн дешевле базового Лексуса.

Читайте также:  Как выкрутить обломанный болт из блока двигателя - Морской флот

В данный момент Lexus ES — этакий экватор премиального бизнес-класса. Немецкая тройка продаётся заметно лучше, но все остальные значительно хуже. Это единственный японский автомобиль у нас в этом сегменте. Вдобавок большинство конкурентов — задне- или полноприводные с продольно установленными моторами, за исключением S90. И трудно представить человека, выбирающего между Volvo и Лексусом. Словом, подобрать релевантного оппонента в пару к Лексусу непросто. Или наоборот? Просьба сравнить ES с суперуспешной Camry преследует нас с самого выхода Лексуса на рынок. Что ж, для этого нам понадобятся сразу две Тойоты.

Близкая по мощности четырёхцилиндровая Camry 2.5 позволяет адекватно оценить ходовые качества соплатформенного Лексуса ES 250. Она нам нужна исключительно как технологический референс. Именно эти два автомобиля мы сравниваем динамически и оцениваем ездовой комфорт. Топ-модель с двигателем V6 3.5 уже заметно ближе к Лексусу оснащением и ценой, а значит, она поможет понять, стоит ли вообще рассматривать Тойоту в качестве альтернативы Лексусу.

По совести говоря, на последний вопрос можно сразу ответить отрицательно. И это никак не связано с потребительскими качествами Camry. Мы уже не раз говорили в тестах, что органический покупатель Лексуса не пойдёт в шоу-рум Тойоты. Если созрел для премиума, массовая марка уже не заинтересует. Можно купить ES вместо Camry, но не наоборот.

По крайней мере, это справедливо на рынке новых автомобилей. Зато на вторичке две машины будут бороться за одного клиента (причём, судя по опыту предыдущих поколений, Camry обесценивается медленнее, чем ES). Поэтому наш тест надолго сохранит актуальность. Но на сегодня он, помимо чисто технического интереса, представляет ценность скорее для тех, кто нацелен на дорогую Camry и держит в уме ES.

Lexus с Тойотой делят общую платформу (см. «Технику»), но несправедливо называть их разными фантиками одной конфеты. С каждым новым поколением ES всё меньше походит на Camry. Причём эта тенденция не во всём ему на пользу. Вроде Lexus обставлен внутри богаче. Но это значит, например, что мультимедийная система, управляемая тачпадом, здесь — как на флагманском седане LS. И Camry сразу получает фору по эргономике, потому что её сенсорным экраном пользоваться гораздо удобнее. А почему в Лексусе такой крохотный бардачок? В Тойоте он нормального размера, хотя и лишён отделки.

Вот водительское кресло удобнее в Лексусе: в первую очередь за счёт регулируемой по длине подушки. К тому же оно лучше распределяет нагрузку, чем сиденье Camry. Обе машины обеспечивают неплохую обзорность, о которой мы много говорили по ходу длительного теста Camry. Toyota немного выигрывает благодаря зеркалам более правильной формы. Зиму оба седана встречают во всеоружии: подогревом руля и лобового стекла оснащены все тестовые версии.

В ездовых повадках несложно уловить родство двух машин, но в деталях они воспринимаются по-разному. Более современный двигатель Лексуса при том же рабочем объёме мощнее (200 сил против 181), а у «автомата» восемь передач вместо шести. Динамическое преимущество ощущается не столько при предельном разгоне, сколько в удобстве управления тягой. Lexus быстрее и точнее отзывается на акселератор и меньше путается в передачах. Старый «автомат» Тойоты при активной езде грубит и дёргается. Но не забываем, что его время подходит к концу: скоро в Camry появится коробка как на Лексусе.

При активном ускорении двигатель хорошо слышен в обеих машинах. И хотя в Лексусе он звучит приятнее, отчётливый голос кажется слегка навязчивым, поскольку ES в целом лучше Тойоты противостоит внешним шумам. Зато у Camry лучше плавность хода. В тесте используются нешипованные шины одной размерности 235/45 R18: ES обут в Bridgestone Blizzak VRX, на Тойоте cтоит Yokohama Ice Guard IG60. Эти модели идеологически схожи, поэтому мы закрываем глаза на разношинницу. В данном случае она не определяет разницу поведения тестовых автомобилей.

Lexus гораздо чувствительнее к неровностям. Его подвеска больше тойотовской обращает внимание на дефекты всех калибров, но особо болезненно реагирует на крупные колдобины и поперечные препятствия. Надо сказать, что в сравнении с приснопамятной редакционной Camry на 17-дюймовых колёсах Toyota на 18 дюймах далеко не безупречна. Она больше транслирует в салон мелочи и хуже держит курс на плохом покрытии. И всё же ездить по нашим дорогам на ней ощутимо спокойнее, чем на Лексусе.

