Подвеска МакФерсон – устройство, принцип работы, плюсы и минусы

Устройство подвески Mcpherson: схема, плюсы и минусы

Подвеску МакФерсон следует рассматриваться с точки зрения бюджетного устройства, устанавливаемого на серийных автомобилях нижней ценовой категории. Спорткары и дорогие модели обычных машин не оснащаются этим механизмом.

Конструкция МакФерсон – это простая схема, в рамках которой предусматривается наличие достаточно большого количества небольших по размеру деталей. Суть функционирования подвески заключается в том, что движения амортизационной стойки осуществляются в вертикальной плоскости. В повседневном общении за рассматриваемым механизмом закрепилось название «качающаяся свеча».

Содержание:

История создания

Эрл МакФерсон стал тем человеком, который изобрел дешевую в плане производства подвеску во время своей работы на заводе, имеющем отношение к компании Ford. В те времена данная компания ориентировалась на то, чтобы производить максимально доступные по цене автомобили, поэтому это изобретение пришлось как нельзя кстати.

Изначально подвеска, изобретенная МакФерсоном, была установлена на малолитражном автомобиле Ford Vedette. После успешных испытаний этим устройством оснастили Ford Zephyr и Ford Consul. Производство этих автомобилей осуществлялось массово, что привело к существенной экономии средств за счет применения в их конструкции подвески Mcpherson.

Модернизация подвески Чепменом

В 1957 году Колин Чепмен (фирма Lotus) использовал МакФерсон для установки на автомобиль Lotus Elite. Предварительно механизм был подвергнут модернизации: изменена рычажная система, получившая более широкие параметры.

Подвеска стала выдерживать значительные нагрузки. Производители отнеслись к новинке Чепмена неоднозначно. Многие посчитали предложенный механизм несерьезным, так как переплетение рычагов выглядело не очень основательно.

Между тем во многих странах подвеска МакФерсон больше известна как подвеска Чепмена.

Дорогие автомобили

Сегодня МакФерсон не является частью конструкции дорогих автомобилей, но так было не всегда. Начиная с 1982 года, ее стали устанавливать на престижных машинах, например, таких, как Mercedes 124 и Audi 100. Также оснащение этим устройством получило большинство автомобилей под брендом BMW. В течение определенного времени, измеряемого годами, такой подход оправдывал себя.

Затем автомобильная промышленность ушла далеко вперед и подвеска МакФерсон перестала соответствовать по своим техническим параметрам тому, что требовалось для дорогих автомобилей: качественная кинематика, обеспечивающая приемлемую в соответствии с новыми требованиями плавность хода. К этому можно добавить, что дорогие машины и дешевые детали – это малосовместимые понятия. На текущий момент подвеска МакФерсон находит применение лишь в автомобилях бюджетной категории.

Особенности конструкции

Подвеска с позиции конструкции, характеризуется получившей упрощение кинематикой. Ее компактность связана с заменой верхних рычагов на амортизационные стойки. При проектировании подвески ставилась цель добиться компактности устройства, простоты конструкции и дешевизны при производстве, поэтому комфорт и управляемость отодвигались на второй план.

Изначально конструкция подвески вызвала определенные сомнения. Предполагалась, что в плоскости развала могут возникать недопустимые колебания колес. Эти опасения не подтвердились. Амплитуда колебаний соответствовала нормальным значениям. При этом износ резины стал более равномерный.

После запуска подвески в производство Mcpherson продолжил работу над своим «детищем», пытаясь добиться еще большего удешевление продукта. В этом он не преуспел, так как дешевые материалы не позволяли обеспечить соответствующие характеристики прочности подвески.

Схема

Главное отличие нового устройства от других себе подобных заключается в том, где установлена шаровая опора. Ее разместили на самом верху амортизационной стойки, что вынудило изменить конструкцию шарнира. В качестве опоры использовали шариковой подшипник, характеризуемый как радиальный.

В результате амортизационная стойка в верхней своей части стала испытывать всю создаваемую автомобилем нагрузку. Это заставило заменить брызговик отсека двигателя, к которому крепился узел. Ранее он изготавливался методом штамповки из тонкого железа, а теперь требовалось его усиление.

Широкое распространение МакФерсон получила в 70-х гг. прошлого века. Тогда была создана телескопическая стойка, ресурс которой был достаточным. Механизм стали устанавливать на легковые автомобили, относящиеся к малому и среднему классу.

Устройство

Основные элементы подвески МакФерсон следующие:

  1. Продольный рычаг (нижний), монтируемый на подрамнике. Является несущим и служит для крепления телескопической стойки, что возможно за счет шарнира.
  2. Верхний рычаг, крепящийся посредством кронштейнов к стойке там, где она утолщена. Для подсоединения поворотной стойки используются сайлентблоки.

Поперечные рычаги, расположенные внизу, соединяются между собой штангой стабилизатора, что дает возможность подавлять раскачку автомобиля, добиваясь его выравнивания.

Плюсы

  • Подвеска является недорогим механизмом при условии, что его собирают на основе готовых элементов на конкретном участке с дальнейшей установкой на транспортное средство.
  • Компактность подвески дает возможность устанавливать ДВС, ориентированные на поперечное расположение в отсеке для мотора.
  • Малое проявление инерционных сил, обусловленное значительной удаленностью основных узлов друг от друга.
  • Быстрое понимание того, что шарнирные соединения изношены. Появляется характерное постукивание при движении по дороге с неровностями.
  • В конструкции подвески заложен потенциал в плане дальнейшего совершенствования механизма.
Читайте также:  Удаление вмятин без покраски своими руками фото и видео

Минусы Mcpherson

  • Плохая кинематика, высокая вероятность, что переднее колесо может существенно изменить угол наклона.
  • Появление трещин в гнезде брызговика, служащего для установки подшипника, который является опорой для амортизационной стойки, что провоцирует коррозию.
  • Ощутимое снижение рабочего ресурса механизма, если оснащенный им автомобиль часто эксплуатируется на некачественных дорогах.
  • Дорогой ремонт вне зависимости от его вида (текущий, плановый), связанный со сложностью процесса монтажа и демонтажа подвески.
  • Отсутствие компенсации, когда машина испытывает продольные крены. Это практически исключает возвратные откаты.
  • Невозможность установки подвески на рамные автомобили. Нельзя совместить верхние кронштейны и базу ввиду ее слишком высокого расположения.
  • Основная масса моделей автомобилей классов C и E не подходит для установки. Невозможно совместить с этим механизмом гидропневматику ходовой части.
  • Напряжения, определяемые как продольные, приводят к выходу из строя задней подвески, что зачастую проявляется при внезапном торможении.
  • Конструктивные особенности МакФерсон (недостаточная надежность под серьезными нагрузками) не позволяют производить установку этого механизма на спорткары.

Видео

Что такое подвеска МакФерсон, её схема, устройство и принцип действия

Как она функционирует

Работает подвеска МакФерсона так: при наезде на неровность, колесо вертикально смещается относительно кузова и это обеспечивает стойка (за счет сжатия пружины) и рычаг, крепящийся подвижными соединениями к ступице и несущей части.

Пружина воспринимает усилие, но она не способна его быстро загасить, и здесь в работу вступает амортизатор, который и поглощает всю энергию.

Во время наезда на неровность также возникает усилие, которое старается сместить само колесо в продольном направлении. С таким негативным действием «борются» два рычага, установленных под углом или же один А-образный, у которого две вершины крепятся к кузову и только одна – к ступице.

После преодоления неровности, пружина принимает исходное положение, из-за чего колесо, относительно кузова, выравнивается.

При преодолении неровностей оба колеса смещаются независимо друг от друга. Но при этом подвеска не способна полностью поглотить все усилия и часть их все же передается на кузов. При этом возникает вероятность раскачивания несущей части, если оба колеса движутся по неровности.

Чтобы этого не произошло и используется стабилизатор поперечной устойчивости, соединяющий две независимые подвески одной оси. Он представляет собой обычный торсион и за счет возникновения сил, противодействующих скручиванию, он способен погасить колебательные движения кузова.

Конструкция

Главными идеями, которые закладывал Эрл Стили в свое детище, была компактность, простота и, соответственно, дешевизна механизма. Подвеска МакФерсона стала удачной модификацией подвески другого типа – на двух поперечных рычагах. Замена верхнего рычага с шаровой опорой и находившегося над ними амортизаторного блока простой амортизаторной стойкой соединенной с одной стороны с поворотным кулаком, а с другой с опорным подшипником, сделала конструкцию компактной, простой и дешевой, как раз такой, какой ее и хотел видеть Макферсон.

С двух сторон к подрамнику крепятся поперечные рычаги (от правого и левого колеса, соответственно). Каждый из них соединяется с подрамником с помощью резиновых втулок. Все это нужно для большей жесткости в продольном направлении.


Подвеска типа МакФерсон

С другой стороны каждого поперечного рычага находится наш следующий герой – поворотный кулак. Он поворачивает колесо за счет своей крепкой шарнирной связи с рулевой тягой. Сверху к поворотному кулаку крепится амортизаторная стойка, а снизу его крепко удерживают поперечный рычаг.

Амортизаторная стойка, объединяет в себе пружину и сам амортизатор. Стойка имеет вертикальное расположение относительно поворотно кулака.

На современных автомобилях так же появился еще один элемент конструкции – стабилизатор поперечной устойчивости, обеспечивающий снижение боковых кренов автомобиля.

Преимущества и недостатки

Преимущества подвески Макферсон следующие:

  • Дешевизна при изготовлении.
  • Малый размер, а следовательно, и небольшой вес неподрессоренной массы.
  • Широкие возможности для конструкторов.
  • Очень большой ресурс.
Читайте также:  Меняем ремень генератора ваз 2106 - выбираем нужного размера: фото и видео - Автомастер

Однако у подвески Макферсон есть и свои недостатки:

  • Худшие параметры кинематики по сравнению с подвеской на двух поперечных или продольных рычагах.
  • Все усилие передается на опоры стоек. При езде по плохим дорогам начинается процесс разрушения точек крепления стоек, что сводит на нет все преимущества в ресурсе.
  • Стойка амортизатора при езде по неровным дорогам быстро превращается в расходный материал. При этом сложность и стоимость работ по ее замене весьма высокая.
  • Несмотря ни на что, уровень шумов, проникающих в салон, довольно высокий.
  • Сильные крены как в поворотах, так и при торможении.

Подвеска Макферсон может использоваться как исключительно для передних, так и для задних колес. Однако, для применения на задних колесах, конструкция была измена инженером фирмы Lotus Колином Чемпменом, и Макферсон в ее создании участия не принимал. В результате чего во всех англоязычных странах такой механизм подвески для задних колес называют «подвеской Чемпмена».

Независимая ни от кого подвеска МакФерсон

Эрл МакФерсон был действительно талантливым инженером и пришел в Дженерал Моторз уже не с пустыми руками. Правда, многие его идеи отбраковывались руководством, как несоответствующие имиджу концерна. Простота — не всегда признак надежности и универсальности. Это же касается и подвески автомобиля. Концерн считал, что подвеска обязана быть комфортной, иметь хорошую управляемость. Стоимость подвески как в производстве, так и в обслуживании, не слишком волновала на тот момент Дженерал Моторз. В подвеске МакФерсона — все наоборот. Но обо всем по порядку.

Видеоурок об устройстве подвески

Десятилетиями доказывающая свою состоятельность, двухрычажная подвеска вполне устраивала большинство производителей и потребитель особенно не выставлял претензий к ней. Не будем описывать инженерные тонкости, скажем лишь, что стандартная двухрычажная независимая подвеска состоит из поворотного кулака с колесной ступицей, амортизатора с пружиной и двух разноплечих рычагов — верхнего и нижнего. Просто, ничего лишнего и крайне эффективно.

Устройство подвески МакФерсон

Подвеска с качающейся амортизационной стойкой имеет кованый рычаг, к которому через резиновые подушки присоединено плечо стабилизатора. Поперечная часть стабилизатора резиновыми подушками и стальными скобами крепится к поперечине кузова. Таким образом, диагональное плечо стабилизатора передает на кузов продольные усилия со стороны колеса и, следовательно, составляет часть интегрированного рычага направляющего устройства подвески. Резиновые подушки позволяют компенсировать перекосы, возникающие при качании такого составного рычага, а также гасят продольные вибрации, передаваемые от колеса на кузов.Шток телескопической стойки закреплен на нижнем основании резинового блока верхней пяты и не поворачивается вместе со стойкой и установленной на ней пружиной. В таком случае при любых поворотах управляемых колес стойка также поворачивается относительно штока, снимая трение покоя между штоком амортизатора и его направляющей, поршнем амортизатора и цилиндром, что улучшает реагирование подвески на малые дорожные неровности.Пружина устанавливается не соосно стойке, а наклонена в сторону колеса для того, чтобы уменьшить поперечные нагрузки на штоке, его направляющей и поршне, возникающие под воздействием вертикального усилия на колесе.Особенностью подвески управляемых колес является то, что она должна позволять колесу совершать повороты независимо от прогиба упругого элемента. Это обеспечивается с помощью так называемого шкворневого узла. Подвески могут быть шкворневыми и бесшкворневыми.При шкворневой подвеске поворотный кулак закреплен на шкворне, который установлен с некоторым наклоном к вертикали на стойке подвески. Для уменьшения момента трения в этом шарнире могут применяться игольчатые, радиальные и упорные шариковые подшипники качения. Наружные концы рычагов подвески связаны со стойкой цилиндрическими шарнирами, обычно выполненными в виде смазываемых подшипников скольжения.Основным недостатком шкворневой конструкции является большое число шарниров. При качании рычагов направляющего устройства в поперечной плоскости невозможно достичь «антиклевкового эффекта» из-за наличия центра продольного крена подвески, так как оси качания рычагов должны быть строго параллельны.Гораздо больше распространены бесшкворневые независимые подвески, где цилиндрические шарниры стойки заменены сферическими. В конструкцию данного шарнира входит палец с полусферической головкой, на него надет металлокерамический опорный вкладыш, работающий по сферической поверхности корпуса шарнира. Палец опирается на вкладыш из специальной резины с нейлоновым покрытием, установленный в специальной обойме. Корпус шарнира крепится к рычагу подвески. При повороте колеса палец поворачивается вокруг своей оси во вкладышах. При прогибах подвески палец совместно с вкладышем качается относительно центра сферы — для этого в корпусе имеется овальное отверстие. Этот шарнир является несущим, так как через него передаются вертикальные силы от колеса к упругому элементу, пружине, опирающейся на нижний рычаг подвески. Рычаги подвески крепятся к кузову либо посредством цилиндрических подшипников скольжения, либо с помощью резинометаллических шарниров, работающих за счет деформации сдвига резиновых втулок. Последние требуют смазывания и обладают виброизолирующим свойством.

Читайте также:  Как покрасить решетку радиатора: описание процесса

Здесь вы узнаете:

  • Устройство подвески грузового автомобиля
  • Конструкция современной подвески
  • Независимая подвеска
  • Зависимые подвески
  • Устройство задней подвески автомобиля
  • Устройство балансирной подвески

Шесть МакФерсонов на выбор

Святая простота оказалась довольно востребованным товаром. Прошло только 50 лет с момента освоения конструкции самой коммерчески выгодной подвески, но уже сегодня можно говорить о том, что на каких машинах не устанавливалась бы конструкция, по ее вине ни один автомобиль не терпел фиаско на рынке. Даже самые бюджетные. В этом плане всех перекрыл Фиат, установив на модель Панда потрясающе экономичную конструкцию. На Панде даже нет рычага в полноценном понимании. Пружинная стойка с однотрубным амортизатором упирается сверху в кузов, а снизу ее держит торсионный стабилизатор поперечной устойчивости и малюсенький поворотный рычаг, который крепится к стойке элементарным болтом. Даже проще, чем в восьмерке. В общем, за эти годы можно уже выделить шесть разновидностей подвесок МакФерсон. Поскольку инженеры названий им еще не дали, мы позволим себе придумать свою терминологию.

После Дженерал Моторз МакФерсон ушел работать в компанию Форд

Макферсон классический

Именно тот, который качал Форд Консул в 1949 году, похожий устанавливают на ВАЗ. Конструкцию отличает узкий нижний рычаг, который намертво жестко крепился к стабилизатору поперечной устойчивости. Одновременно и плюсы и минусы такой конструкции то, что стабилизатор слишком много на себя брал. Кроме своих основных функций, он служил еще дополнительным плечом нижнего рычага, не давая уходить машине в сторону при разгоне и торможении.

Макферсон с треугольным рычагом

Эта схема появилась в начале 70-х на автомобилях Кадетт Е. Прочный треугольный рычаг крепился не к кузову, а к подрамнику. Подрамник же висел на резиновых сайлент-блоках, поглощая все дорожные вибрации, делая переднюю подвеску максимально комфортной.

Немакферсон

Макферсон, но не совсем, поскольку короткая пружина устанавливалась отдельно от амортизатора. Амортизатор все так же упирался в чашку, приваренную к кузову на колесной арке. Такая предательская конструкция показала себя гораздо выносливее, чем настоящий Макферсон. 124-е и 201-е Мерседесы оборудовались именно такой конфигурацией, а Форд Транзит спрыгнул с такой конструкции только в 2001 году. Надежность обеспечивалась именно снижением нагрузки на верхнюю опорную часть, поэтому вы никогда не увидите Транзит с раздолбанной опорной частью в верхней чашке колесной арки.

Беспружинный

Как назвать этот МакФерсон, сказать тяжело, поскольку в нем напрочь отсутствуют пружины. Хитрые итальянцы применили вместо нее продольные торсионы на Фиат 130. Торсионы, кстати ждали и Жигули, если бы не главный конструктор МЗМА, который входил в состав комиссии по приемке Фиата. Он серьезно поскандалил с итальянцами по этому поводу и по поводу нижневального двигателя, который итальянцы хотели втюхать советским лопуховатым инженерам-приемщикам. Но дело не в этом, а в том, что и на Мерседесах Спринтер и Фольксвагенах ЛТ в 90-х применялся Макферсон такого типа, только с поперечной рессорой.

Американский Макферсон

Такая разновидность применяется только на задней подвеске. Здесь работают аж три рычага — один поперечный и два продольных. Практически на всех переднеприводных американцах 80-90-х годов стоит такая задняя подвеска, а за ними не отстают некоторые корейцы и японцы.

Макферсон Рено

Это однозначно правильное название, поскольку такая схема применяется только на этих французских автомобилях. Чтобы избежать всех недостатков макферсона по управляемости, которых предостаточно, французы применили шкворня. Такие, как на Волге. Только не тот резьбовой скрипящий кошмар, конструкция получилась более элегантной. Стойка здесь неповоротная, а колесо с кулаком поворачиваются, удерживаясь шаровыми опорами.

Секреты Эрла МакФерсона

Первые независимые подвески появились еще на заре автомобилизма, но уже в них явно просматривались элементы подвески МакФерсон. Конструкция подвески фирмы Sizaire 1905 года разработки — практически копия этой конструкции. Только амортизаторов не было. Не придумали еще. Да и прочность старой подвески не могла быть обеспечена технологиями того времени. Поэтому на какое-то время о ней забыли. Пользовались рессорной подвеской и в ус не дули, до тех пор, пока в 1922 году итальянская компания Лянча не отодвинула рессоры на второй план. Это было еще одно воплощение поворотной стойки, которая имела демпфирующие функции. Стойка у той Лянчи была одновременно и шкворнем, и гасителем колебаний, а совмещение в одном блоке пружины и амортизатора было применено впервые в мире. Так что и здесь МакФерсон не первый.

Читайте также:  Audi SQ5 2019-2020 - цена (новая), комплектации и технические характеристики

Многие идеи МакФерсона в Дженерал Моторз часто отбраковывались

С 1933 года немцы и американцы, не сговариваясь, начинают производство двухрычажных пружинных подвесок, которые на тот момент были самыми надежными и самыми прочными. К тому же перед самой войной вошли в моду рычажные амортизаторы, которые идеально вписывались в двухрычажную подвеску. Конструкции со временем усложнялись и ставали дороже, но не хуже. На продажах это не сказывалось никак. До поры до времени. Измотанная войной Европа не могла, по крайней мере временно, пользоваться двухрычажкой, потому что это было слишком дорого, а к конструкции зависимой подвески никто возвращаться все же не хотел. Вот тут и пригодился МакФерсон, который уволился из Дженерал Моторз и поступил на службу в компанию Форд.

Устройство подвески

Широкое распространение подвеска MacPherson получила благодаря очень простому устройству с небольшим количеством составных частей.

Конструкция ее включает в себя:

  • Кронштейны кузова или подрамник;
  • Нижний рычаг;
  • Амортизационная стойка;
  • Верхняя опора;
  • Элементы, обеспечивающие подвижные соединения (резинотехнические элементы, шаровые опоры).

Это компоненты только одного колеса. На одной оси для двух ее колес используется два комплекта перечисленных составляющих. Но есть еще один компонент, соединяющий подвески левого и правого колес – стабилизатор поперечной устойчивости, который своими концами прикрепляется к стойкам или рычагам, а в центральной части к подрамнику или кузову.

Элементы подвески МакФерсон

Устройство подвески МакФерсона очень простое. В нижней части ступица колеса прикреплена подвижным соединением к кузову посредством поперечного нижнего рычага. К ступице также крепиться вертикально расположенная амортизационная стойка (хотя и не строго вертикально, а под определенным углом). В верхней части эта стойка упирается в кузов и крепиться к нему посредством опоры. Вот и вся конструкция этой независимой подвески.

Поворотный кулак со ступицей

Теперь немного по каждому составному элементу подвески. Для крепления к кузову в нижней части предусмотрены кронштейны, представляющие собой обычные проушины, к которым посредством болтового соединения крепятся поперечные рычаги. Но чтобы обеспечить уменьшенную передачу вибрации на кузов, крепление рычага делается через резинометаллические проставки – сайлент-блоки. Кронштейны эти могут быть сделаны как на самом кузове, так и на подрамнике – трубной конструкции, крепящейся к несущей части.

В самой простой версии этой подвески используется всего один нижний поперечный рычаг, крепящийся одним концом через сайлент-блок к кузову, а вторым посредством шаровой опоры – к ступице. Дополнительно к этому рычагу присоединяется стабилизатор, тоже через сайлент-блок. Но такая конструкция не обеспечивает должной жесткости относительно продольного смещения колеса.

Поэтому более современные подвески МакФерсона используют либо два поперечных рычага, установленных под определенным углом относительно друг друга, либо один, но А-образный. Такое решение несколько увеличивает количество точек крепления, а значит, и мест, в которых может появиться вибрация, но зато обеспечивается должная фиксация колеса от продольного смещения. В таких конструкциях стабилизатор если и крепиться к рычагу, то не напрямую, а посредством специальной стойки. Но очень многие автопроизводители фиксируют концы стабилизатора к корпусу стойки через тяги.

Амортизационная стойка является главным элементом подвески МакФерсона, поскольку в ее задачу входит гашение колебательных движение и максимально возможное снижение их передачи на кузов. Состоит она из корпуса, посредством которого она крепиться к ступице, пружины и амортизатора. Классической является схема стойки, в которой амортизатор с корпусом располагаются внутри пружины, хотя есть и конструкции с вынесенной пружиной.

Читайте также:  Buick Encore 2018-2019: характеристики, цена, фото и видео-обзор

Устройство газомасляной стойки MacPherson

В верхней части стойка крепиться посредством специальной опоры, в которую упирается пружина. Зачастую в конструкции опоры используется подшипник, который обеспечивает возможность вращения стойки вокруг оси. Чем достигается еще одно положительное свойство этого вида подвески – возможность использования ее в качестве поворотного кулака.

Что такое подвеска МакФерсон?

Для комфортной безопасной езды в автомобилях применяют подвески различных видов. Основу изделия составляют амортизаторная стойка и поперечный рычаг. Конструктивно она представляет собой дополненный вариант системы двойных поперечных рычагов. Но вместо верхнего рычага здесь стойка.

Рассмотрим подробнее, что представляет собой подвеска МакФерсон, какие она имеет преимущества и недостатки.

История появления

Подвеска типа Макферсон названа по фамилии разработчика – Эрла Стили МакФерсона. Инженер американской компании GeneralMotors Эрл Стили спроектировал систему для модели Chevrolet Cadet. Машина не поступила в серийное производство, поэтому впервые изделие установили на Ford Vedette (1948), предназначенный для французского рынка. А позже на моделях Zephyr и Consul в 1950 / 1951 годах.

Предпосылки к созданию автомобильных подвесок со стойками появились раньше. В 20‐х гг. инженеры Fiat предложили использовать изделие с продольным рычагом и направляющей стойкой. Системы на направляющих без рычага применялись в конце 19 века.

«Предшественником» подвесок может считаться узел на поперечных рычагах разной длины. За счет замены верхнего рычага шаровой опоры на амортизаторную стойку с поворотным шарниром появился конструктивно простой относительно надежный агрегат для легковых машин.

С 50-х гг. конструкция, предложенная ученым, неоднократно совершенствовалась. Шаровой шарнир, расположенный на амортизаторной стойке (на оси), был перемещен наружу к колесам автомобиля.

Распространение схема получила в 70–90‐х гг., когда появилась возможность массового недорогого производства амортизаторных стоек с увеличенным сроком службы. С развитием пневматических элементов стали популярны пружины с пневмоприводом.

Подвеска Макферсон: схема и устройство

Подвеска — это агрегат, который включает компоненты:

  • Подрамник — основная несущая деталь, на которую крепятся рычаг, стойка, рулевой механизм, другие элементы.
  • Поперечный рычаг — деталь для изменения развала колес и колеи при совершении маневров, наезде на препятствия.
  • Поворотный механизм — элемент, обеспечивающий поворот автомобильного колеса благодаря шарнирному соединению с рулевой тягой.
  • Амортизаторная стойка — телескопическая деталь для снижения вибраций, ударов при езде по неровным дорогам.
  • Стабилизатор поперечной устойчивости — элемент, нужный для уменьшения бокового крена при движении машины.

Изначально подвеска МакФерсон должна была быть применена ко всем колесам автомобиля. Однако из‐за высокой цены технологии в задней части машин стали применять зависимую, а McPherson использовались в качестве передней.

Несущим элементом схемы подвески является подрамник. Для снижения негативного воздействия вибраций и шума крепление к кузову подрамника осуществляется через сайлентблоки. Поперечный рычаг с шаровой опорой с одной стороны связан с поворотным механизмом, а с другой — с подрамником. Благодаря креплению с двух сторон обеспечивается необходимая жесткость конструкции.

Как работают подвески МакФерсон?

Подвески этого типа считаются простым, но эффективным вариантом для недорогих легковых автомобилей. В верхней части установлен рычаг, соединенный резиновыми элементами. Основная нагрузка при работе агрегата приходится на верхнюю часть стойки, что изначально было проблемой для инженеров – весь узел крепился на брызговике моторного отсека. При езде на «пробой» и по некачественным дорогам быстро возникали деформации тонкого металла. Усиление брызговика полностью исключило повышенные нагрузки на место установки стойки.

Принцип работы подвески основан на вертикальном движении амортизаторной стойки. Сама стойка телескопическая, с большим запасом прочности. Нередко подвеску называют «качающейся свечой».

Подвески МакФерсон: достоинства и недостатки

В числе преимуществ отмечаем:

  • Недорогое производство подвесок. Работы по изготовлению деталей просты. Это позволяет снизить стоимость производства.
  • Компактность. Агрегат имеет относительно малые размеры, позволяющие реализовать поперечное расположение мотора и трансмиссии в подкапотном пространстве машины.
  • Небольшой вес. Общий вес элементов ниже по сравнению с системой на двух рычагах.

К недостаткам подвески относят:

  • Худшие параметры кинематики. Ухудшение кинематических параметров движения связано с большим изменением развала колес. Ухудшаются управляемость, устойчивость автомобиля при совершении маневров.
  • Передачу вибраций на кузов. Вибрации при езде по некачественному дорожному покрытию сильнее передаются на кузов автомобиля, чем при двойных поперечных рычагах.
Читайте также:  Как проверить лямбда зонд на работоспособность: диагностика мультиметром и тестером

Вот значимые достоинства и недостатки:

  • Плюсы подвески — простота диагностики повреждений деталей и увеличенный ресурс верхних опор стоек за счет усиленных брызговиков.
  • Минусы: частый выход из строя амортизаторных стоек, дорогой ремонт (при ремонте нужно снять всю подвеску, если нужно заменить деформированный компонент).

За счет относительной простоты устройства Макферсон применяют в качестве передней подвески легковых автомобилей бюджетного и среднего класса.

На гоночные, элитные модели автомобилей, машины бизнес‐класса подвеску типа McPherson не ставят. Для авто в основном применяется агрегат на поперечных рычагах. Также невозможно использовать устройство на легких грузовиках и коммерческом транспорте, рамных внедорожниках, пикапах. В остальном никаких ограничений по использованию автомобильная подвеска McPherson не имеет. Её часто можно встретить в машинах популярных моделей.

Подвеска МакФерсон — что это такое? Плюсы и минусы

Подвеска является одной из самых важных элементов в конструкции современного автомобиля. Именно подвеска, известная также как система подрессоривания, служит связующим звеном между несущей частью кузова и колесами машины. Сложные узлы и механизмы подвески призваны не только надежно соединить, но и передать на кузов силы, возникающие при контакте колес с дорожным покрытием. Благодаря правильному функционированию подвески обеспечиваются оптимальное положение колёс по отношению к раме или кузову, а также требуемая плавность хода автомобиля. В процессе развития автомобилестроения устройство подвески претерпело множество изменений. Значительный рост скоростей и высокие требования к управляемости и устойчивости привели к созданию системы, получившей название McPherson.

История вопроса

Технологичная подвеска получила свое наименование благодаря изобретателю Эрлу МакФерсону, трудившемуся в компании Ford в 40-е годы XX века. Именно его разработка была впервые использована при создании серийной модели Ford Vedette в 1948 году.

Примечательно, что до этого инженер работал на автогиганта General Motors, однако, там его изобретения не оценили по достоинству и МакФерсон покинул компанию.

Известно, что подвески подобного типа, но без поперечного рычага использовались в автомобилестроении еще в 20-х годах XX века. Инженер итальянского концерна Fiat Гуидо Форнац даже запатентовал в 1925 году схему аналогичной подвески в США. А спустя почти пятнадцать лет американец МакФерсон существенно доработал знакомый механизм и воплотил его в металле.

Новая по тем временам система имела важный недостаток – ресурс телескопических стоек был невелик. Развитие ученой мысли привело к открытию более прочных сплавов, и проблема была решена. По планам изобретателя подвеска МакФерсон должна была применяться как в передней, так и в задней части авто, но после продолжительной дискуссии, более востребованной была признана традиционная схема. Аналогичный вариант подвески задних колес был использован в 1957 году при разработке модели Lotus Elite. В честь конструктора Колина Чепмена подвеска, устанавливаемая на заднюю ось, получила название Chapman.

Устройство подвески МакФерсон

Основой конструкции подвески МакФерсона является массивная амортизационная стойка, расположенная на одной оси с подвижной пружиной амортизатора. Именно поэтому такой тип подвески иногда зовется «качающейся свечой». Опорой всей системе служит подрамник, который жестко крепится к кузову, в том числе с помощью так называемых сайлентблоков. Специальные металлические шарниры имеют резиновую втулку, способную смягчать колебания и устранять шум, передающиеся при взаимодействии одной детали подвески с другой.

Необходимую жесткость конструкции придают поперечные рычаги, зафиксированные на подрамнике. Поворотный кулак, в свою очередь, обеспечивает отличную управляемость, ведь именно он шарнирным соединением связан с рулевой тягой автомобиля. Кстати, с другой стороны поворотный кулак имеет специальное крепление в виде шаровой опоры, соединяющее его с поперечным рычагом. Не менее важную задачу в механизме подвески решает стабилизатор поперечной устойчивости, способный регулировать величину бокового крена. «Растяжки» или реактивные тяги стабилизатора крепятся к амортизационной стойке в точке соединения с поворотным кулаком. Благодаря четкому разделению функций каждого из элементов конструкции передняя подвеска обеспечивает мягкую, комфортную и безопасную езду на автомобиле любой марки.

На сегодняшний день крупнейшими производителями автомобилей придумано несколько разновидностей подвески МакФерсона. Например, в системе подрессоривания легендарного Porsche-911 пружину амортизатора заменяет торсион, позволяющий уменьшить высоту всей конструкции. Существуют также подвески, где амортизационная стойка с пружиной представляют собой единый элемент системы, а не две отдельные детали. Несмотря на разнообразие вариантов исполнения, любая подвеска типа МакФерсон является независимой, то есть положение одного колеса в вертикальной плоскости не сказывается на расположении другого.

Читайте также:  Сцепление автомобиля: виды, устройство и принцип работы

Преимущества и недостатки системы МакФерсон

Популярность подвески данного типа невозможно переоценить. Конструкция МакФерсон устанавливается на огромном количестве автомобилей по всему миру. Однако, как и любой сложный механизм, подвеска МакФерсон имеет свои плюсы и минусы.

  1. Низкие затраты на производство по сравнению с аналогичными системами на двойных поперечных рычагах;
  2. Большой эксплуатационный ресурс верхней опоры амортизационной стойки, сконструированной в виде подшипника качения;
  3. Компактные размеры и сравнительно небольшой вес обеспечивают отличные динамические характеристики, даже автомобилям с двигателями средней мощности;
  4. Легкая диагностика неисправностей: легкое постукивание и неустойчивость автомобиля при движении на высокой скорости говорит об износе деталей подвески.
  1. Потеря устойчивости при движении на высокой скорости и при резком торможении. Причиной неустойчивости является существенное изменение положения колеса по вертикальной оси вследствие увеличения, либо уменьшения хода амортизатора;
  2. Подвеска МакФерсон не предназначена для эксплуатации в условиях бездорожья. При езде по плохой дороге разрушаются детали крепления стоек, в результате на брызговике крыла образуются так называемые усталостные трещины, начинается процесс коррозии;
  3. Постоянное давление вредит амортизационным стойкам, поэтому подвеска МакФерсон не выдерживает больших нагрузок. Таким образом, данный тип подвески не подходит для эксплуатации на спортивных, грузовых машинах, а также внедорожниках и автомобилях с рамной конструкцией;
  4. Относительно сложный ремонт. Сложная конструкция подвески не позволяет точечно заменить износившуюся деталь. Сотрудникам СТО приходится полностью разбирать систему, что увеличивает время и стоимость ремонта.

Несмотря на то, что инженеры-конструкторы постоянно дорабатывают и совершенствуют механизмы подвески, при покупке автомобиля с «МакФерсоном» следует учитывать пределы его технических возможностей. Внимательный подход к изучению характеристик позволит избежать дорогостоящего ремонта и преждевременной замены стоек амортизаторов и других деталей конструкции.

Большинство легковых автомобилей среднего ценового сегмента сегодня оснащены подвеской МакФерсон. Например, известные седаны Volkswagen и KIA, а также популярные бюджетные хэтчбеки марок Ford и Renault оборудованы различными вариантами подвески этого типа.

Официальные сервисные центры Группы компаний FAVORIT MOTORS оказывают высококачественные услуги по диагностике, ремонту и техническому обслуживанию автомобилей различных марок. Квалифицированные сотрудники и современное оборудование позволяют нам осуществлять работы любой сложности в короткие сроки и по доступным ценам. Не подвергайте риску себя и своих близких – при любой неисправности автомобиля, обращайтесь только к профессионалам!

Новый Chevrolet Spin 2019 года — модернизация компактного вэна

Вниманию читателей представлен рестайлинговый Chevrolet Spin 2019 – компактвэн, презентуемый на южноамериканском континенте. Стоит заметить, что рестайлинг пошел на пользу модели, и теперь она готова снова конкурировать на современном рынке.

новый Шевроле Спин 2019 года

Морально и технически автомобиль неплохо подтянулся. Немногим ранее на бразильской автомобильной выставке прошла презентация кросс-версии Chevrolet Spin Activ, которая получила пластиковую защиту по всему периметру нижней части кузова.

Дизайн нового кузова Шевроле Спин 2019

После обновления данная модель обзавелась более актуальным и осовремененным внешним видом. Стоит заметить, что дизайн Chevrolet Spin позаимствован у его собрата – Шевроле Кабальт . К тому же платформа для первого используется та же. Рестайлинг подарил более интересный вид автомобилю. Так, например, передняя часть Шевроле Спин нового поколения получила более строгие и стильные фары (в замен старых – унылых – форм).

Компактная решетка радиатора выполнена в традиционном, без изысков, стиле. Передний бампер заимел улучшенный дизайн с интересным воздухозаборником в центральной его части. По бокам же бампера в сдвоенных секциях расположились противотуманные фары.

Корма автомобиля тоже существенно похорошела. Теперь ее внешний вид подправлен за счет увеличенных размеров габаритных огней, а их форма получила более «геометрическую» направленность. Кардинальные изменения коснулись и дверцы багажника с задним бампером.

Старый дизайн был более сухим, но не только с визуальной точки зрения улучшился внешний вид задней части. Практическая польза рестайлинга также заключается в появлении спойлера над стеклом задней части, а номерная рамка, которая раньше располагалась на бампере, перекочевала на дверку багажного отделения.

Сбоку Chevrolet Spin демонстрирует интересную визуальную игру дизайнеских росчерков кузова. Также модель получила повторители поворотных указателей, которые расположились на центральной части передних крыльев.

Читайте также:  Niva Chevrolet 2018: комплектации, цены и фото

В целом, новая внешность рестайлинговой версии смотрится ярко и современно, а ее улучшенный облик позволит вновь вдохнуть жизнь в компактвэн, увеличив спрос на данный автомобиль на мировом рынке.

Салон рестайлинговой версии Chevrolet Spin

Не минули изменения и интерьера обновленного Шевроле Спин – внешний стиль плавно перекочевал и внутрь обновленного автомобиля. Дизайнеры и внутри посвежевшей модели придали выразительности – передняя панель вкупе с центральной консолью не только получили новые стильные очертания, но также компактвэн может похвастаться существенными улучшениями в оснащении. В облике салона читается та же строгость и солидность линий, что и во внешнем стиле.

Приборная панель теперь позволяет водителю получать больше информации о состоянии автомобиля во время его движения. Стоит отметить, что указатели спидометра и тахометра на ней аналоговые – производитель не стал оснащать панель приборов дисплеем. А вот центральная консоль получила хоть и компактный, но довольно приятный и функциональный сенсорный монитор. Над ним расположены два дефлектора воздуха почти квадратной формы, а под ним – кнопка аварийной сигнализации и панель управления климатической установкой.

салон обновленного Шевроле Спин

Владельцы автомобиля также смогут насладиться улучшенным многофункциональным рулевым колесом, а для болей комфортабельности Chevrolet Spin оснащен удобными сидениями с углубленной посадкой и отделкой из эко-кожи. Также важно заметить, что и к вопросу безопасности создатели подошли более ответственно – теперь сидение переднего пассажира оснащено полноценным трехточечным ремнем, чего не было в дорестайлинговой версии автомобиля

  • Новый кузов вместе с визуальными изменениями получил и новые габаритные размеры:
    длина: 4402 мм;
  • ширина: 1736 мм;
  • высота: 1665 мм;
  • величина колесной базы: 2621 мм;
  • клиренс: 160 мм.

Компания-производитель предлагает покупателям пять разновидностей комплектаций Chevrolet Spin 2018-2019 модельного года. Начальная – LS – получила колесные диски диаметром 15 дюймов, системы распределения тормозных усилий и увеличения диапазона коррекции торможения, две фронтальных подушки безопасности, стандартную мультимедийную систему и кондиционер. В максимальной же версии – LTZ – автолюбители смогут довольствоваться улучшенной мультимедиа-системой, колесными дисками размером 16 дюймов, светодиодными дневными ходовыми огнями, электрическим приводом боковых зеркал, задними парктрониками, кожаными креслами, многофункциональным рулем, круиз-контролем, датчиками дождя и света, а также камерой заднего вида.

Технические характеристики Chevrolet Spin

В качестве единственного силового агрегата новинка получила бензиновый атмосферник объемом 1,8 литра, а также двумя вариациями мощностей – 105 или 110 лошадиных сил (в зависимости от выбора топлива – бензин/этанол соответственно). Комплектоваться автомобиль будет 5-ступенчатой механической коробкой, а также новым вариантом трансмиссии – 6-ступенчатым автоматом с опциональной настройкой работы.

Цена нового Шевроле Спин

Ценник на простую версию компактвэна составит примерно 1.032.000–1.322.000 рублей. Chevrolet Spin Activ же обойдется покупателям приблизительно в 1.290.000–1.346.000 рублей. На данный момент продаваться автомобиль стал только в Бразилии.

Видео тест Шевроле Спин 2018-2019 года:

Шевроле Спин 2019 — обновленный компактвэн для рынка Бразилии

Данная модель пользуется в Южной Америке неплохим спросом и привлекает потребителя неплохим оснащением, разумной ценой. Тем не менее, за все время существования на сборочном конвейере она успела подустареть, поэтому начала проигрывать своим оппонентам по части дизайна и потребительских свойств. В компании решили это исправить и представили общественности обновленную вариацию модели. Что изменилось и поможет ли модернизация укрепить позиции однообъемника на рынке?

Chevrolet под заводским обозначением Spin — это городской компактвэн бюджетного сегмента, который представлен на бразильском рынке уже около пяти лет. Автомобиль имеет много общего с небольшим седанчиком Cobalt и позаимствовал от него не только платформу, узлы и агрегаты, но также и многие решения, касающиеся дизайна. При этом он рассчитан на семейные нужды и утилитарность.

В начале июля 2018 года модель претерпела процедуру обновления. Данное событие было положительно воспринято поклонниками авто и ее потенциальными потребителями, ибо привнесло с собой существенные нововведения. Но обо всем — по порядку.

Снаружи фейслифтинговый Спин отличается от дореформенного более узкими головными фарами, измененной решеткой радиатора с более выразительной конфигурацией, агрессивным передним бампером с выступающим сплиттером, новыми стоп-сигнальными фонарями.

Читайте также:  Не заводится ВАЗ 2109: стартер не крутит, что делать? Распространение причины поломки, ремонт своими руками

Что же касается салона, то он получил улучшенные материалы отделки и их расширенную гамму, полностью переработанную центральную консоль, а также иной щиток приборов.

Список оборудования новинки состоит из:

  • Противотуманных фонарей.
  • Легкосплавных колесных дисков на 14 либо 15, 16 дюймов.
  • Бортового компьютера.
  • Электрических передних, задних стеклоподъемников.
  • Зеркал бокового вида с сервоприводами, обогревом.
  • Кондиционера.
  • Автозатемняющегося салонного зеркала заднего обзора.
  • Мультимедийно-развлекательной системы с тачскрином, Bluetooth, USB, AUX.
  • Системы круиз-контроля.
  • Отделки интерьера экокожей.
  • Передних кресел с подогревом.
  • Мультифункционального рулевого колеса.
  • Светодиодных дневных ходовых огней.
  • Задних датчиков парковки.
  • Датчика дождя.
  • Датчика света.
  • Камеры заднего вида.

Стоит отметить, что новинка уже доступна для заказа в Бразилии. Минимальная цена Chevrolet Spin 2018—2019 составляет 63 тысячи 990 реалов. Предельная же стоимость компактвэна ограничена 81 тысячей 990 реалов.

Технические характеристики

Автомобиль основан на переднеприводной платформе. Передняя подвеска основана по типу McPherson, задняя — это полузависимая балка на торсионных элементах.

Длина (мм)

Ширина (мм)

Высота (мм)

Под капотом у Шевроле 2018 трудится силовой агрегат 1.8 литра, который относится к семейству Flex. Он способен работать на двух видах топлива и выдает 105 (бензин) либо 111 (этанол) лошадиных сил.

По умолчанию трансмиссией является пятиступенчатая «механика», в качестве альтернативы ей выступает автоматическая коробка на шесть ступеней.

Обзор

Снаружи

Обновленный Спин выглядит гораздо привлекательней своего предшественника. За это нужно благодарить раскосые головные фары, которые заходят на крылья, решетку радиатора с крупными ячейками, передний бампер с выступающими выштамповками, клиновидные задние фонари. Задний спойлер придает профилю автомобиля стремительности, а рейлинги на крыше намекают на практичность.

Внутри

Интерьер выглядит довольно респектабельно, правда лишь в богатых комплектациях. Такие версии способны удивить отделкой экокожей кресел, дверных карт и торпедо, наличием мультимедийно-развлекательного комплекса на центральной консоли и вставками из глянцевого пластика.

А вот в базовом исполнении глазу зацепиться не за что, ведь отсутствует даже штатная аудиосистема — вместо нее в консоли присутствует слот.

Впрочем, комбинация приборов выглядит стильно во всех случаях. Она примечательна установкой шкал на «шесть часов», светодиодным индикатором указателя уровня топлива, красочной оцифровкой и большим экраном маршрутного компьютера. Читается «инструментарий» прекрасно при любом освещении, при этом не утомляет глаза за счет нейтральной подсветки.

Передние кресла вполне удобны, но без особых откровений — профиль стандартный, равно как и регулировки. На диване второго ряда втроем вполне вольготно — он регулируется в продольной плоскости и предлагает достаточный запас пространства для ног при росте не более 180 сантиметров. Дополнительная же галерка рассчитана лишь на седоков при росте до 160 сантиметров.

В движении

Силовая установка 1.8 литра по-прежнему не поражает своими тяговыми характеристиками и по части разгонной динамики, однако для города ее возможностей вполне хватает. В версии с механической трансмиссией есть возможность рационально распоряжаться тягой в среднем и высоком диапазоне оборотов, а вот автомат отлично подходит для города, радуя плавными, логичными переключениями.

Стоит отметить, что алгоритм работы АКП перенастроен, за счет чего удалось на 0,3 секунды относительно предшественника улучшить разгон до «сотни» (теперь данный показатель составляет 11,3 секунды).

Руль вполне информативен и позволяет уверенно следовать заданной траектории, хотя его не самая высокая чувствительность вкупе с высокими кренами кузова отбивает всякое желание маневрировать активно. Что касается ездового комфорта, то он неплох — длинноходная, энергоемкая подвеска играючи отрабатывает мелкие неровности и минимизирует толчки от средних выбоин, хотя на крупных все же сдается и пропускает сильные удары.

Итоги: обновленный Шевроле Спин стал более привлекательным автомобилем, который способен еще какое-то время поддерживать по отношению к себе покупательскую активность за счет расширенного списка оборудования, переработанного дизайна. В то же время, конструктивно модель практически не изменилась.

Фото нового Chevrolet Spin:

Chevrolet Spin 2019 – обновленный компактвэн Шевроле Спин

Новинки Шевроле 2018-2019 модельного года представляет обновленный компактвэн Chevrolet Spin, дебютировавший в Южной Америке. В нашем обзоре новый Chevrolet Spin 2018-2019 года – фото и видео, цена и комплектации, технические характеристики компактного бюджетного 7-местного вэна, базирующегося на платформе седана Chevrolet Cobalt. Пережив рестайлинг Шевроле Спин получил новый, более современный дизайн экстерьера кузова, модернизированный салон, а также более расширенный список опций. Продажи new Chevrolet Spin 2019 уже стартовали в Бразилии по цене 63990-81990 реалов (приблизительно 1032-1322 тыс. рублей).

Читайте также:  Коробка s- tronic: особенности, плюсы и минусы - Автосервис


Необходимо отметить, что чуть ранее в Бразилии был показан обновленный компактвэн Chevrolet Spin Activ, стилизованный под кроссовер (пластиковый защитный обвес по периметру кузова). Стоимость кросс-версии Шевроле Спин Актив составляет 79990-83490 реалов (около 1290-1346 тыс. рублей).

Обе версии Chevrolet Spin и Chevrolet Spin Activ пережив рестайлинг стараниями дизайнеров обзавелись более современной и стильной внешностью, решенной в стилистике обновленного Шевроле Кобальт. Таким образом, новый кузов Шевроле Спин лишился унылого и скучного взгляда фар дореформенной модели.

Отныне переднюю часть кузова компактвэна бразильского подразделения концерна General Motors украшают компактные, строгие и стильные фары головного света, аккуратная фальшрадиаторная решетка и более солидный бампер с мощным и харизматичным рельефом.

Передние крылья новинки обзавелись повторителями указателей поворотов. Для авто предлагаются 15-16 дюймовые легкосплавные колесные диски с новым дизайном рисунков.

Задняя часть кузова обновленного компактвэна изменилась по схожему сценарию с передней частью авто, обзаведясь новыми, более крупными и стильными плафонами габаритных фонарей, полностью видоизмененной дверью багажного отделения и новым бампером. К слову, площадка для размещения номерного знака переехала с бампера на дверь багажника, дополненную спойлером, а задний бампер дополнительно получил стильные противотуманные фонари.

Все новые детали обновленного кузова позволили наделить рестайлинговый Шевроле Спин, как впрочем и кросс-версию Шевроле Спин Актив, яркой и современной внешностью. Бюджетные компактвэны General Motors стали выглядеть респектабельно и даже дорого.

  • Внешние габаритные размеры кузова Chevrolet Spin 2018-2019 года составляют 4400 мм в длину, 1735 мм в ширину, 1664 мм в высоту, с 2620 мм колесной базы и 157 мм дорожного просвета.
  • Колея передних колес – 1504 мм, колея задних колес – 1509 мм.

Мелодия строгости и солидности напетая дизайнерами экстерьера кузова находит свое продолжение и в салоне обновленного компактвэна. Передняя панель и центральная консоль рестайлинг версий однообъемника обзавелись более выразительными формами со строгими гранями, появилась новая, более информативная панель приборов с аналоговым циферблатом спидометра, модернизированное рулевое колесо и продвинутая мультимедийная система Chevrolet MyLink II с 7-ми дюймовым цветным сенсорным экраном (Android Auto и Apple CarPlay, Bluetooth, навигация).

Пассажирам второго ряда предлагаются новые сиденья установленные на полозьях, обеспечивающих продольное перемещение раздельных 40/60 сидений второго ряда на 110 мм вдоль салона. Для пассажира сидящего по центру отныне установлены полноценный 3 точечный ремень безопасности и подголовник. Третий ряд рассчитан на два посадочных места и предлагается за доплату.

Полезный объем багажного отделения составляет 710 -756 литров в зависимости от положения задних сидений.

Обновленный Chevrolet Spin предлагается бразильским автолюбителям в 5 фиксированных комплектациях от базовой LS (15-дюймовые колеса, ABS и EBD, 2 подушки безопасности, противотуманки, кондиционер, аудио подготовка) до отменно упакованной топовой комплектации LTZ (16-дюймовые легкосплавные диски, светодиодные ДХО, электропривод зеркал, продвинутая мультимедийка Chevrolet MyLink II, датчики парковки, мультифункциональное рулевое колесо, кожаная отделка салона, круиз-контроль, датчики дождя и света, камера заднего вида).

Технические характеристики Chevrolet Spin 2018-2019 года.
В технике обновленного Шевроле Спин новаций не выявлено, за исключением автоматической 6-ступенчатой коробки передач, получившей новые настройки, позволяющие теперь разгоняться компактвэну с «автоматом» от 0 до 100 кмч за 11,3 сек (дореформенной модели требовалось 11,6 сек).
Так что в основе Chevrolet Spin 2019 модельного года переднеприводная бюджетная платформа Deltа от концерна General Motors (передняя подвеска независимая со стойками МакФерсона, а задняя полузависимая с балкой кручения). Тормоза передних колес дисковые, а задние барабанные.
Под капотом безальтернативный бензиновый 1,8-литровый атмосферный мотор мощностью 106 лс при работе на бензине и 111 лс при работе на этаноле в компании с 5 МКПП или опционной 6 АКПП.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: