Обзор и тест-драйв Alfa Romeo MiTo

Харизмитичная Альфа Ромео МиТо

Быстрый переход к разделам

В условиях кризиса многие начинают экономить на таких вещах, как имидж, стиль и оригинальность. Поэтому вариант «маленький автомобиль за большие деньги» становится все менее привлекательным.

Сегмент премиальных компактных автомобилей и до этого не пользовался у нас в стране большой популярностью, а теперь и вовсе не ясно, кто из них выживет на рынке. Этот вопрос относится и к Альфа Ромео МиТо.

История присутствия марки Alfa Romeo в России сложна и неоднозначна. В каком только виде итальянцы не приходили на наш рынок, и как отдельный самостоятельный бренд со своим представительством, и при помощи дилеров. Проблемы всегда были связаны с одним: в нашей стране итальянские машины в некотором роде любит, но покупать предпочитают немцев или японцев. На худой конец корейцев, а Италия — это что-то дорогое и неизведанное, но безусловно красивое и имиджевое.

Как правило, автомобили марки Alfa Romeo отличает динамичный и утонченный дизайн, а тут коротенькая, высокая, пучеглазенькая и толстолобенькая малолитражка. Принадлежность к марке выдают разве что характерные формы радиаторной решетки и оптика.

Кроха построена на платформе Fiat Small, той же самой, на которой базируется Fiat Grande Punto и Opel Corsa, но как же эти машины отличаются по повадкам и по настроению! К тому же МиТо — это все-таки не просто компактный городской автомобиль, это альфа!
Чем еще может похвастаться настоящий итальянский автомобиль? Конечно же, всевозможными дизайнерскими штучками. Например, будущий владелец МиТо может выбрать цвет исполнения окантовок передней и задней оптики, а также накладок на наружных зеркалах. Есть хром, матовый хром, серый, темно-серый и прочие — всего 14 вариантов.

Линии кузова Мито однозначно говорят о его принадлежности к семейству Альфа Ромео.

У Mito Alfa Romeo было другое имя

Изначально МиТо должна была называться Junior. Итальянцы даже устроили конкурс на лучшее имя для будущей модели, а призом был немного-немало Alfa Romeo Spider. Победил вариант Furiosa, но в конечном итоге он оказался не по душе основной целевой аудитории. Во всяком случае об этом сказали маркетинговые исследования. В результате, решено было назвать самую маленькую Альфа именем МиТо, что в переводе с итальянского означает миф или выдумка. Хотя, на самом деле, это производная от названий двух городов: Милан, где создавали образ машины, и Турин, где ее производят.

Значок с четырехлистником зеленого клевера, которым по традиции компании Alfa Romeo обозначают «заряженные» версии Quadrifoglio Verde – это дань памяти легендарному гонщику Уго Сивоччи, в свое время выступавшего на автомобилях Alfa Romeo и считавшего его своего своим талисманом. К несчастью, Уго погиб во время одного из тестовых заездов, но память о нем живет в версиях автомобилей Альфа Ромео под названием Quadrifoglio Verde.

Они представляют собой не просто набор накладок, шильдиков и дизайнерских примочек, а являются по сути полноценными самостоятельными модификациями. Со своими моторами, подвесками и настройками управляемости. Для МиТо она является топовой версией.

Впрочем, помимо этой версии, есть еще и ряд эксклюзивных комплектаций. Как правило, речь идет об ограниченных сериях, как у настоящих коллекционных автомобилей. Например, есть Edizione Sprint, которая была выпущена тиражом 250 экземпляров для рынка Бельгии, а серия Maserati Version и того меньше — лишь в количестве 100 штук.

Mito Alfa Romeo вызывает споры

Интерьер Мито вызывает спорные эмоции. С одной стороны, вроде как особо придраться не к чему, но, с другой, это же все-таки премиум! Где дорогие материалы отделки? И вообще, можно подумать, что дизайнеры здесь что-то напутали. То, что должно быть мягким, то есть пластик на передней панели — оно здесь жесткое, а то, что по логике должно быть твердым, например, накладки под карбон, легко продавливается пальцем.
Но если скромные материалы можно списать на некую нарочитую аскетичность, присущую большинству спорткаров, то откровенные просчеты остаются просто непонятными. Например, почему в автомобиле за такие деньги ни в одной из коллекций нет не то что навигации, а дальше камеры заднего вида? Индикация блока климатической установки явно оставляет желать лучшего, а его дисплей и бортовые компьютеры вовсе будто родом из девяностых. И это при том, что машина в год назад претерпела рестайлинг.

Первый ряд сидений вполне полноценный, чего не скажешь о втором.

С точки зрения практичности МиТо тоже далек от идеала. Мест для хранения вещей в салоне совсем немного. Бардачок есть, но странный по форме и маленький по объему. Сюда влезает разве что инструкция по эксплуатации. Есть небольшая ниша под центральной консолью, небольшой отсек в подлокотнике, очень маленький бокс слева от руля. Это всё, так что в дальнее путешествие на этой машине лучше не отправляться. Хотя вряд ли кто-то в самом деле соберется ехать на МиТо всей семьей в отпуск, это прежде всего городской автомобиль.

Для двоих Mito Alfa Romeo достаточен

Зато сиденья Mito Alfa Romeo не только красивы, но и удобны. Отличная боковая поддержка, развитое распределение нагрузок, широкий диапазон регулировок, настоящие, спортивные ковши. Но почему они механические, несмотря на то, что это довольно дорогая комплектация?
Очевидно, что они предназначены для активной езды и для того чтобы радовать глаз. Так что ездить на МиТо лучше всего вдвоем. Шумной компании тут явно не место, несмотря на то, что машина рассчитана на четырех пассажиров и у нее вроде как полноценные задние сиденья.

Забираться на второй ряд, мягко говоря, неудобно, сидеть тоже. По сути, Mito Alfa Romeo все-таки машина двухместная, а сзади можно положить сумку или посадить маленькую собачку. Кстати, людям с клаустрофобией там лучше не сидеть: места мало, темно, потолок низкий, окошки микроскопические и не открываются. Зато есть возможность заказать полностью стеклянную крышу с люком, что является большой редкостью для машин такого класса.

Багажник Alfa Romeo MiTo, не кажется большим. А, с другой стороны, должен ли он быть таким, учитывая габариты самого автомобиля? Впрочем, цифры говорят об обратном, его объем составляет 270 литров, что не так уж и мало.

С точки зрения оснащение, ничего особенного в Mito Alfa Romeo нет. Спинка заднего сиденье складывается только целиком, никаких дополнительных отсеков или органайзеров нет. Правда, под полом нашлось место для докатки. Главный минус багажника — очень большая погрузочная высота, целых 80 см.

Масса и размеры Альфа Ромео МиТо

Порожняя масс 1245 кг
грузоподьемность 405 кг
снаряженная масса 1650 кг
багажник 270 л
максимальный объем багажника 950 л
прицеп 400 кг
длина 4063 мм
ширина 1720 мм
высота 1446 мм
колесная база 2511 мм

Особая комплектация

В исполнении Quadrifoglio Verde предусмотрен топовый мотор объемом 1,4 литра из линейки MultiAir, мощностью 170 л. с. Коробка передач роботизированная, 6-ступенчатая. Для того чтобы разогнаться до 100 км/ч MiTo требуется всего 7,3 секунды, а максимальная скорость составляет 219 км/ч. При этом, производитель уверяет, чтобы в смешанном цикле альфа расходует всего лишь пять с 5,5 л бензина на 100 км пути.

Безусловно, Alfa Romeo — автомобиль, которому можно многое простить, в частности, спорную внешность и не самые дорогие материалы отделки. Можно простить только за одну вещь — за управляемость.

Одно из неоспоримых достоинств МиТо — прекрасная управляемость.

Действительно, несмотря на то, что это маленький городской автомобиль, находясь в Mito Alfa Romeo ты чувствуешь себя за рулем настоящего спорткара. Спасибо за это, в первую очередь, надо сказать подвеске, которая, с одной стороны, в меру жесткая, но, с другой стороны, она очень хорошо держит автомобиль на большой скорости при движении по прямой и буквально приклеивается к асфальту в поворотах, даже на не самом лучшем асфальте.

Правда, по разбитым дорогам ездить надо с большой осторожностью. Подвеска не отличается энергоемкостью и, без стеснения, передает информацию о всех колдобины обитателям салона. Причем не только при помощи тряски, но и заметным звуковым сопровождением. Ничего не поделать, хочешь чувствовать себя настоящим пилотом, должен иметь максимально прозрачную связь с автомобилем, в том числе и виброакустическую.

В качестве трансмиссии используется фирменная разработка итальянцев — преселективная коробка передач Twin Clutch Transmission, что означает «трансмиссия с двумя сцеплениями“.

Особой гордостью итальянцев является коробка передач Alfa TCT, что означает Twin Clutch Transmission, то есть „трансмиссия с двумя сцеплениями“. Несмотря на то, что они называют её автоматической коробкой передач с двумя сцеплениями, на самом деле это роботизированная коробка с двумя сцеплениями, правда, преселективная. За счет этих двух сцеплений по своему поведению КПП практически ничем не отличается от классической гидротрансформаторной трансмиссии, а потому колесам обеспечен непрерывный поток крутящего момента. Конечно же, это сказывается и на управляемости, и на удовольствии от вождения.

Стоит ли воспринимать эту коробку как действительно что-то инновационное, трудно сказать. Но то, что она ничем не хуже аналогов у конкурентов — это точно. Вот только практика использования этой трансмиссии у владельцев говорит о том, что, как и на большинстве других роботов, не стоит долго держать ее в положении «драйв», дабы не допустить перегрева. Так что в пробках желательно периодический переходить на «нейтраль».

Эта комплектация отличается тем, что здесь устанавливается турбированный мотор MultiAir мощностью 170 л.с. С одной стороны, кажется, что для такой маленькой машинки 170 «лошадей» — это очень много и она должна буквально рвать из-под себя, но на самом деле такого не наблюдается. Динамика хорошая, уверенная и даже можно сказать азартная, позволяющая соревноваться на старте из-под светофоров. Но, в тоже время, динамика довольно равномерно, плавная, и нет у Mito Alfa Romeo той специфической нервозности, которую частенько встречается на заряженных маленьких хэтчбеках.

В этом плане МиТо можно назвать неплохим компромиссом между азартным характером и комфортом. При этом машине не подстегивает водителя к агрессивной везде. Можно ехать соблюдая все правила и, если есть возможность, реализовать свои драйверские амбиции.

Фирменная система Alfa DNA позволяет выбрать один из трех режимов работы автомобиля. В режиме «динамичный» подвеска становится жестче, рулевое управление острее, давление турбонаддува достигает максимальных показателей, система стабилизации немного смещает границы срабатывания и включается имитация блокировки переднего дифференциала. В режиме «нейтральный» обеспечивается максимальная экономия топлива и, конечно же, машина становится менее резвой. «Всепогодный» режим, наоборот, делает более строгой работу системы стабилизации и снижает чувствительность акселератора, чтобы снизить риск пробуксовок и заносов.
Звук выхлопной системы — еще один момент, который добавляет ощущения спортивности, того, что ты едешь на маленьком спорткаре. Однако, он слишком басовит для столь маленькой машинки, здесь уместнее был бы звук более высокооборотистый, более высокочастотный.

Название МиТо имеет, как минимум, два значения, это и «миф», это и слияние названия городов Милан и Турин.

Технические характеристики Альфа Ромео МиТо

Мотор
Рабочий объем	1368 см 3
Максимальная мощность	125 кВт
Максимальный крутящий момент	250 Нм
Максимальная скорость	219 км/ч
Время разгона до 100 км/ч	7.3 с
Топливо	бензин
Коробка передач	автомат
Привод	передний
Расход топлива в городе	7.0 л/100 км
Средний расход топлива	5.4 л/100 км
Расход топлива на шоссе	4.4 л/100 км

Mito Alfa Romeo видео обзор

Тест-драйв Alfa-Romeo MiTo: «малыш» с характером

В 2006 году на российском автомобильном рынке появилась очень интересная машина, которая сразу стала бестселлером. И это вдвойне странно. Ведь она была дорогая, маленькая, тесная, практически без багажника, зато безумно стильная, с кучей цветовых решений и спецверсий. Не обратив никакого внимания на превосходные ездовые характеристики, «высший свет» принял её на ура! Конечно, речь идёт о MINI.

Почему мы говорим о нём? Да потому, что, как ни пытались французы со своим не менее стильным и более демократичным Citroen DS3, или немцы со своей внешне более агрессивной, но скучной Audi A1 победить дерзкого британца, сделать это так и не смогли. Но. На просторах нашей родины появился ещё один автомобиль, готовый сразиться с Мини за сердца покупателей – это Alfa Romeo MiTo. Самый маленький представитель легендарной итальянской автомобильной марки.

В России «Альфу» знают плохо. Кто-то скажет, что они делают красивые автомобили, кто-то – что быстрые, а кто-то – что дорогие. И все окажутся правы. Ведь главным конкурентом Alfa Romeo всегда была BMW. Только баварские машины сумели заработать уважение россиян ещё в «лихие девяностые», пускай и в не самых законопослушных кругах. А вот модели Альфа Ромео популярны только у себя на родине. Для многих владелец «Альфы» – это эксцентрик, пошедший против правил. И именно на таких людей, уставших от засилья одних и тех же машин в городском потоке, и рассчитан новый MiTo. Но не только этим он может зацепить. От экстерьера с безупречным стилем, в каждой детали которого читается «альфовский» дух, оторвать взгляд очень тяжело.

Чего стоит один фирменный «клюв», начинающийся от нижней кромки переднего бампера и продолжающийся в изгибах капота вплоть до передних стоек. А передние и задние фонари практически без изменений «переставлены» с суперкара 8С Competizione. Только взгляд у MiTo отчего-то немножко грустный. Скорее всего, от того, что салон итальянского «малыша» не может похвастать столь однозначным стилем. Любой, кто однажды оказывался за рулём автомобилей из Милана, без труда узнает в интерьере Alfa Romeo MiTo знакомые черты. И руль с правильным хватом, и круглые дефлекторы обдува, и мягкая отделка передней панели «под карбон» указывает на спортивный характер маленькой «Альфы».

А щиток приборов с красными стрелками, смотрящими вниз и делающими «круг почёта» при включении зажигания, и вовсе – фамильная драгоценность. Только вот, осмотревшись, начинаешь замечать детали, которые точно где-то видел, но точно не в Альфа Ромео. Так и есть. Блоки управления светом, микроклиматом и другими второстепенными функциями здесь от моделей Фиат и, в частности, Fiat Grande Punto.

А ключ зажигания, хоть и имеет фирменную эмблему, выполнен в том же корпусе, что и, к примеру, у грузового фургона Fiat Ducato III. Да и салонный пластик, по большей части, здесь не из дорогих сортов. Видно, что разрабатывался МиТо в нелегкие для итальянской марки времена.

Быстро настроившись в удобном, но совсем не спортивном кресле завожу двигатель. Он здесь по последней экономичной моде малообъёмный (1.4 литра), но с турбонаддувом, выдающий 135 лошадиных сил. В паре с ним работает современный шестиступенчатый «робот» ТСТ с двумя сцеплениями, передачи которого можно мгновенно переключать и вручную подрулевыми «лепестками».

Слегка споткнувшись о первую передачу, MiTo уверенно набирает скорость, подхватывая где-то в районе 3500 оборотов. Но как-то без огонька. Мягкая и плавная педаль газа лишена чёткой информативности, руль не по-альфовски болтается в околонулевой зоне, и лишь подвеска упруго глотает неровности, держа трёхдверный итальянский хэтчбек точно на траектории.

И только я хотел расстроиться, как заметил, что маленькая лампочка системы DNA предательски горит напротив режима «Normal». DNA – это аббревиатура от слов Dynamic, Normal и All weather: три режима, перенастраивающие характеристики двигателя, рулевого управления, чувствительности педалей и системы стабилизации. Последние два отличаются друг от друга мало, и предназначены для спокойной городской езды. В режиме «All weather» (всепогодном) лишь система ESP ещё более старательно оберегает водителя. Но только в режиме «Dynamic» Alfa Romeo MiTo становится «Альфой».

Акселератор теперь реагирует на каждый миллиметр вжатия педали, достаточно «короткий» руль (от упора до упора чуть больше двух оборотов) мгновенно наливается тяжестью и позволяет до градуса контролировать угол поворота колёс, а стрелка тахометра всё время держится около красной зоны, не позволяя двигателю расслабляться. Залетая в вираж, страхующая водителя МиТо система стабилизации, до последнего сохраняет нейтралитет, позволяя водителю в контролируемом заносе выправить машину газом на нужную траекторию. Вот она, настоящая Alfa Romeo! Дерзкая, быстрая и азартная! Повороты – её стихия. Каждый из них она с жадностью готова проглотить, снабжая пилота дозой адреналина. И в умелых руках, даже маленький MiTo способен передать частичку того самого Cuore Sportivo, спортивного духа. Главное – никогда не выключать режим «Dynamic»!

А почему лишь частичку? Потому что есть ещё версия MiTo Quadrifoglio Verde со 170-сильным мотором, на «ручке» и обязательно ярко-красного цвета – вот это совсем правильная «Альфа»! Но выберут её немногие, так же как и базовую версию с двигателем в 105 сил. Потому что обе они идут только с механической коробкой передач, которая в ценовой категории Альфа Ромео МиТо, к сожалению, считается дурным тоном. Даже «заряженный» Cooper S в большинстве своём продаётся с «автоматом». Так сможет ли MiTo на равных соперничать с MINI? В ездовых возможностях – легко. В количестве свёрнутых вслед взглядов тоже. А вот в коммерческом плане – вряд ли. Душа Alfa Romeo в драйве, MINI – в гламуре. И последний сегодня котируется заметно выше.

Эту и другие статьи читайте на нашем сайте.

За предоставленный для теста автомобиль благодарим официального дилера Alfa Romeo в СПб «Альфа Чентро».

Тест драйв Alfa Romeo MiTo –
“Милан-Турин (MiTo)”

О Alfa Romeo MiTo

Aльфа Ромео

Самая компактная модель “Alfa Romeo”

“MiTo” – имя нового хэтчбека от “Alfa Romeo” составлено из первых букв названий двух итальянских городов – Милана и Турина. В первом был разработан дизайн дебютанта, а во втором находится завод, на котором он производится. На “MiTo” компания делает высокую ставку. Ведь по прогнозам маркетологов уже в следующем году на эту модель будет приходиться около трети всех продаж “Alfa Romeo”.

Дизайн превыше всего

Система D.N.A. – пожалуй, главное техническое новшество в “MiTo”.

ЧТО ТАКОЕ “Alfa Romeo”? Услышав этот вопрос, вспоминаешь про спортивный дух, высокофорсированные моторы, горячий итальянский темперамент. Но главное все-таки – дизайн. Автомобили этой марки внешне всегда были прекрасны. И сегодня все серийные “Альфы” смотрятся великолепно. Но опросы общественного мнения, проведенные маркетологами компании, показывают, что нынешний корпоративный стиль “Alfa Romeo” уже приелся покупателям. И поэтому нужны новые идеи, так сказать, свежая кровь.

В современном автопроме такие вопросы решаются относительно быстро. Сказано – сделано. Итальянские стилисты засучили рукава. Вновь придуманный образ “Альфы” впервые опробовали на эксклюзивном суперкаре “8C Competezione”, выпущенном ограниченным тиражом в 500 машин.

Автомобиль удался. Публика восприняла его очень позитивно. Затем последовал выпуск кабриолетов на базе “8C” – еще 500 штук, затем. Впрочем, сейчас речь не о них, а о том, что в успехе модели была немалая заслуга стилистов. Придуманный ими дизайн пошел на ура. Теперь вполне можно было переносить верно найденный стиль и на более дешевую массовую продукцию.

Перенесли. Получилось неплохо. Пожалуй, нельзя сказать, что маленький “MiTo” выглядит на миллион долларов, но то, что он благородных кровей – несомненно.

Салон “итальянца” оформлен добротно, но не более того. Дело в том, что дизайн интерьера “MiTo” практически такой же, как у хэтчбека “Fiat Bravo”. Качество отделочных материалов могло быть и получше. Мягким рифленым пластиком прикрыта лишь центральная часть передней панели. А по бокам – жесткое, скромное на вид покрытие.

Как и полагается “Альфам”, стрелки спидометра и тахометра в нулевом положении смотрят вертикально вниз.

Навигатор работает не на жестком диске, а на флэш-карте.

Предвосхищая мой вопрос, находившийся рядом представитель фирмы немедленно парировал – мол, так и задумано. Специалисты по эргономике подметили, что сидящие спереди в основном прикасаются именно к середине торпедо. А до краев “руки не доходят”. Поэтому тратиться на обширную отделку мягким пластиком и не стали.

Что ж, весомый аргумент. Но почему в салоне все миниатюрное? Например, перчаточный ящик хочется назвать ящичком – настолько он мал. Подлокотник между передними креслами – чисто символический. Дверные кармашки крохотные. К тому же они есть лишь у сидящих спереди. В распоряжении задних пассажиров только подстаканники.

И на это у итальянца нашлось объяснение. Дескать, покупать “MiTo” будут в основном молодые люди в возрасте до 35 лет. Как правило, они ездят налегке. Практичность для них – дело десятое. Тем, кто возит много скарба, лучше приобрести минивэн.

Сладкое на потом

КОМПАНИЯ “Alfa Romeo” много лет не выпускала маленькие машины. Я имею в виду совсем маленькие. Самые миниатюрные модели этого бренда прежде относились к гольф-классу. Тем не менее разрабатывать малышку “MiTo” с чистого листа итальянцы не стали. Для постройки дебютанта они использовали платформу компактного “Fiat Grande Punto”. Это позволило существенно сократить затраты на проектирование.

Проход на задний ряд относительно широкий.

Кресла с продольными полосками – давняя традиция “Alfa Romeo”.

Но что хорошо для современного “Фиата”, то для “Альфы” – шаг назад. По меркам “Alfa Romeo” схема подвески “MiTo” проста и незатейлива: независимая со стойками McPherson – спереди и полунезависимая с торсионной балкой – сзади. Проектировщики уверяют, мол, их машина, после того как они поколдовали над настройками, управляется ничуть не хуже своих старших сестер.

Больше ничего общего с “Фиатом” нет. Моторы на “MiTo” мощнее тех, что используются на “Grande Punto”. В частности, бензиновый двигатель с турбонаддувом при скромном рабочем объеме 1,4 л выдает весьма приличные 155 л.с. Скоростной потенциал нашей машины вас не разочарует, – напутствовали нас итальянцы.

Действительно, если от всей души давить на акселератор, то “MiTo” радует очень приличной динамикой. На разгон с места до “сотни” у машины уходит 8 с – неплохой показатель. Но чтобы ехать быстро и напористо, мотор следует держать в тонусе, не давая стрелке тахометра опускаться ниже 3.000 об/мин. А для этого приходится слишком часто переключать передачи шестиступенчатой механической трансмиссии (“автомата” пока нет). Хорошо хоть переключения здесь легкие, точные и четкие, как, впрочем, и должно быть на машине с эмблемой “Alfa Romeo”.

Удивило то, что при всем спортивном характере звук выхлопа 155сильного “MiTo” – вполне “гражданский”. Никакого “гоночного” рокота нет и в помине. Жаль. От темпераментной “Альфы” ждешь чего-то другого. Более эффектного и заводного. Эдакой чертовщинки, что ли. Может быть, она есть в управляемости?

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Lada Kalina NFR
(хэтчбек 5-дв.)

Opel Corsa
(хэтчбек 5-дв.)

Ford Fiesta
(хэтчбек)

По меркам малолитражек багажник вполне вместительный. А вот погрузочная высота великовата.

Боковые двери без рамок – нюанс, подчеркивающий спортивный характер “MiTo”.

В сравнении с “Grande Punto” подвеска “MiTo” по-спортивному зажата. Она успешно компенсирует крены и позволяет проходить виражи на более высокой скорости, чем это получилось бы на “Фиате”. Но расплачиваться за это приходится скверной плавностью хода. Машина очень жесткая. Малейшая неровность дороги отдается в салоне неприятным ударом. А на ухабах покрупнее я опасался, как бы не раскрылись подушки безопасности (их семь, включая “air bag” для коленей водителя). Надеюсь, что в российской спецификации подвеску “MiTo” итальянцы сделают хоть немного помягче. Хорошо бы еще увеличить дорожный просвет. С нынешним 12-сантиметровым клиренсом подцепить на парковке бордюр бампером – раз плюнуть.

Руль по меркам малолитражек весьма “короткий” – от упора до упора около 2,5 оборота. Но острым я бы его не назвал. Это в обычном режиме движения (“Normal”). А есть еще и необычный. Дело в том, что на “MiTo” дебютировала система D.N.A., позволяющая менять настройки автомобиля в зависимости от пожеланий водителя или дорожной ситуации. Захотелось погонять? Нет проблем! Переводите флажок управления в положение “Dynamic” – и машина словно преображается. Руль становится острее, задействуется электронная блокировка дифференциала “Q2 Electronic”. Система стабилизации движения ESP тоже переходит на спортивный режим работы: допускает легкие заносы и срабатывает в последний момент, позволяя ехать на грани фола. Но на дорогах общего пользования возможности удостовериться в эффективности бортовой “службы спасения” не было.

Зато я неоднократно пользовался еще одной особенностью “динамичного режима”. В нем мотор переходит в состояние “Overboost”, что означает увеличение крутящего момента с 206 до 230 Нм. Буквально перед каждым обгоном я специально переводил систему в положение “Dynamic”, после чего чувствовалось, что у двигателя словно открывалось второе дыхание и машина охотно “выстреливала” вперед. Но даже несмотря на это, по-настоящему горячим темперамент “MiTo” я бы не назвал.

У D.N.A. есть еще одно положение – “All weather” (всепогодное). Его рекомендуется использовать на скользкой дороге. В этом случае ESP страхует водителя особенно чутко – достаточно легкого намека на занос и она вступает в действие. Кроме того, меняется алгоритм работы противобуксовочной системы VDS, которая в режиме “All weather” срабатывает чуть раньше, что снижает вероятность того, что колеса закопаются, скажем, в рыхлом снегу.

Понравилась ли лично мне “Alfa Romeo MiTo”? И да, и нет. Одновременно. Не спорю, машина впечатляет стильным дизайном и современными технологиями. Но настройки ее шасси все же не столь рафинированные, как, к примеру, у “Mini”. Да и по части динамики до “Cooper S” итальянскому хэтчбеку далековато. К тому же ни вариатора, ни какой-либо другой автоматической трансмиссии у дебютанта нет. Пока нет. В следующем году на эту модель начнут устанавливать новую для компании “Alfa Romeo” роботизированную коробку с двумя сцеплениями. Тогда же выйдет в свет и экстремальная модификация “MiTo GTA” c 230сильным двигателем и серьезно доработанной подвеской. Вот она должна по-настоящему впечатлить. Надеюсь, что это будет самая настоящая “Alfa Romeo” – в лучших традициях марки. Хотя и самая маленькая.

Тест-драйв Alfa RomeoMiTo 1.4 Turbo 16V

Чувствуешь? Жара!

Alfa Romeo по-прежнему остается автомобилем для настоящих ценителей, причем не бедных, и более-менее доступный и компактный «МиТо» не стал исключением.

Alfa-культ

Alfa Romeo – не из тех машин, которые выбирают, тщательно проанализировав рынок, выучив наизусть обсуждения на автомобильных интернет-форумах или занудно сравнив динамические характеристики конкурентов. Для того чтобы понять безумный блеск в глазах Alfa-фаната, достаточно просто поездить на любой модели культовой итальянской марки. Через полчаса, дав остыть и успокоиться разбушевавшимся эмоциям, в голове закрутятся бесконечные «но»: но ведь цена, но ведь надежность, но ведь российские дороги…

И только вкус того наслаждения, который дарят эти автомобили в движении, забыть уже не удастся.

Мы впервые впали в такую зависимость со 147, дошли до точки кипения со 159, немного разочаровались в Brera… И тут «Альфа» представила совершенно новую модель, компактный хэтчбек премиум-класса, который, будучи украшен фирменным логотипом со змеей, поедающей, согласно легенде, сарацина, не может не быть спортивным. Его зовут MiTo. Milano-Torino, два главных города в истории Alfa Romeo. В этом названии объединились прошлое легендарной марки и современные технологии.

Итальянский стиль

Даже черный «Мито» отсвечивает волнующим красным отливом. Он как будто уменьшенная и «скругленная» копия спорткара Alfa Romeo 8C Competizione – прежде всего, за счет того же неагрессивного, будто удивленного разреза фар-капель (в отличие от злых «глаз» 159-ой или сощуренного взгляда 147-ой). Более чем лестное сравнение для маленькой «Альфы»! В первый момент попытка нарисовать компактный хэтчбек по образу спорткара может показаться несуразной, но раз вглядевшись в эти формы, оторвать глаза уже будет сложно: узнаваемая V-образная решетка радиатора, напоминающая щит, которая не терпит рядом какой-то тривиальный номерной знак, и мускулистые колесные арки – фамильные черты члена благородной автодинастии.

В профиль малыш неожиданно вытягивается, как струна, напрягшаяся в ожидании, перед тем как отозваться звоном в умелых руках, и уже не кажется маленьким. Гармонию образа завершает подтянутая корма с круглыми фонарями, захваченными в хром. MiTo невозможно ни с чем перепутать и принять за модель какой-либо другой марки. Об этом не дадут забыть восторженные взгляды и комплименты окружающих.

Ласкают глаз алюминиевые пороги и накладки на педали, логотипы, вышитые красным на спинках сидений. Стильные безрамные двери распахиваются весомо и гостеприимно – ведь через дверной проем придется проникать в салон и задним пассажирам: удобством пятидверной модификации легкомысленно-страстные итальянцы пожертвовали в угоду привлекательности трехдверки. Сзади, конечно, не сказать, что просторно: максимум усядутся двое, да и то без особого восторга.

Да и кто в здравом уме захочет быть пассажиром Alfa Romeo?

В MiTo нет такого страстного «охвата» водителя центральной консолью, как это делает 159-ая, здесь все плоско и даже скучно. Но характер истинной «Альфы» дает о себе знать сразу же: великолепный трехспицевый руль, обитый перфорированной кожей, колодцы приборов, стрелки которых смотрят строго вниз, амбициозно размеченный до 260 км/ч спидометр. Стоит лишь повернуть ключ, как стрелки – так умеет делать только Alfa! – стремительно взлетают вверх, чтобы осесть и снова стремиться к пределу, а на дисплее бортового компьютера зажигается анимированное изображение автомобиля, зовущего поскорее в дорогу.

А чего стоит эта очаровательная итальянская непосредственность – они не сочли нужным унифицировать надписи на приборах! Benzina, Acqua – действительно, зачем переводить эти певучие названия и менять на скукотищу типа Fuel либо рисовать предсказуемые иконки? Разве их значения кому-то непонятны?

Налюбовавшись на водительский «пульт», постаравшись не задерживаться взглядом на безликой магнитоле, без труда утраиваемся на практически идеальном сидении и осматриваем другие детали интерьера. Цветная гладкая вставка в верхней части торпедо, напоминающая по фактуре карбон, очень хороша, а вот внизу пластик жесткий и довольно бюджетный. Зато салон может похвастаться неплохой для класса просторностью и комфортом.

Ладно, разве магнитола и пластик должны интересовать в автомобиле, на котором красуется значок Alfa Romeo? Его стихия – движение.

Чистая эмоция

MiTo построен на платформе хэтчбека Fiat Grande Punto, одной из самых удачных, но с более жесткими амортизаторами и уменьшенным передаточным отношением рулевого механизма. Компакт доступен только с «механикой», и это радует – ведь «Альфовская» механическая трансмиссия просто создана для того, чтобы перебирать передачи, с наслаждением накручивая одометр. Вроде бы и ходы рычага могли бы быть покороче, и сцепление менее длинноходным и тугим, но почему-то через тридцать секунд уже кажется, что все настолько идеально, настолько подстроено лично для тебя, что по-другому быть не должно и не может. «Альфе» легко прощать любые капризы.

Тестовый автомобиль был оснащен скромным, казалось бы, 1,4-литровым моторчиком, зато турбированным, мощностью 155 л.с. Первые доли секунды при старте не дают ожидаемого ускорения – экологические нормы душат стремительность всех современных машин. Зато в зоне 2500 об/мин происходит ощутимый турбоподхват, и «МиТо» срывается с цепи ограничений, подстегиваемый ласкающим слух рычанием двигателя.

Но что это! К соло двигателя вдруг присоединяются гулкие пробои подвески – MiTo совсем не воспринимает неровности дорожного полотна, будь то трамвайные пути или почти незаметная яма на асфальте, а уж на «лежачих полицейских» и вовсе подпрыгивает. Автомобиль потрясающе, будто читая еще только намерения водителя, пишет повороты, как приклеенный летит по дороге, но на загородной трассе, «украшенной» колдобинами и «волнами», малыша хватит инфаркт.

Впрочем, не за грибами же ехать на спортивном городском хэтчбеке. Поэтому просто включим режим со скромной буковкой D.

Piccolo Diavolo Italiano

Под центральным тоннелем находится незаметный на первый взгляд рыжачок с обозначениями N (Normal), A (All-weather) и D (Dynamic). Стоит качнуть рычажок к букве D, как начинается настоящий Alfa-праздник.

Режим меняет все настройки – акселератора, подвески, рулевого управления, системы стабилизации, крутящий момент вырастает до максимальных 230 Нм… Неважным становится все – мелькающие за окном пейзажи, бьющие по спине особенности дорожного полотна, музыка. Только упоение до трепета абсолютным слиянием с машиной. «Альфу» нельзя похвалить просто за понимание водителя – в движении она становится его физическим продолжением. Хочется только побольше поворотов на пути, чтобы без малейшего крена входить в них на восторженно-опасном количестве метров в секунды, доворачивая короткий, тяжелый на скорости руль, прибавляя на выходе газа и чувствуя всем телом отклик вращающихся колес. «МиТо» готов тянуть с любой скорости и любой передачи. А ведь через год должна появиться «заряженная» версия MiTo GTA с 1,8-литровым турбированным мотором мощностью 230 л.с…

Поколение 3G

MiTo все же – автомобиль нового поколения, в котором, радует нас это или нет, помимо управляемости и динамики значение приобретает максимальная напичканность электроникой. Тут и вход для USB и внешних носителей, отмеченный знакомым флажком Windows, и Bluetooth – причем всем можно управлять с руля, и голосовое управление магнитолой. Шумоизоляция достойная, звучание магнитолы отличное. Из приятных мелочей, которые быстро превращаются в необходимость, стоит отметить подсветку дверей, освещающую вечером выход из машины. «Габаритов» у MiTo нет, сразу зажигаются фары – условие безопасности в европейских странах, которое с 2012 года станет обязательным.

Про багажник и перчаточный ящик много не скажешь, их размеры довольно скромны. Большим количеством мест для мелочей хэтчбек тоже не может похвастать: Alfa Romeo – антоним слову «практичность». Обзорность на парковке не является козырем MiTo, но благодаря компактным размерам автомобиля (длина – 4063 мм, ширина – 1721 мм) проблем это не доставляет, достаточно лишь привыкнуть к габаритам задней части машины. Внимательнее стоит быть и с «мордой» — низкий передний бампер ограничивает возможность пользоваться при парковке бордюрами.

По паспортным данным расход топлива составляет 8,5 литров на 100 км в городском цикле, но показания бортового компьютера ниже 13 литров не опускались.

На российском рынке проблемой MiTo может стать отсутствие «автомата», который в отличие от европейских автомобилистов у нас часто выбирают покупатели и особенно покупательницы. Впрочем, через год обещают начать производство хэтчбеков с роботизированном трансмиссией с двумя сцеплениями.

Цена удовольствия

Alfa Romeo по-прежнему остается автомобилем для настоящих ценителей, причем не бедных, и более-менее доступный и компактный «МиТо» не стал исключением. Мало кто готов выложить больше миллиона рублей за хэтчбек. А цена MiTo начинается с нескромных 1 036 282 рублей за базовую версию с 1,4-литровым мотором и может уходить за планку в 1 200 000 рублей. Помимо высокой цены за Alfa-удовольствие придется заплатить жесткой подвеской, относительной теснотой салона и маленьким багажником. Впрочем, популярности MINI Cooper, с которым все норовят сравнивать итальянского малыша, это не мешает. Хотя их, пожалуй, не стоит ставить на одну планку: после тест-драйва обеих моделей каждый без труда определится, что ему выбрать, так как машины обладают, несмотря на позиционирование в одном классе премиум-компактов, ощутимо разным характером.

Тому, кто выбрал MiTo, нужно будет определиться между двумя комплектациями: Energy (от 23 700 евро, или 1 036 282,50 рублей) и Move (24 700 евро, или 1 080 007,50 рублей). В базу входят электрические стеклоподъемники, 16-дюймовые литые диски, электроусилитель руля, целых 7 подушек безопасности, в том числе коленная для водителя, система динамического контроля устойчивости VDC + Q2Electronic, бортовой компьютер, электрическая регулировка и подогрев боковых зеркал, противотуманки, омыватель фар, подогрев передних сидений, датчик алкоголя. За доплату доступны CD-магнитола, тонировка стекол, кожаная обивка сидений, биксенон, подогрев лобового стекла, люк с электроприводом, круиз-контроль, спортивные накладки на педали, навигационная карта, пактроник, управление телефоном и аудиосистемой на руле и другие опции, которые могут еще более существенно увеличить стоимость машины. Впрочем, если сердце лежит к «Альфе», деньги перестают иметь значение…

Текст: Светлана Алеева

Благодарим за предоставленный автомобиль Alfa Romeo Moscow.

Двойное сцепление. Что это такое, основной принцип работы. Плюс подробное видео

По многим пожеланиям моих читателей я начинаю рассказывать про роботизированные коробки передач. Но это первая статья, будет связана с двойным сцеплением, это «понимание» для последующих статей, что бы вы уже представляли, как работает робот с этой системой. Да и для общего развития это очень полезная информация, так что обязательно читаем и смотрим, в конце как обычно будет видео версия …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

История появления
Устройство коробки с двойным сцеплением
Принцип работы двойного сцепления
Сухое и мокрое сцепление
Плюсы и минусы двойного сцепления
ВИДЕО ВЕРСИЯ — РЕКОМЕНДУЮ.

НУ что же, вначале такая информация, многие меня спрашивают – «Сергей, подскажи, пожалуйста, а можно ли поставить двойное сцепление на механическую коробку передач? В частности на наш ВАЗ?»

Сразу отвечу – «Ребята возможно это и можно как-то «приколхозить» на наши ВАЗЫ, но я пока штатных именно заводских таких трансмиссий не видел! Конечно, есть в интернете ролики, типа – народные умельцы что-то там шаманят, но штатно на обычные автомобили – ЛИЧНО Я НЕ ВСТРЕЧАЛ! Также не встречал и на иномарках! Поэтому на 90% двойное сцепление устанавливается на «роботы» (роботизированные коробки передач). Оставляю 10% на «вдруг» может завтра наш АВТОВАЗ, начнет выпуск!»

Ладно, этот вопрос закрыли, теперь давайте по существу, предлагаю немного исторической информации.

История появления

Создателем по праву считается, конструктор Адольф Кегрессом, именно он впервые в 1939 году изложил принцип двойного сцепления. Позже его разработку в штучных вариантах стали использовать на гоночных треках, на отдельных машинах. Но в широком применении все так и осталось на бумаге. И лишь только в 1980 году, компания Porsche, по новой взялась за эти разработки.

Именно этот производитель показал, что возможно переключать передачи под нагрузкой, то есть обороты двигателя практически не сбрасывались. Эта разработка была поистине революционной, потому как она позволяла снижать эффект турбоямы, что для турбированных моторов является огромной проблемой. Сейчас же переключения происходили без рывков и провалов, а поэтому крутящий момент передается без потерь.

Устройство коробки с двойным сцеплением

Многие ошибочно считают — что коробка передач с двойным сцеплением это такая же «механика» только с «сервоприводом». Но это совсем не так – однако, я могу понять некоторых «знатоков», они судят по обычному роботу, то есть который комплектуется обычным сцеплением, если хотите – одинарным.

Двойное сцепление — вносит изменения не только в устройство самой коробки передач, но и в устройство диска (а здесь их два) сцепления.

Если взять саму коробку передач и соотнести ее с механикой — то получается что у МКПП, есть один ведущий вал и на нем располагаются все основные шестерни. Также есть один диск сцепления + «корзина». Это классическое расположение, но у двойного сцепления совершенно другая конструкция.

Итак: Здесь применяется сложный, составной вал. Если хотите то это «вал в валу». Грубо можно представить себе так — в металлическую трубку, засунули металлический прут (который выходит за пределы трубки) и он там вращается. ТО есть и сама трубка и вал могут вращаться. Вот эта вся конструкция и является этим составным элементом.

На одной части вала (пусть у нас это будет «трубка»), устанавливают нечетные шестерни, то есть это первая – третья – пятая передачи. На второй части вала (пусть это будет «прут») четные вторая – четвертая – шестая передачи.

Если хотите — то трансмиссия с двойным сцеплением сочетает в себе работу, как бы двух механических коробок передач.

Что получается в конечном остатке, да все просто – эти как бы две « механические сочетаемые трансмиссии» работают попеременно, пока одна разгоняет автомобиль, вторая тоже задействована, у нее уже имеется зацепление с последующей передачей.

То есть сразу и первая и вторая передачи включаются одновременно, при старте машины. Затем коробка переключается на вторую, и опять сразу же, задействуется третья и так далее. То есть передачи идут попеременно.

Есть здесь и часть от роботизированной системы, это серво или электрические привода, которые как раз и следят за переключением и прочими действиями (за дисками сцепления, например). Здесь нет гидротрансформатора или ремня, как скажем в «автомате или вариаторе» все же схожесть очень большая с механикой.

Принцип работы двойного сцепления

Сцепление это ключевой отличительный момент всей трансмиссии. Именно про него стоит рассказать отдельно и подробно.

Как мы уже с вами поняли – у нас есть два вала, и для каждого из них, есть свой «пакет» сцепления, но объединенный в один корпус. ТО есть сразу два диска! Один – располагается на нечетные передачи 1 – 3 – 5 (или в нашем примере это «трубка»). Второй на четные 2 – 4 – 6 передачи (то есть это «прут»).

Как происходит работа – когда машина трогается, сжимается один диск сцепления, рассчитанный на первую передачу, вторая передача также включается, но она еще не задействована, потому как ее диск разомкнут. После того как обороты в двигателе набрались до нужной отметки (переключения), первый диск размыкается, а второй сжимается. А так как шестерня (второй передач) уже находится в зацеплении, то переключение происходит моментально, без каких-либо толчков и потерь.

Переключение происходит буквально за доли секунд, незаметных для водителя, двигателя и автомобиля в целом. Среднее значение – от 0,05 до 0,12 секунды.

Диски сжимаются и размыкаются попеременно, включая или выключая ту или иную передачу.

Сейчас есть два варианта исполнения сцепления роботизированной коробки передач, это сухое и мокрое.

Сухое и мокрое сцепление

Это также важный момент, который стоит отметить, некоторые производители используют «мокрый» вариант сцепления, другие «сухой». НА данный промежуток времени, «сухой» является самым распространенным, он устанавливается почти на 70% автомобилей оснащенных такой трансмиссией. «Мокрый» ставят реже, но он работает дольше.

Есть и такие производители, которые совмещают на своих моделях сразу два варианта трансмиссий, такие как Volkswagen. У него есть DSG 6 – это мокрый вариант, и DSG 7 – это сухой.

Отличия здесь критические:

Сухой вариант — здесь почти полный аналог механического сцепления, то есть диски вращаются в воздухе и они физически похожи на диски МКПП. Они сжимаются или разжимаются при помощи электрических приводов.

Мокрый вариант – тут диски вращаются в «мокрой» или масляной среде. А сжимает и разжимает их гидравлика, очень похожая на гидравлику на обычных автоматических коробках передач.

Наверное, хотите задать вопрос – почему же мокрый вариант намного надежнее, чем скажем сухой? ДА все просто – диски, которые вращаются в масле, они в нем и охлаждаются, поэтому могут выдержать большие обороты и не «сгорят». Сухой же вариант вращается в воздухе, и он ограничен оборотами, ибо от слишком высоких, в прямом смысле слова сгорит и разрушится.

Плюсы и минусы двойного сцепления

Как обычно, система идеальной не бывает, вот здесь так! Хотя сейчас все больше и больше производителей переходят на такие роботизированные трансмиссии.

Как ни крути, но эта коробка передач является на данный момент самой передовой. В ней абсолютно нет, рывков и толчков, а значит плавность хода на высоте
Быстрое переключение передач, от 0,05 до 0,12 секунды
Сохранение крутящего момента, для турбированных двигателей это критично
Экономия топлива по сравнению с конкурентами. Даже механика расходует больше
Превосходная динамика разгона. Опять же превосходит конкурентов

Но отрицательных моментов сейчас также навалом, и они очень существенны

Очень сложный механизм, как двойного сцепления, так и все трансмиссии в целом
Небольшой ресурс. Как правило ремонт потребуется в 60 – 90 000 км
Дорогой, ОЧЕНЬ дорогой ремонт
Мало сервисов, которые КАЧЕСТВЕННО отремонтируют
Толчки и рывки в интенсивном режиме движения, то есть разгон остановка, и так несколько раз, причем быстро! При режиме «гонок», я бы сказал. При понижении может переключать передачу медленнее, около 0,4 – 0,6 миллисекунды.

В целом ребята, сейчас очень много шумихи около таких трансмиссий, особенно около DSG, народ боится их покупать из-за низкого ресурса. Даже все те плюсы, которые есть – экономия, топлива, динамика, и безрывковое движение – МЕРКНУТ, после того как вы узнаете цену ремонта! Сейчас зачастую она составляет около 10 – 20% от стоимости автомобиля в целом. ОЧЕНЬ ДОРОГО! И что самое обидное, скажем если у вас АКПП начала пинаться, то на ней еще можно ездить. А вот на двойном сцеплении навряд ли, ибо она умирает сразу и вся.

Но производители не теряют надежды, с каждым годом растет качество материалов и техническая составляющая, да и Фольксваген заверяет — что он «почти» победил проблему износа частей, ресурс увеличен. Кроме него устанавливают такие трансмиссии на свои авто — Audi, BMW, Chrysler, Ford, Volvo.

Сейчас видео версия статьи, смотрим.

НА этом заканчиваю, думаю было полезно. Читайте наш АВТОБЛОГ.

(10 голосов, средний: 4,60 из 5)

Двойное сцепление, описание и принцип работы

Современные автомобили стали оснащать не только улучшенными коробками передач, но и двойным сцеплением. Такой ид один из лучших на сегодняшний день, расскажем о принципе работы и его устройстве. Современные автомобили стали оснащать не только улучшенными коробками передач, но и двойным сцеплением. Такой ид один из лучших на сегодняшний день, расскажем о принципе работы и его устройстве.

В многих нынешних роботизированных коробках передач установлено двойное сцепление. Помимо стандартного назначения сцепления, оно обеспечивает предварительный выбор последующей передачи, когда включена предыдущая. Такой выбор достигается благодаря поочередной работе фрикционных муфт.

Благодаря такой налаженной работе, крутящий момент непрерывно передается на ведущие колеса от двигателя.

Разновидность механизмов

Двойное сцепление как уже понятно работает согласовано с коробкой передач. В роботизированных кпп с двойным сцеплением, для нечетных и четных передач используется разное сцепление. Можно сказать, что по сути это две разные коробки, которые находятся в одном корпусе и работают как одно целое.

Впервые использование двойного сцепления упоминается в 1980 году в компании Audi и Porsche, которые использовали свои разработки для своих же спорткарах. В наши дни оно перекочевало в серийные модели и получило название:

Twin Clutch SST для Mitsubishi;

S-Tronic для Audi;

DSG — Volkswagen.

Это еще не полный список производителей, которые используют подобную технологию для своих автомобилей.

Несмотря на название компании автопроизводителя, производитель «двойного» совсем другой. Ввиду сложности технологии работы такого механизма выделяют производителей:

Luk — для Volkswagen как сухое сцепление;

BorgWarner — для Volkswagen как мокрое сцепление;

Ricardo – самое знаменитое для автомобиля Bugatti Veyron;

Getrag – для автомобилей марки Chrysler, Volvo, Mercedes-Benz, Ferrari, Ford.

Часто бывает, что автопроизводители совмещают запчасти и отдельные системы от разных производителей. К примеру компания BMW от BorgWarner берут двойное сцепление, а от Getrag коробку передач.

«Мокрое» двойное

Различают два вида сцепления, сухое и мокрое (оно же многодисковое в масле). Так называемое «мокрое» имеет лучшее охлаждение. Чаще всего ставится на коробки передач, крутящий момент которых от 250 Нм и выше. Примером может быть автомобиль Bugatti Veyron, крутящий момент которого достигает 1250 Нм.

Вторая набор дисков закреплен на отдельных ступицах, которые находятся на первичном вале соответственного ряда передач. В нормальном положении механизм будет разомкнутым. Что касается замыкания, то производится это благодаря гидроцилиндрам под управлением модуля электрогидравлики. Исходное положение диски принимают за счет пружин.

Зависимо от конструкции двойного сцепления, пакеты фрикционных дисков могут располагаться по-разному, концентрически или параллельно. Концентрически когда муфты будут расположены в одной плоскости и перпендикулярны первичному валу. В таком положении муфты более компактны. Обычно применяют в кпп с передним приводом колес и поперечным расположением двигателя.Как правило, внутренняя муфта отвечает за переключение четных передач, а внешняя за нечетные передачи. Становится ясно, что такой набор рассчитан на передачу большого крутящего момента.

Параллельное — когда муфты располагаются друг за другом. Как правило, такое расположение используют для заднеприводных автомобилей.

Сухое двойное

Как упоминалось выше, «мокрое» сцепление устанавливается для крутящего момента от 250 Нм. Что же касается сухого сцепления, то максимальный крутящий момент для него 250 Нм. Эффективность этого сцепления достигается благодаря самым минимальным потерям мощности агрегата на привод насоса масляного.

В нормальном положении механизм разомкнут. Весь принцип работы «сухого» положен в передаче крутящего момента на положенный диск сцепления от ведущего диска, а далее на соответственный первичный вал коробки передач. Как правило, каждое сухое сцепление работает не зависимо друг от друга, что дает большую надежность.

Во время замыкания сцепления, рычаг прижимает подшипник выжимной к диафрагменной пружине, она в свою очередь передают все усилие нажимному диску, а далее на диск сцепления. Сам же диск сцепления прижимается к диску ведущему, после чего крутящий момент поступает на первичный вал кпп.

Графические схемы мокрого и сухого сцеплений

Схема мокрого двойного сцепления:

Ступица муфты первой;

Ступица муфты второй;

Пакет дисков муфты второй;

Пакет дисков муфты первой;

Гидроцилиндр муфты первой;

Первичный вал для 1 ряда;

Первичный вал для 2 ряда;

Гидроцилиндр муфты второй.

Схема сухого двойного сцепления:

выжимной подшипник 2;

диафрагменная пружина 2;

нажимной диск первый;

диск сцепления 2;

нажимной диск 2;

диск сцепления 1;

диафрагменная пружина 1;

выжимной подшипник 1;

первичный вал 2.

Видео принципа работы системы S-Tronic на Audi:

Двойное сцепление: что это и как это работает?

Ладно, этот вопрос закрыли, теперь давайте по существу, предлагаю немного исторической информации.

История появления

Устройство коробки с двойным сцеплением

Итак: Здесь применяется сложный, составной вал. Если хотите то это «вал в валу». Грубо можно представить себе так — в металлическую трубку, засунули металлический прут (который выходит за пределы трубки) и он там вращается. ТО есть и сама трубка и вал могут вращаться. Вот эта вся конструкция и является этим составным элементом.

На одной части вала (пусть у нас это будет «трубка»), устанавливают нечетные шестерни, то есть это первая – третья – пятая передачи. На второй части вала (пусть это будет «прут») четные вторая – четвертая – шестая передачи.

Если хотите — то трансмиссия с двойным сцеплением сочетает в себе работу, как бы двух механических коробок передач.

То есть сразу и первая и вторая передачи включаются одновременно, при старте машины. Затем коробка переключается на вторую, и опять сразу же, задействуется третья и так далее. То есть передачи идут попеременно.

Устройство механизма

Чтобы более детально ознакомится с представленным узлом необходимо изучить устройство самого механизма, обеспечивающего плавное переключение передач.

В отличие от всех остальных типов сцепления, данная разновидность отличается наличием целого ряда уникальных узлов и элементов.

Итак, данная система включает в себя следующие ключевые компоненты:

пакет фрикционных дисков;
корпус с сухим или масляным картером;
мехатроник.

Если два первых узла достаточно знакомы автолюбителям, то третий производит впечатление чего-то доселе неизвестного.

Итак, мехатроник, это высокотехнологичный узел сцепления, позволяющий преобразовывать электрические сигналы в механическую работу исполнительных узлов.

Мехатроник современного автомобиля, как правило, включает в себя два составных элемента: электромагнитный блок и управляющую плату.

Первый представляет собой набор электромагнитных клапанов, так называемых соленоидов. Ранее, вместо соленоидов использовались гидрораспределительные механизмы, так называемые гидроблоки. Но ввиду их низкой производительности, им на смену пришли более совершенные электромагнитные устройства.

Рассмотрим принципиальные особенности мокрого и сухого сцепления.

«Мокрое» двойное

Если проводить экскурс в историю рассматриваемого узла, то прародителем двойного принято считать так называемый «мокрый тип».

Оно представляет из себя набор двух секций дисков «феродо», погруженных в масляную ванну в корпусе кожуха сцепления.

В данном случае, принято различать две разновидности «мокрой муфты» в зависимости от типа привода автомобиля. Так для переднеприводных авто используется сцепление с концентрическим расположением дисков «феродо». У обладателей заднеприводных машин, особенность этого устройства проявляется в параллельном расположении ведомых дисков.

Составные части обеих разновидностей «мокрого сцепления» одинаковы. К ним относятся:

входной фланец;
главный фланец;
ведущий диск;
пакет фрикционных дисков первого и второго порядка;
пружина диафрагмы, вспомогательная пружина;
плунжер;
гидравлические цилиндры;
первичный вал первого и второго порядка.

«Сухое» двойное

Помимо «мокрого» сцепления существует и так называемое «сухое». Нельзя сказать, что оно хуже или лучше предыдущего. В данном случае будет уместно подчеркнуть, что каждое из них эффективно применяется в предусмотренных для них условиях эксплуатации.

В отличие от предыдущего типа, особенность конструкции «сухого» сцепления не предусматривают использования смазочных материалов. Ведомые диски находятся непосредственно в зацеплении с первичными валами каждой из КПП.

К рабочим элементам такого механизма можно отнести:

первичные валы;
выжимные подшипники;
фрикционные диски;
ведущий диск;
два вспомогательных диска;
маховик;
пружины диафрагмы.

Указанная конструкция рассчитана на передачу меньшего (в отличие от «мокрого») крутящего момента, ввиду низкого коэффициента теплоотдачи.

Тем не менее, из-за отсутствия необходимости использования масляного насоса, что неминуемо приводит к потерям мощности, эффективности данного типа муфты существенно превосходит ранее рассмотренную разновидность.

Принцип работы двойного сцепления

Переключение происходит буквально за доли секунд, незаметных для водителя, двигателя и автомобиля в целом. Среднее значение – от 0,05 до 0,12 секунды.

Диски сжимаются и размыкаются попеременно, включая или выключая ту или иную передачу.

Сейчас есть два варианта исполнения сцепления роботизированной коробки передач, это сухое и мокрое.

Принцип работы

Познакомившись с некоторыми конструктивными особенностями представленного узла, попробуем понять принцип его работы.

Если не вникать в технические тонкости, то алгоритм работы можно разбить на несколько этапов:

После начала движения на первой передаче, система готовится к включению следующей;
Достигнув определенного момента, соответствующего установленным скоростным характеристикам, происходит отключение первого сцепления;
В работу вступает второе сцепление, обеспечивающее автоматическое зацепление шестерни второй передачи;
Анализируя процесс увеличения оборотов двигателя, исполнительные устройства, выполняющие команды, поступающие с модуля управления, готовятся к включению третьей передачи.

Последующее включение скоростей происходит по тому же принципу. Стоит отметить, что система датчиков, установленных в представленном виде КПП позволяет производить анализ самых различных параметров, среди которых: частота вращения колес, расположение рычага КПП, интенсивность нажатия на педаль акселератора/тормоза.

Анализируя полученные данные, автоматика и производит выбор режима, оптимального для конкретной ситуации.

Помимо всего прочего, стоит отметить, что при наличии подобной системы, педаль сцепления попросту отсутствует. Выбор передач осуществляется автоматически, а при необходимости и вручную при помощи вмонтированных в руль управляющих кнопок.

Сухое и мокрое сцепление

Это также важный момент, который стоит отметить, некоторые вариант сцепления, другие «сухой». НА данный промежуток времени, «сухой» является самым распространенным, он устанавливается почти на 70% автомобилей оснащенных такой трансмиссией. «Мокрый» ставят реже, но он работает дольше.

Отличия здесь критические:

Сухой вариант — здесь почти полный аналог механического сцепления, то есть диски вращаются в воздухе и они физически похожи на диски МКПП. Они сжимаются или разжимаются при помощи электрических приводов.

Мокрый вариант – тут диски вращаются в «мокрой» или масляной среде. А сжимает и разжимает их гидравлика, очень похожая на гидравлику на обычных автоматических коробках передач.

Наверное, хотите – почему же мокрый вариант намного надежнее, чем скажем сухой? ДА все просто – диски, которые вращаются в масле, они в нем и охлаждаются, поэтому могут выдержать большие обороты и не «сгорят». Сухой же вариант вращается в воздухе, и он ограничен оборотами, ибо от слишком высоких, в прямом смысле слова сгорит и разрушится.

Сухое двойное

Плюсы и минусы двойного сцепления

Как ни крути, но эта коробка передач является на данный момент самой передовой. В ней абсолютно нет, рывков и толчков, а значит плавность хода на высоте
Быстрое переключение передач, от 0,05 до 0,12 секунды
Сохранение крутящего момента, для турбированных двигателей это критично
Экономия топлива по сравнению с конкурентами. Даже механика расходует больше
Превосходная динамика разгона. Опять же превосходит конкурентов

Но отрицательных моментов сейчас также навалом, и они очень существенны

Очень сложный механизм, как двойного сцепления, так и все трансмиссии в целом
Небольшой ресурс. Как правило ремонт потребуется в 60 – 90 000 км
Дорогой, ОЧЕНЬ дорогой ремонт
Мало сервисов, которые КАЧЕСТВЕННО отремонтируют
Толчки и рывки в интенсивном режиме движения, то есть разгон остановка, и так несколько раз, причем быстро! При режиме «гонок», я бы сказал. При понижении может переключать передачу медленнее, около 0,4 – 0,6 миллисекунды.

Сейчас видео версия статьи, смотрим.

НА этом заканчиваю, думаю было полезно. Читайте наш АВТОБЛОГ.