Читайте также:  Бюджетные автомобили - рейтинг самых лучших новых дешевых автомобилей России

Вообще, Lexus явно пытается быть более драйверским, чем прежде. Возможно, это связано и с тем, что ES нового поколения призван заменить ещё и заднеприводный GS. В итоге ушла вальяжность, а спорт не сформировался. Хотя по сравнению с Camry Lexus рулится несколько охотнее, усилие на баранке у него повкуснее, а спортивный режим изменяет настройки не только коробки, но и электронного дросселя, а также электроусилителя.

Впрочем, самая весёлая в этом тесте — всё-таки Camry. Та, что с V-образной «шестёркой». Вот здесь уже мотора вдоволь, нет ни малейшего намека на дефицит тяги, который ощущается порой в четырёхцилиндровых машинах. Атмосферные 249 сил делают Тойоту субъективно легче. Двигатель легко раскручивается, разгоняя седан под постоянное моргание лампочки трекшн-контроля. Причём V6 явно производит меньше шума, а те звуки, что прорываются в салон, приятны. Шестицилиндровая Camry чуть упрямее на входе в скользкий поворот, вероятно, из-за потяжелевшего носа. Но всё равно её драйв — очень серьёзный аргумент в пользу Тойоты.

Если прохватить как следует на топовой Camry, очень сложно понять, почему кто-то доплачивает как минимум 270 тысяч рублей, чтобы пересесть в базовый ES 250 Comfort, который медленнее, жёстче и скромнее оснащён. А посмотрите в таблице комплектаций на разницу цен между самыми дорогими версиями — нам сложно рационально оправдать разрыв в полтора миллиона. Кажется, японцы слегка перегнули цену за билет в премиум. Но реальные покупатели иногда всё же предпочитают Lexus мощной Тойоте, о чём свидетельствует Драйв2.

Автомобиль японской сборки не девальвирован работой в такси или госзакупками и не воспринимается рабочей лошадкой бизнес-класса. Более того: ES стремится в тройку лидеров сегмента благодаря тому, что новая «шестёрка» Audi продаётся пока только в мощных полноприводных версиях от четырёх миллионов. Lexus же «в базе» стоит меньше трёх. В итоге с сентября, когда ES появился в России, он расходится активнее, чем A6.

Новейший Lexus ES. Стал ли он реальным конкурентом BMW 5 и Audi A6? Тест-драйв и обзор

Lexus представил седьмое поколение бизнес-седана ES. Я побывал на глобальной презентации авто в американском штате Теннесси, и вот что выяснил про авто.

Чуда не произошло, концепция создания ES не изменилась, седан по-прежнему базируется на той же платформе, что Toyota Camry. В случае с текущей генерацией это тойотовская платформа TNGA, однако Lexus не мог себе позволить и тележку использовать, и название оставить то же. Поэтому официально платформа ES именуется GA-K.

На практике использование платформы TNGA означает поперечное расположение двигателя и передний привод. Важно! Полного привода не будет даже опционально, даже за деньги!

Да, все то же самое мы видели и в старом ES, однако в случае с нынешним несколько изменился контекст. Во-первых, Lexus повысил ES в статусе. Теперь его официально считают конкурентом бизнес-седанов “большой немецкой тройки”: “пятерки” BMW, Audi A6 и “ешки”. Выходить биться на этом поле, не имея в активе даже полного привода, как минимум странно.

Во-вторых, особенно тревожно выглядит ES и его позиции на фоне слухов о прекращении производства GS, который таки мог поспорить с “немцами”.

Конечно, есть официальное объяснение выбора переднего привода: дескать, было проведено исследование, согласно результатам которого, большинство водителей высказались в пользу переднего привода и против заднего, так как машина с приводом на переднюю ось более послушна, прогнозируем и т. д. Это все, конечно, так, и отказ от заднего привода можно понять, оно это все совершенно не объясняет отсутствия формулы 4х4!

Еще одно обстоятельство, объясняющее наличие только переднего привода: основной рынок для ES — США, где традиционно не загоняются по поводу того, какой тип привода у авто.

Новый ES — красавец.

О вкусах, конечно, не спорят, но я бы сказал, что это самый красивый Lexus наших дней, не считая купе LC. Морда — почти такая же, как у флагмана LS, что является несомненным плюсом. Только черты чуть заострились по сравнению со старшим братом. Многие спрашивают, куда с такой решеткой вешать номера. Показываю, как это выглядит на LS:

Читайте также:  Признаки пробитой прокладки ГБЦ

А корма другая и очень, очень крутая. Оптика похожа на таковую у GS, но более навороченная.

ES 7 поколения — первый ES, которому досталась версия F-Sport. Он стандартного седана она отличается спортивными обвесами, увеличенными патрубками выхлопной системы, темным хромом в экстерьере, измененным оформлением салона, а также адаптивными амортизаторами с 650 степенями жесткости. На обычном ES амортизаторы просто пружинные.

Глобально ES будет продаваться с четырьмя силовыми установками: тремя бензиновыми и одной гибридной. Гибрид в России, увы, недоступен, так что остановим внимание на классических ДВС. Два движка четырехцилиндровые, объемом 2 и 2,5 литра соответственно. Причем тачка с последним под капотом в Америке почему-то будет носить индекс ES260, а не 250. 2-литровый агрегат — это знакомый по предыдущему ES атмосферник. А вот мотор объемом 2,5 литра совершенно новый, как говорят лексусовцы. Тоже атмосферный, выдает 200 лошадей и работает в паре также с новой 8-ступенчатой трансмиссией Direct Shift.

На вершине гаммы расположился 3,5-литровый атмосферный V6. И это крутейший мотор для ES. Машина с ним реально валит! Но есть одно “но”: в американской спецификации (а именно такие машины были на тесте) этот движок выдает 302 лошади. А специально для России мотор задушили до доналоговой мощности в 249 л. с. Надо поездить на ES уже в России, чтобы понять, сильно ли сказалась дефорсировка на динамике. Но знайте, что американский ES350 едет очень и очень круто)

Особенно в версии F-Sport с адаптивной подвеской. Повороты проходит азартно, крены малы и не критичны. Могу только два неприятных момента выделить: тормоза заметно поплыли после 20-25 минут активной езды. И передний привод дает о себе знать: под полным газом, когда на переднюю ось обрушивается весь крутящий момент, руль каменеет и управляется машина уже не так точно.

Впрочем, ES350 будет, ну, не совсем экзотикой, но довольно редкой машиной на наших дорогах, ибо основную ставку Lexus делает на среднюю версию ES250. Это логично: ES в основном юзают корпоративные автопарки, чтобы возить всяких топов, а значит, мощностью и динамикой можно пренебречь. И поговорить о комфорте.

На втором ряду нового ES феерически просторно. Ноги, конечно, не вытянуть, но расположиться вольготно даже за рослым водителем или пассажиром — легко. На презентации модели рассказывали, что ES — лидер в классе по показателю, точное название которого я забыл, но его суть заключается в том, что измеряют расстояние от пятой точки переднего пассажира до пятой точки заднего. Дескать, эта величина более точно передает, насколько сзади просторно, нежели традиционный показатель пространства для ног. так вот, эта величина для ES составляет 1,02 метра.

Опционально задние кресла могут как обогреваться, так и вентилироваться, а также доступна отдельная климатическая зона и задняя шторка.

В машина потрясающе тихо. Тише, чем в LS, я не шучу. 93% площади днища авто отделаны звукопоглощающими материалами, а еще мы ехали на седане с шинами с шумоизоляционными вставками. Суммарный эффект этих нововведений — в салоне ES можно разговаривать, без преувеличения, шепотом.

Дизайн интерьера, если честно, вау-эффекта не вызвал. Больше всего разочаровала диагональная изгибающаяся линия, идущая наискосок через центральную консоль. Ну вылитая Camry же! Почему нельзя было нарисовать свой интерьер, как это было сделано с экстерьером, загадка. Руль — как на LS. Козырек приборов с рожками по бокам — тоже. Приборка несколько аляповата, ибо там и цифровая часть, и нарисованные на пластике пиктограммы, и подсвечивающиеся сквозь него значки… Перемудрили, в общем. Зато на версии F-Sport приборная панель эталонна.

Передние кресла потрясающе удобные, профиль и степень мягкости/жесткости подобраны филигранно. Однако вот какая странность имеется: в базе сиденья регулируются по 8 направлениям, а опционально по 10. Ну, как бэ… Разница совсем невелика, чтобы делать такую опцию. Обидно, что ES не удостоился восхитительных кресел от LS с 28 регулировками. Разумеется, в качестве опции. Должны же быть у вас реальные преимущества, раз вы вызвались соперничать с немцами. А у немцев, кстати, топовые версии бизнес-седанов по оснащенности и навороченности вплотную подходят к седанам представительского класса.

Вот какая-то такая машинка получилась. Неоднозначная. С одной стороны, с изумительным ходовым комфортом для пассажира. С другой — с отсутствием полного привода, поперечно расположенным двигателем, недостатком некоторых опций.

Читайте также:  Частичная замена масла в АКПП: как выполняется

Старт продаж ES в России придется на осень.

Что думаете? Сможет “взорвать” или пройдет незамеченным?

Комментарии 7

Огром6ая ошибка япошек что нет полного привода, это провал жеский.
В хорошей комплектации за плюс минус 3.5 мульта лучше взять полноприводного немца с более хорошей динамикой.
Для меня не порвет немцев ни как. У самого пятак бэха. Но это имхо, конечно.
Лексус однозначно красив, как по мне, может быть яб его и расмотрел бы как потенциального конкурента тойже бэхи, еслиб был полный привод, опций чуть больше ( за одинаковую цену с немцем ) и динамика 7 секунд хотябы до 100, в идеале 6.2, 6.5 сек. Не больше. А так я посмотрел там есть версии по 9.5 сек до ста, это смешно для такого красивого авто. Как то так. И вообще, как по мне, выгодней покупки чем бмв ( новую имею ввиду ), на данный момент на рынке нет. Я выберал, смотрел, сопостовлял, и я купил бмв. Ибо за те деньги какие я купил, лучше предложений не было. Купив бэху, я имею динамику, мне нравиться ехать на ней, ощущение какого монолита с машиной, не знаю как правильно обьяснить. Как ни как престижно на ней, она выглядит дороже чем стоит. Многие путают с семеркой, иза большого кузова. Думают что она стоит 5 млн и больше, ни раз такое было) какойто маленький прикол в этом есть)))

Lexus ES 2018-2019

Lexus ES 2018 Lexus ES 2018 спереди Lexus ES 2018 сбоку Lexus ES 2018 сзади Lexus ES 2018 интерьер Lexus ES 2018 задний ряд кресел Lexus ES 2018 рулевое колесо Lexus ES 2018 мультимедиа Lexus ES 2018 мотор

  • 74
  • 1
  • 2
  • 3
  • 4
  • 5
  • 6
  • 7
  • 8
  • 9
  • 10

всего мнений: 38 просмотров: 6 737

ОБЗОР LEXUS ES 2018-2019

  • КлассE-class
  • Тип кузова седан
  • СборкаЯпония
  • Платформа GA-K
  • КПП 6АКПП | 8АКПП
  • Привод передний
  • Варианты4 двигателя
  • Цена 2 580 000-3 996 000 рублей
  • от ≈ 44 000 $

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Новая генерация седана Лексус ЕС с полностью независимой архитектурой передней (стойки McPherson) и задней (многорычажка) подвеской, тормоза всех колес дисковые, усилитель руля электрический и установлен на рейке. Все версии седана Лексус ЕС с приводом на передние колеса.

ДВИГАТЕЛИ ЛЕКСУС ЕС 2018-2019

* не продается в РФ

В конце апреля 2018 года в рамках официального Пекинского автосалона компания Lexus представила новое седьмое поколение седана ES в новом кузове XV70. Авто поступит в продажу на мировом и российском рынках ориентировочно в начале осени 2018 года с начальной ценой в России от 2,3 млн. рублей. Позже всех новый Лексус ЕС получат европейцы (не раньше декабря 2018 года), но местным автолюбителям сразу предложат гибридную версию седана — Lexus ES 300h с 218-сильной силовой установкой, довольствующейся всего 4,7 литрами топлива. Для других рынков, в том числе и российского, под капотом новинки пропишутся атмосферные бензиновые моторы с шестью и четырьмя цилиндрами. Так что никаких турбо моторов для нового Лексус ЕС пока не предусмотрено.

ВНЕШНИЙ ВИД LEXUS ES 2018

Традиционно для современной производственной линейки японского бренда Лексус новый седан доступен к заказу как в обычном исполнении Lexus ES, так и в более агрессивном Lexus ES F Sport. Передняя часть кузова авто украшена стильными, сложно сочиненными, светодиодными фарами головного света, фирменной фальшрадиаторной решеткой в виде песочных часов и массивным бампером. Сбоку кузов крупной 4-дверной модели демонстрирует все атрибуты спортивного седана: длинный капот, компактные передний и задний свесы кузова, мощно дутые боковые поверхности, изящная куполообразная крыша, мягко стекающая на аккуратную корму. Задняя часть кузова машины с миниатюрной, как для большого автомобиля, крышкой багажника, увенчанной спойлером, компактными и стильными плафонами габаритных фонарей со светодиодной начинкой, солидным бампером, дополненным трапециями насадок системы впуска отработанных газов.

ИНТЕРЬЕР

Салон модели может похвастать высококачественными материалами отделки, высоким уровнем комфорта, хорошей шумоизоляцией и современной мультимедийной системой, получившей поддержку Apple CarPlay. Слева от монитора прописались аналоговые часики, ревизии подверглись руль, щиток приборов, кресла и дверные карты, а ассиметричная центральная консоль лишилась россыпи кнопок, что позволио сделать восприятие интерьера более воздушным.

В список опций вошли: адаптивная приборная панель с удобными кнопками управления, наличие сенсорного цветного монитора — в базовой комплекции размер составляет 8 дюймов, в топовой 12,3 дюйма, климат контроль, первый ряд сидений оснащен электрическим подогревом, вентиляцией и подголовниками, современная система безопасности Lexus +, интерьер оформлен натуральной кожей, куполообразная крыша, мультифункциональный руль, наличие новых информационных устройств, система помощи при парковке, подъеме и спуске, несколько режимов подсветки салона. За доплату предлагаются электропривод рулевой колонки, аудиосистема премиум-класса Mark Levinson PurePlay, панорамная крыша с люком.

Читайте также:  Видеорегистратор ParkCity DVR HD 790 - обзор характеристик, инструкция по установке и эксплуатации, цены и отзывы, где купить

МОТОРЫ

В силовой линейке для управления предлагаются три бензиновых двигателя со следующими характеристиками: базовый вариант представлен мотором с 4 цилиндрами объемом 2 литра, мощностью 150 лошадок и шестиступенчатой роботизированной трансмиссией; за вариант с 2,5-литровым двигателем придется немного доплатить, мощность 203 лошадиных сил, крутящий момент 249 оборотов и восьмиступенчатая автоматическая коробка переключения скоростей; также доступен мотор объемом 3,5 литров, мощностью 301 лошадиных сил с роботизированной восьмиступкой модели «Прямая смена-8AT». Изготовители разработали современный гибридный двигатель с режимом работы по методу Аткинсон, который в сумме дает мощность 218 лошадок и включает в себя никелевую аккумуляторную батарею, электромеханический вариатор.

ОБЗОР НОВОГО ЛЕКСУС ЕС ВИДЕО

Новый Lexus ES – тест самых «вкусных» модификаций

Японцы — консерваторы до мозга костей. Как и в стародавние времена, кланяются друг другу при встречах и расставаниях, чтут национальную одежду и обувь, а оформление их квартир и домов, кажется, не меняется десятилетиями.

В таком же прогнозируемом стиле презентуют и японские машины. Но в случае с новым Лексусом ES традиции были разрушены, по сути, в прямом смысле слова — ведущий инженер проекта Юкихаро Кита встретил меня… с кувалдой в руках.

Юкихаро-сан стоял рядом с несколькими колёсами в сборе и диском в разрезе.

— Этот диск необычный — с небольшими полостями-туннелями в местах сопряжения с шиной. Воздушная прослойка обеспечивает дополнительную шумоизоляцию. Проверим?

С этими словами японец со всего маху ударил по новаторскому колесу, и я удивился — вышел лишь приглушенный щелчок. Еще один взмах, и кувалда шарахает по колесу с традиционным диском. Заметно громче!

— Есть разница? Эта разработка позволила нам снизить уровень дорожного шума на 10 дБ.

Лучше старых двух

До недавних пор марка Lexus в бизнес-классе предлагала две модели: переднеприводный ES и базирующийся на заднеприводной платформе GS. Первый ориентирован на комфорт, второй — с драйверскими амбициями. Однако поклонников активного вождения оказалось меньше ожидаемого, и это вынудило японцев оставить GS без преемника. Отныне в бизнес-классе Lexus представлен только седаном ES — машину нового поколения (уже седьмого по счету) показали минувшей весной.

Революционный ES построен на свежей переднеприводной платформе GA-K. Колесная база увеличилась на 50 мм, длина — на 60 мм, ширина — на 45 мм. А высота сократилась на 5 мм. Силуэт стал более стремительным и утонченным. Самый яркий Lexus последних лет!

Юкихаро-сан поведал, что испытатели погоняли предсерийные прототипы по России ради адаптации к нашим условиям. После тестов было решено усилить антикоррозионное покрытие кузова и хромированных деталей.

— А еще российские машины обзавелись дополнительными уплотнителями багажного проема, чтобы противостоять напору воды на мойках. В других странах омовение происходит в более щадящих режимах. Чего еще, на твой взгляд, не хватает?

У прямых конкурентов, а это Audi A6, BMW 5‑й серии и Mercedes-Benz E‑класса, есть версии с полноприводной трансмиссией, причем на них приходится значительная часть продаж.

Юкихаро-сан отвел глаза и пообещал что-нибудь придумать. Перевожу с японского дипломатического: скорее всего, полного привода на нынешнем седане не будет. В остальном ES весьма прогрессивен. Самое неожиданное решение — «переезд» электроусилителя с рулевого вала на рейку, что обещает бóльшую точность откликов и отличную обратную связь.

ES изначально разрабатывали как драйверский автомобиль. Например, на два градуса увеличен угол кастора в передней подвеске, а плечо обкатки — на восемь миллиметров.

  • В задней многорычажке крепления стабилизаторов поперечной устойчивости разнесены шире, что благотворно сказалось на стабильности в поворотах.

    Главная же новость — модификация F Sport, которую прежде не предлагали. У «спорта» жестче стабилизатор поперечной устойчивости, перенастроено рулевое управление, а вместо пассивных амортизаторов стоят адаптивные: они подстраиваются под дорожное покрытие и предлагают аж 650 вариаций «точной настройки». Конечно же, мне хотелось сесть за руль именно такого седана, и я раздобыл ключи от четырехцилиндровой модификации ES 250.

    Читайте также:  Не включаются передачи на заведенном двигателе - Автосервис

    О спорт, ты — миф!

    Руль — как у флагманского седана LS. В том же стиле решены цифровая панель приборов и торчащие из козырька приборов рóжки: левый отключает систему стабилизации, а с помощью правого можно менять настройки ездовой электроники. Развлекательной системой управляет тачпад, и он настолько неудобен, что разработчики должны сделать себе харакири.

    А вот что понравилось, так это сиденья. Отличный профиль, множество регулировок, есть вентиляция. Хороша и отделка — особенно фактурные алюминиевые планки «хадори», которые японцы сравнивают с самурайскими мечами.

    Добротностью салона ES не уступает представителям немецкой «большой тройки» и оставляет позади Jaguar XF, Cadillac CTS и Infiniti Q70.

    Сзади много мéста для коленей, но ступням тесновато, да и в высоту хотелось бы большего запаса. Я при росте 181 см уселся неплохо, а вот коллега чуть выше уперся головой в потолок. Из «сервиса» — два USB-порта, розетка на 12 вольт, верхние дефлекторы, подлокотник с подстаканниками и огромным ящиком.

    Отменная шумоизоляция поначалу сбивает с толку — от машины с шильдиком F Sport ждешь агрессии, а не благостности. Жму газ до упора, но взрыва не происходит — 9,1 секунды до сотни не будоражат кровь. Да и у двигателя нрав миролюбивый.

    Мотор сей не от Camry, как думают многие, – это новый полностью алюминиевый атмосферник с непосредственным впрыском. При малых нагрузках работает в режиме Аткинсона и экономит топливо. У Camry автомат шестиступенчатый, а у Лексуса на две ступени больше. Диапазон передаточных соотношений шире, благодаря чему двигатель чаще работает в зоне оптимальных оборотов. Тоже экономия.

    Заявленный средний расход 6,6 л/100 км мне не покорился, но и 9,7 литра на сотню — неплохо, поскольку на педаль я давлю смело. На холмистых дорожках, коих достаточно под Нэшвиллом, Lexus больше не напоминает вальяжно раскачивающуюся баржу — управляется как породистый европейский седан. Охотно прошивает S‑образные связки, не досаждает кренами и подкупает внятным реактивным усилием на руле. Каков же тогда «трехсотпятидесятый»?

    И вот в моих руках ключ от ES 350, но в стандартном, а не спортивном исполнении. Колёса 18‑дюймовые (на дюйм меньше, чем у версии F Sport). В салоне вместо алюминия — деревянные планки и сиденья с менее выраженной боковой поддержкой. Сзади — шторки на окнах, пульт управления «музыкой», климат-контролем и сиденья с регулируемым углом наклона спинки. Переднее пассажирское сиденье можно отодвинуть вперед с помощью электропривода — диковинка в этом сегменте.

    Машину словно подменили. Шестицилиндровый Lexus легко ускоряется и с места, и на скорости. И звучит богато. Каких-то принципиальных потерь в управляемости я не почувствовал, хотя плавность хода явно стала выше — главным образом благодаря более высокопрофильным шинам. Гармоничный седан! На версию F Sport я бы и не смотрел.

    Каков ES в сравнении с конкурентами, мы узнаем осенью, когда его выведут на российский рынок. Базовой версией у нас будет ES 200 c уже известным по предшественнику двухлитровым 150‑сильным мотором и шестиступенчатым автоматом. В начальную комплектацию войдут электроприводы сидений и рулевой колонки, камера заднего вида, круиз-контроль и отделка искусственной кожей.

    ES 250 в исполнении F Sport у нас будет недоступен, а ES 350 предложат и в спортивном варианте, и в люксовом.

    Цены на ES 200 стартуют с 2 580 000 рублей. Немецкие одноклассники, а также седаны Jaguar и Volvo в базовых комплектациях дороже на двести тысяч и более.

    Свежий дизайн, продвинутое оснащение и прогресс в ходовых качествах помогут поднять интерес целевой аудитории. Но в лидеры продаж ES не выйдет до тех пор, пока у него не появится полный привод.

    Юкихаро-сан, сможете что-нибудь придумать?

    Оснащение и ездовой комфорт — на представительском уровне А где полноприводная версия?

    Lexus ES 200
    Lexus ES 250
    Lexus ES 350

    Длина / ширина / высота / база 4975 / 1865 / 1445 / 2870 мм

    Объем багажника (VDA) 420 л

    Снаряженная / полная масса

    бензиновый, Р4, 16 клапанов, 1998 см³; 110 кВт/150 л.с. при 6500 об/мин; 192 Н·м при 4700 об/мин

    бензиновый, Р4, 16 клапанов, 2487 см³; 147 кВт/200 л.с. при 6600 об/мин; 243 Н·м при 5000 об/мин

    Читайте также:  Всё о предохранителях для volkswagen golf 2-6: фото- и видеообзор

    бензиновый, V6, 24 клапана, 3456 см³; 183 кВт/249 л.с. при 5000–6600 об/мин; 356 Н·м при 4600–4700 об/мин

    Время разгона 0–100 км/ч

    Максимальная скорость 210 км/ч

    Топливо/запас топлива АИ-92, АИ-95, АИ-98/60 л

    Расход топлива: городской/загородный/смешанный цикл

    Lexus ES 2019-2020 отзывы владельцев

    • Обзор
    • Цены
    • Характеристики
    • Фото
    • Видео
    • Отзывы

    Все минусы Lexus ES XV70

    ➖ Отсутствие полного привода
    ➖ Шумоизоляция (колесные арки)

    Плюсы

    ➕ Дизайн
    ➕ Качество материалов отделки
    ➕ Удобный салон
    ➕ Экономичность

    Достоинства и недостатки новой модели Лексус ЕС 2019-2020 в новом кузове выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Lexus ES 2.0 и 2.5 с автоматом можно узнать из рассказов ниже.

    Отзывы владельцев

    Этот Lexus был самым приятным автомобилем из тех, которые у меня были. Большой, комфортный, белоснежный, мягкий, уютный. В общем песня, а не машина.

    Автомобиль устраивал, пожалуй, всем, кроме динамики. Несколько раз ее все-таки не хватало, однако благодаря идеальнейшей 8-ступенчатой коробке ощущения от разгона были очень приятными. Разгон комфортный, мягкий — как паровозная тяга.

    Автомобиль продан 2 месяца назад за неделю и с потерей 12% от первоначальной стоимости. Это с учетом того, что за 4 дня до продажи я сломал решетку радиатора об несчастную лису на трассе.

    ЕДИНСТВЕННЫЙ, совершенно непростительный минус этого автомобиля — отсутствие полного привода. Собственно, по этой причине с приближением зимы Lexus и был продан. Если производитель, положим, в рестайлинге, добавит машине привод и на заднюю ось — Lexus ES будет лидером класса. БМВ 5 и уж тем более дерганный МБ Е-класс останутся позади. Не может Lexus не поставить на ES полный привод, не имеет права!

    Отзыв о Lexus ES 250 2.5 (200 л.с.) с автоматом 2019 года

    Видео отзыв

    + Внешний вид. Просто космос!
    + Качество отделки материалов на высоком уровне.
    + Цвет авто такой только у Лексус (я про белый «Жемчужина»).
    + Комфорт.
    + Надежность.
    + На вторичке всегда востребована, к тому же самая низкая амортизация на рынке.

    Что касается минусов, то это передний привод, и почему-то японцы не прикрутят турбу уже на этот мотор. В конце-концов — хорош атмосферить!

    Отзыв о новом Лексус ЕС 250 2.5 АКПП 2020 г.в.

    Крайне удобно за рулем! Выдвигающаяся подушка — это очень хорошо для длинноногих водителей. Чувствуется, что модель новая, много всяких приблуд стоит. Очень много места сзади, багажник большой и удобный. Внешний вид! Музыка отличная!

    Люк! Вообще не нужен, а пространство над головой забирает. Несмотря на подкрылки, дополнительную шумоизоляцию и двойные стекла — можно было и потише в салоне. В моем «мерине» была идеальная тишина!

    В салон проникает пыль. Придираюсь, но в Мерсе протирать торпедо, приходилось не чаще 2-ух раз в месяц! Система RKS! Это капец какой-то! Понятно, что видит система все и везде, но реагирует жуть как жестко! Видишь в камеру, что места полно, а следует удар по тормозам, и табло моргает — «тормозите»! Выбешивала! Отключил!

    Двери тоненькие! Чувствуется при закрывании, что экономия! Но это тенденция такая! В новом Е-классе тоже самое! Угоняемость! Про эту модель пока статистики толком нет, но попасть в статистику не хочется! Поэтому только КАСКО, 92 штуки, без франшизы.

    Пульт под рукой немного странный и требует навыка! Лучше бы пальцем тыркать в огромное табло, но придет привыкать.

    Андрей, отзыв про Lexus ES 250 2.5 с АКПП 2019 года выпуска

    Японское качество и безопасность не оставит никого равнодушным при управлении данным автомобилем. Все продумано до мелочей, начиная от ходовой части и заканчивая комфортом в салоне.

    Моментальный отклик на маневры руления, торможения и ускорения, расход топлива низкий, что также не может не радовать, ввиду вечно ползущих вверх цен на топливо.

    Удобное интуитивное управление сенсорным джойстиком и приятная мелочь с открытием / закрытием подлокотника с двух сторон — не оставит равнодушным придирчивых к деталям водителей.

    За все пол года эксплуатации данного автомобиля, так и не удалось найти минусов.

    Отзыв о Лексус ES 200 2.0 (150 л.с.) на автомате 2019 года

    Не знаю, кто эти люди, которые говорят что Лексус это та же Тойота, только немного красивее и с большой наценкой из-за имени, но то, что я испытал, когда поехал на Лексусе, после тест-драйва Камри — не передать словами!

    Ощущения непередаваемые, а разница колоссальная — от качества пластика в салоне (а он очень мягкий, приятный на ощупь), до посадки за рулем. Рулится очень приятно, в салоне тишина, от мотора шума нет до 4 000 тысячь оборотов, а после приятное и еле заметное рычание.

    Читайте также:  Шумо- и виброизоляция: как сделать свой автомобиль тише и комфортнее

    До 160 км/ч шум ветра практически отсутствует, порадовала аудиосистема, которая играет на порядок выше JBL в топовой комплектации Камри (знаю, так как рабочая машина Камри 3.5 в максимальной комплектации, работаю на ней уже больше 3-х лет, и к музыке уже прислушался).

    Ни капли не жалею, что выбрал именно этот авто, хотя многие и пишут, что Лексус — это понты и не более того. Лично для меня это в первую очередь комфортный и очень просторный семейный автомобиль!

    Михаил Чернега, отзыв о Lexus ES 250 (200 л.с.) АКПП 2020 г.

    Поездка Волгоград — Минск и обратно с полной загрузкой сначала пугала. Ехали четверо взрослых и ребенок 1.5 года в кресле. Сразу оговорюсь о кресле, потому что кто-то писал, что детское кресло неудобно крепить. У нас кресло большое, на вырост. Все ремешки и замки прекрасно застегнулись на креплениях заднего дивана и один замок сверху за подголовником.

    Вес всех примерно 400 кг. Плюс в багажнике 50-60 кг. Машина присела, но не так сильно, как я ожидал. Камри 50 при такой же нагрузке присела больше. Буду сравнивать с Камри, потому что в пошлом году была такая же поездка в том же составе примерно с такой же загрузкой.

    Сразу скажу, что за всю дорогу нигде ничего днищем не зацепили, хотя перед поездкой такие опасения были. Ехали аккуратно — все-таки машина новая. После 1 000 км на спидометре пошли на 100-110 км/ч по трассе на платной дороге.

    Подвеска хорошо отрабатывала плавные неровности, но перед ступенькой нового асфальта в местах ремонта и перед всевозможными мостиками лучше притормаживать интенсивнее — все-таки передок по-жестче, чем у Камри. Стиль езды спокойный (в машине ребенок), поэтому ехали в эко-режиме. И тем не менее машинка едет бодро и уверенно.

    Комфорт на высшем уровне. Проезжающих рядом встречных машин почти не слышно — двери и стекла шум не пропускают. Боковые стекла и зеркала в дождь чистые. Пока дефлекторы ставить не буду, на Камри с них грязь срывалась на стекло.

    Теперь о расходе. В машине постоянно работал кондиционер, почти все время радио, планшет, телефонная зарядка, холодильник. По компьютеру расход от 5,7 до 6,3 л. По возвращении домой я посчитал все литры и рубли и получилось, что по сравнению с прошлогодней поездкой на Камри мы сэкономили ровно 20-литровую канистру. Мелочи, но сюрприз приятный, тем более слабо верилось, что Лекус расходует меньше.

    Сергей, отзыв про Лексус ES250 2.5 AT 2019 года

    Езжу ровно год. Сразу после недели эксплуатации заскрипела крыша с правой передней стороны. Дилер сказал, что это у них болезнь с RX’ом… И скрип не является гарантийным случаем…

    Далее жуки поползли по всему салону. Подлокотник скрипит, как на Приоре. Также скрипят карты передних дверей. Подвеска имеет очень короткий ход. На трассе даже в небольших ямах так пробивает на кузов, что аж страшно за стаканы. Хотя больших ям не ловил. Шумка на троечку. Слышно сильно шум в арках.

    Хорошее писать смысла не вижу, так как Лексус все знают, чем славится, из-за этого я его и купил. Короче говоря, если бы не скрипучий салон, то он был бы в радость. А так не очень хочется уже его пользовать. Нервируют очень скрипы отовсюду.

    Отзыв о Lexus ES250 2.5 с автоматом 2018 г.в.

  • Рейтинг
    ( Пока оценок нет )
    Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
    Добавить комментарий

    ;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: