Плюсы и минусы пневмоподвески ауди

Плюсы и минусы пневматической подвески

Многие задают вопрос, зачем ставить пневматическую подвеску? Ответим так: для комфорта и возможности регулировки клиренса автомобиля. Пневматическая подвеска транспортного средства (далее ППТС) – это одна из разновидностей подвески авто. Она стационарно устанавливается:

  1. На грузовом транспорте.
  2. На автомобильных полуприцепах.
  3. На легковых машинах. В основном, джипах и технике бизнес-класса.

Упругими элементами конструкции выступают пневматические упоры, которые монтируются на каждом колесе машины и не зависят друг от друга. ППТС можно ставить на уже имеющиеся заводские конструкции подвесок, в том числе, на стойки типа МакФерсон, что позволяет повысить безопасность и комфортное вождение. Их крепят на балках и других элементах автомобиля. Адаптивные конструкции делятся на несколько типов. К наиболее распространённым можно отнести:

  1. Одно.
  2. Двух.
  3. Четырёхконтурный вариант.

Установить пневмоподвеску можно своими силами не прибегая к помощи мастеров сервисных центров.

В отличие от заводских подушек пневмы при самостоятельной установке элемента можно изменять высоту кузова относительно дороге в ручном режиме.

Сегодня хорошей пневматической подвеской считается та, при помощи которой нагнетание воздуха, контроль и изменение клиренса выполняется, не выходя из машины. То есть, в автоматическом режиме.

Что входит в комплект пневматической подвески?

Прежде чем мы перейдем к плюсам и минусам, давайте взглянем на компоненты, которые составляют стандартную систему пневматической подвески.

У «воздушной» подвески также есть стойки, как и у любого другого обычного автомобиля, оснащенного амортизаторами, только здесь пружины заменяются пневмобаллонами. Обычно эти баллоны (упругие пневмоэлементы, устанавливаемые на каждое колесо) сделаны из смеси резины и полиуретана, а воздух нагнетается в них через воздушный ресивер, давление в который накачивается воздушным компрессором. В общую рабочую систему также входят датчики и блок управления. Модули управления также могут отличаться не только разными прошивками, но и сочетанием в едином блоке разных компонентов.

Пульт дистанционного управления, который иногда может быть заменен приложением на смартфоне, позволяет пользователю выбирать желаемую переднюю и заднюю высоту подвески. Чем больше воздуха закачивается в упругие элементы, тем выше будет клиренс.

Воздушные магистрали должны быть проложены к каждой из стоек через весь автомобиль, чтобы соединить бак ресивера с резиновыми баллонами посредством воздушного коллектора.

Главным минусом на данном этапе, когда мы говорим о не заводских «тюнинг- китах», является то, что полностью спрятать их от посторонних глаз у вас точно не получится. Баллон и многие другие элементы будут лежать где-то в багажнике, занимая драгоценное полезное пространство. Правда, есть положительная сторона – некоторые производители делают очень даже опрятные системы, спрятанные в коробочку, дарящие не только комфорт, но и возможность созерцания.

Вся система работает от 12 вольт.

Неоспоримые достоинства

Преимущества пневматики в основе подвески были оценены давно и признаны весьма привлекательными.

Полный комфорт передвижения. Более плавного хода и настолько полного отсутствия шума ни от одной другой модификации добиться невозможно. Именно потому, что в качестве упругого элемента выступает сжатый воздух.

Возможность изменения дорожного просвета – мечта, наверное, любого водителя, достаточно покатавшегося по российским дорогам. Если же пневмоподвеска доукомплектована амортизационными стойками на пневматике, то менять можно еще и ее жесткость. Причем отладка может проводиться как в ручном режиме, так и автоматически.

Последняя версия максимальна удобна в использовании: адаптивная подвеска в движении учитывает массу параметров (ускорение, крен, наклон полотна, скорость и прочее) и подстраивает жесткость с клиренсом даже при вхождении в поворот. А при наборе скорости адаптивная подвеска занижает центр тяжести, улучшая аэродинамику и управляемость автомобилем.

Наиболее совершенным вариантом пневматической подвески является 4-хконтурная, где пневмоопора каждого колеса независима и подстраивается индивидуально. Однако безошибочно будет работать только установленная на заводе. Для самостоятельной установки система слишком сложна, и обычно такое не практикуется, хотя отдельные автосервисы могут вам предложить подобную услугу. Стоить она будет столько, что дешевле будет купить новую машину, пусть и без пневмо.

Принцип работы

На самом деле пневмоподвесок множество, есть смысл рассмотреть наиболее популярный вариант, например, применённый на внедорожниках Toyota Land Cruiser.

Здесь чаще всего применяется двухканальная система регулирования, но работающая только на задней оси. То есть можно управлять высотой кузова в зоне размещения задних пассажиров и багажника раздельно слева и справа.

Передние колёса здесь стабильно загружены массивным двигателем и трансмиссией, особой необходимости в применении пневматики там нет. Ограничились установкой электроуправляемых амортизаторов, которые применяются именно с опциональной пневмоподвеской задних колёс.

Работать подвеска может под управлением автоматики, вмешательство водителя ограничивается ручной установкой переключателя на максимальный подъём кузова или предельно допустимое опускание.

В любом случае автоматика отслеживает скорость автомобиля и переводит подвеску в среднее положение из соображений безопасности и управляемости.

Функций у системы контроля несколько:

  • сбор данных о скорости автомобиля, текущей высоте правой и левой стороны кузова, положении ручного переключателя;
  • включение компрессора для добавления воздуха в пневмобаллоны и пополнения ресивера;
  • перевод подвески из крайних положений в рабочее по двум предусмотренным пороговым значениям скорости;
  • удержание давления перекрытием всех клапанов;
  • включение особого режима увеличенной артикуляции заднего моста при определении нахождения на бездорожье, контролируется разница в показаниях датчиков правой и левой сторон, а также разница в скорости вращения колёс, то есть одно из них могло разгрузиться и потерять сцепление с дорогой;
  • поперечное выравнивание кузова в том случае, когда давление в баллонах разное, а режим бездорожья отсутствует.
Читайте также:  Распредвал — Словарь автомеханика

Для выполнения всех задач в системе имеется компрессор, использующий обычный забортный воздух, накопительный ресивер, набор клапанов и электронный блок управления подвеской.

Воздух может переходить при открытии соответствующих клапанов между всеми узлами управления и пневмобаллонами подвески, установленными над задней осью вместо обычных пружин.

Амортизаторы могут быть обычными гидравлическими или с электронным управлением, но к работе пневмосистемы они отношения не имеют, в отличие от пневмогидравлических подвесок, более сложных и совершенных.

В чём плюсы пневматической подвески?

К преимуществам пневмоподвески относится колоссальный комфорт при движении: такая подвеска не производит лишних шумов, если, конечно, она исправна. Еще один немаловажный плюс- это регулируемый клиренс (автомобиль регулируется по высоте- то есть регулируется высота клиренса). Пневмоподвеска также уменьшает вред дорожному покрытию. Вряд ли это можно назвать значительным плюсом для автомобилистов, но всё-таки это говорит о том, что автомобиль проедет по ямам так, словно их и не было.

К общим плюсам можно отнести и то, что пневмоподвеска позволяет регулировать жесткость отдельных сторон автомобиля, то есть при вхождении, например, в левый поворот, в левой части подвески давление баллонов снижается, а в правой-наоборот повышается. Это позволяет уменьшить крен и улучшить управляемость машины на дороге. Возвращаясь к ямам, стоит отметить, что пневмоподвеска позволяет увеличить проходимость автомобиля, так как мы можем поднять его на максимально возможную высоту. Этот плюс понравится, скорее, любителям охоты, рыбалки или просто активного отдыха, где требуется проехать по бездорожью. Кстати говоря, высота клиренса может изменяться в диапазонах от 40 мм до 200 мм, а в некоторых случаях и до 230 мм.

какие преимущества у пневмоподвески перед обычной?
основные поломки, как часто ломаются, поддаются ли ремонту, цена вопроса?

у меня самого нет, но яркое примущество пневмо — мягкий ход и менее шумная подвеска
присоединяюсь к вопросу интересно услышать опыт в пневмо

Преимущества -изменение клиренса в зависимости от скорости, возможность опускания/ подъема кузова вручную, отменная управляемость машины на высоких скоростях.
Недостатки — очень жесткая. Ход стойки в верхнем положении — минимален. Капризна, т.к. датчики и проводка под машиной не достаточно защищены для российских дорог.

У меня был предыдущий харриер на пневме. Я был доволен.

А где ты в пневме увидел «мягкость» и «менее шумность». )))
может ты наоборот хотел сказать. )))

У меня не было пневмы. Я доволен)))

может конечно я был пьян, и меня не лекс LX470 укачал.

Жесткая и потому очень чуствительная к дефектам дороги, особенно мелким( типа трещины, выбоины). Это все отражается на собственной заднице и очень неприятными звуками в салоне. Все остальное плюсы по моему. Наприпер при полной загрузке клиренс сохраняется, задок не проседает в отличии от обычных. Если с дорогами все нормально, то никаких проблем, отличная управляемость и т. д. Если дороги не очень, то не сооветую. Я лично из-за этого поставил высокопрофильную резину и если буду оставлять себе хорька на будующее, то поставлю пружины(это вобщем не дорого)

Подвеска жёсткая, но в меру. В Ярославле дороги одни из худших в стране (даже министр транспорта Левитин во время августовского визита прошедшим летом это заметил), однако мне на моей машине ездить достаточно комфортно.
Изменением клиренса балуюсь редко, последний раз увеличивал его на Алтае, пробой подвески в верхнем положении элементарно прост, от любой незначительной кочки стойки бУхают достаточно громко, так как будто вытекшие масляные.
Гибрида тоже взял бы с пневмой (жаль нету), поэтому буду выбирать премиум С (подвеска жёсче).
Есть несколько знакомых, колесящих в Лексусах на пневме. О выходе стоек из строя не слышал.
Считаю, что оно того стОит

Противный, но в хорошем смысле слова…

Jeep Brick, 2006.

какие поломки наиболее часты, поддается ли ремонту или только замена? цена слышал в районе 20000р/шт?

обрыв проводки, выход из строя датчиков клиренса, это до 200$. О замене пневмостоек не слыхал.

Как устроена пневматическая подвеска

В самом простом варианте пневмоподвеска состоит из:

  • пневматического элемента упругости;
  • компрессора, подающего сжатый воздух;
  • воздухоприёмника;
  • воздушных магистралей;
  • электронных датчиков состояния системы и положения автомобиля;
  • электронного блока управления.

Роль основных механизмов, регулирующих и сохраняющих дорожный просвет, выполняют упругие пневматические элементы. Их работа регулируется автоматически или в ручном режиме путём изменения воздушного давления внутри элемента.

Читайте также:  Тойота Авалон 2019 СКОРО В РОССИИ НОВЫЙ КУЗОВ! Фото, старт продаж, характеристики

Основа работы подвески – сжатый воздух, который нагнетается в элементы компрессором. Электронные следящие датчики определяют положение кузова относительно дорожного полотна и скорость перемещения автомобиля. Получаемые данные направляются в управляющий блок, который регулирует давление воздуха в элементах подвески.
В небольшом диапазоне клиренс может регулироваться работой ресивера (воздушного приёмника). В этом случае компрессор в процессе не участвует.

Ручной и автоматический режимы работы пневматической подвески

Для регулировки положения автомобильного кузова пневматика может быть задействована в ручном или автоматическом режимах.

Ручной режим позволяет не только регулировать дорожный просвет, но и изменять жёсткость подвески.

Автоматический режим работы учитывают в своей работе наклон поверхности, по которой движется машина, скорость и ускорение движения. Если машина проходит поворот, система автоматически поднимает жёсткость стоек, находящихся под нагрузкой.

В качестве упругих элементов в пневмоподвесках используются пневматические баллоны. Они устанавливаются на каждое колесо, а основная их функция – удерживать кузов машины на определенной высоте относительно дорожного покрытия. Пневмобаллоны изготавливаются из плотной многослойной резины, заполняются сжатым воздухом. Чаще всего они имеют форму «таблеток», разделенных на несколько секций.

Когда подвеска пневматическая, для выполнения своих функций требуется наличие источника сжатого воздуха. Им является компрессор. Конструктивно он состоит из осушителя воздуха и электрического двигателя, а также нескольких электромагнитных клапанов. Электромагнитные клапаны обеспечивают прохождение сжатого газа по определенному контуру. В зависимости от того, какое именно количество этих клапанов имеется в системе, упругие элементы могут накачиваться или по отдельности, индивидуально, или же попарно.

Преимущества и недостатки пневматической подвески

Преимущества пневматической подвески:

  • Отсутствие шумов во время езды;
  • Плавность хода;
  • Машина остается устойчивой даже на высокой скорости;
  • При торможении авто не «клюет» носом;
  • Автомобиль лучше держит дорогу;
  • Возможна автоматическая регулировка клиренса;
  • Возможно регулирование жесткости подвески в процессе езды;
  • Продолжительный срок эксплуатации при подходящих условиях.

Есть у пневмоподвески и недостатки:

  • Элементы пневматической подвески чаще всего непригодны к ремонту;
  • Продолжительность эксплуатации системы во многом зависит от погодных условий, отрицательных температур;
  • Значительный износ резиновых оболочек-манжет;
  • Высокая стоимость ремонтных работ и комплектующих;
  • Дорожные реагенты оказывают негативное воздействие и снижают срок службы пневмоподвески;
  • При выходе из строя пневматических стоек потребуется их замена.

Принимая во внимание плюсы и минусы пневматической подвески, сделать выбор намного проще. Чаще всего определиться помогают именно положительные качества пневматической подвески.

Устойчивость автомобиля во время движения по дороге, минимальная вероятность заноса и сопутствующих обстоятельств – лишь часть преимуществ пневмосистемы. Достоинства пневматической подвески превосходят недостатки, и для настоящего ценителя комфорта, безопасности выбор очевиден!

Однако если вы не готовы доплачивать за удобство – дважды обдумайте решение приобрести автомобиль с пневматической подвеской. Обращайте внимание на высокую стоимость обслуживания транспортного средства с рассматриваемой системой.

“Многие боятся пневмоподвески, но здесь ничего страшного нет”. Мнение владельца Audi Allroad

Алексей, хозяин этого Audi Allroad 2004 года выпуска, называет себя фанатом Audi. До полноприводного универсала у него была S8 2001 года выпуска с “автоматом” и бензиновым мотором 4.2. Почему пришлось отказаться от спортивного седана и что нужно понимать, выбирая немолодой Allroad, – в рассказе хозяина машины:

– После S8 захотелось комфорта, экономичности и проходимости. Предыдущая машина была хороша, быстра и удобна, но вылазки на природу или просто езда по трассе приносили дискомфорт. Все-таки S-версия, подвеска занижена. Плюс мотор 4.2 с его “аппетитом”.

На замену сперва искал не столько Allroad, сколько рестайлинговый универсал A6 C5 с дизелем 2.5, “механикой”, полным приводом. “Живых” не нашел. В итоге попался этот рестайлинговый Allroad 2004 года выпуска с пневмоподвеской.

Многие боятся “пневмы”, но здесь ничего страшного нет, все можно купить и отремонтировать. Самая дорогая деталь – это компрессор. На “бэушном” рынке его можно найти за 100-150 долларов. К слову, с подвеской у меня все в порядке: поднимается, опускается – все четко.

Правда, при езде на скорости заднюю часть машины начинало раскачивать, поэтому пришлось заняться задними амортизаторами. Благо, можно отдельно снять пневморукав от стойки и поменять либо восстановить. Попробовал тот и другой вариант. Сначала купил две “бэушные” стойки за 140 долларов, поскольку новые есть только китайские и их нельзя ставить, а оригинал стоит больше 500 долларов за стойку. Для машины таких годов это нецелесообразно.

На “бэушных” стойках отъездил два месяца – они вытекли. Нашел мастера, который занимается восстановлением амортизаторов, он “оживил” старые стойки, все стало хорошо.

При покупке был еще один нюанс: если выставить “климат” на максимум, то на пассажирской стороне была “африка”, а с водительской – холод. Это “болезнь”, дело в моторчике заслонки. Поменял – проблема ушла.

Понятно, что машина не новая, были “косяки”, но не настолько критичные, чтобы на ней нельзя было двигаться. После покупки еще поменял “расходники” – ориентировочно получилось 100 долларов с учетом масла. Затем купил резину – в общем, стандартный набор.

Читайте также:  Купить Киа Сид New - цена на новый Kia Ceed 2019-2020, комплектации у официального дилера в

Мотор здесь, как уже сказал, 2,5-литровый дизель. Это рестайлинговая машина, потому и двигатель B-серии, она считается более надежной. Например, исправлена система смазки. Если заливать нормальное топливо, не заправляться на непонятных АЗС, то и с топливной системой проблем не будет.

Конечно, разница после S8 чувствуется: у нее было 360 сил, а тут – 180. Но мне хватает. Зато расход по бортовому компьютеру на трассе 6-7 литров, а по городу – 10-11. На S8 в городе было 20 литров 95-го, а если “кочегарить”, то могло быть и больше 25. По трассе получалось минимум 8. Конечно, можно было найти еще более экономичный автомобиль, но я фанат Audi.

“Механика” здесь шестиступенчатая, по ней вопросов нет, все включается. Но есть небольшие удары при начале движения – я связываю это с задним редуктором. На СТО мои прогнозы подтвердились, редуктор надо менять. К сожалению, пока я не нашел подходящий – он специфический. Есть в продаже под дизель 2.5, но он несовместим с моей коробкой. Видел подходящий за 100 долларов, но это большая цена – думаю, за 30-40 можно найти.

По комфорту эта машина меня вполне устраивает. Из-за “пневмы” по трассе ехать очень комфортно, ямы “проглатываются”, ничего не чувствуешь. Стыки на бетонке вообще идеально проходит. В лесу, на минимальном бездорожье тоже без проблем – нет психологического барьера, когда боишься что-то зацепить.

Покупкой я доволен, но со временем начинают вылезать косяки по кузову. Без этого никак. Еще когда выбирал машину, понимал, что кузов C5 у нас в идеале не найти. На моей машине по днищу все красиво, но есть стандартные “жуки” на дверях.

С пластиком в салоне тоже есть возрастные проблемы. Кнопки начинают просто вытираться, например. Комплектация в целом здесь не максимальная, но и не самая бедная: есть кресла с памятью, климат-контроль, круиз-контроль, подогрев руля, зеркал и сидений, штатные ксеноновые фары.

Перед покупкой я и так знал об Allroad много, но решил еще почитать и посмотреть материалы в Интернете. Большинство YouTube-блогеров критикуют эту машину. Но нужно понимать: если берешь машину дешево, то не нужно ждать сверхвещей – это “дрова”. Машина будет постоянно сыпаться и ломаться – в таких случаях люди “пневму” выкидывают, моторы перебирают. Понятно, что будет один негатив.

Но если можно выделить на покупку автомобиля чуть больше денег, то есть шанс взять хорошую машину и кайфовать. Лично я искал машину последних годов выпуска, чтобы она была рестайлинговая, с исправленными косяками. Мой бюджет был в районе семи тысяч долларов.

С каким мотором лучше брать? Если смотреть дизели, то это 2.5 B-серии. “Механика” или “автомат” – кому что больше нравится.

Бензиновых моторов несколько, один из них 4.2, почти такой же, как был у меня на S8. Двигатель хороший, особенно если не “упилен”. Но есть вопрос с расходом топлива. 2.7 битурбо едут хорошо и весело, но, опять же, нужно искать не “упилка”. Стоят две турбины на каждую головку блока цилиндров, и ремонт турбин – это очень дорогостоящее удовольствие. Там дело может дойти и до снятия мотора с машины. Я остановился на дизеле, потому что накатался на моторе 4.2.

Пневматическая подвеска — достоинства и недостатки

Статья о пневматической подвеске — история создания, из чего состоит, достоинства и недостатки. В конце статьи — видео о подключении пневмоподвески. Статья о пневматической подвеске — история создания, из чего состоит, достоинства и недостатки. В конце статьи — видео о подключении пневмоподвески.

Сегодня пневматическая подвеска устанавливается на многие внедорожники и автомобили бизнес-класса. Зачастую среди владельцев авто возникают жаркие споры о недостатках и достоинствах «пневматики». Прежде, чем делать какие-либо выводы, стоит разобраться, каково устройство пневматической подвески, и чем она хороша и плоха.

Что такое «пневматика»

Безусловно, современные качественные амортизаторы позволяют сделать езду на автомобиле с классической подвеской достаточно комфортной, но это, пожалуй, и всё, что можно сказать о «классике». Какой бы упругостью ни обладали пружины и рессоры такой подвески, вся конструкция сохраняет высокую степень жёсткости. Это значит, что клиренс (расстояние между днищем и дорожным полотном) машины, оснащённой классической подвеской, остаётся неизменным.

Данный элемент был разработан и введён в эксплуатацию, чтобы обеспечить водителю большую степень удобства и качественный уровень безопасности во время езды.

Пневмоподвеска получила большое распространение на автомобильных прицепах и технике грузового типа. Впрочем, легковые машины бизнес-класса также часто оснащаются «пневматикой» — это придаёт модели особый статус и привлекает внимание тех, кто ценит безопасность и удобство, располагая при этом возможностью приобрести такую машину.

История создания

Попытки оснастить автомобиль подвеской, действующей на пневматической основе, начались ещё на заре автомобилестроения – в двадцатые годы прошлого века. К 1957 году конструкторам удалось довести систему до промышленного уровня: компания Дженерал Моторс начала устанавливать её на свой Cadillac Eldorado Brougham. Правда, в то время система не получила широкого распространения, а разработки были положены на полку с пометкой «не востребовано».

Читайте также:  Буксует сцепление ваз 2110 - Автожурнал MyDucato

С ходом времени новые технологии позволили пересмотреть изначальную конструкцию, и пневматическая подвеска вновь вернулась в автомобилестроение, уже в обновлённом виде.

Разновидности пневматической подвески

Пневматические подвески различаются по числу контуров:

  • четырёхконтурная.
  • Одноконтурная пневматическая подвеска монтируется только на одну автомобильную ось, переднюю или заднюю. Такую систему чаще всего устанавливают на заднюю ось грузовых авто и седельных тягачей, чтобы в зависимости от степени загруженности автомобиля регулировать жёсткость задней колёсной оси.

    Двухконтурная система обозначает, по сути, не одну, а две разновидности конструкции. Будучи смонтирована на обе оси, она, по сути, выполняет работу двух подвесок первого типа. А вот в случае, когда подвеска смонтирована на одну ось, по контуру на колесо, она будет регулировать положение каждого колеса на оси отдельно, независимо одно от другого.

    Четырёхконтурная пневматическая подвеска, с одной стороны, самая сложная, и с другой – самая эффективная. На каждом колесе монтируется пневматическая подпора, которая регулирует его положение независимо от остальных. Давление в пневматических элементах в данном варианте конструкции, как правило, управляется единым электронным блоком.

    Самостоятельная установка пневматической подвески не рекомендуется; безупречно работать будет только подвеска, установленная в заводских условиях. Особенно ярко это проявляется в случае четырехконтурной подвески. Некоторые автомобильные сервисы предлагают клиентам такую услугу, как установка пневматики, но стоить такая работа будет столько, что поневоле задумаешься, а не купить ли на эти деньги ещё один автомобиль, пусть даже и с классической подвеской.

    Как устроена пневматическая подвеска

    В самом простом варианте пневмоподвеска состоит из:

      пневматического элемента упругости;

    компрессора, подающего сжатый воздух;

    электронных датчиков состояния системы и положения автомобиля;

  • электронного блока управления.
  • Роль основных механизмов, регулирующих и сохраняющих дорожный просвет, выполняют упругие пневматические элементы. Их работа регулируется автоматически или в ручном режиме путём изменения воздушного давления внутри элемента.

    Основа работы подвески – сжатый воздух, который нагнетается в элементы компрессором. Электронные следящие датчики определяют положение кузова относительно дорожного полотна и скорость перемещения автомобиля. Получаемые данные направляются в управляющий блок, который регулирует давление воздуха в элементах подвески.
    В небольшом диапазоне клиренс может регулироваться работой ресивера (воздушного приёмника). В этом случае компрессор в процессе не участвует.

    Ручной и автоматический режимы работы пневматической подвески

    Для регулировки положения автомобильного кузова пневматика может быть задействована в ручном или автоматическом режимах.

    Ручной режим позволяет не только регулировать дорожный просвет, но и изменять жёсткость подвески.

    Автоматический режим работы учитывают в своей работе наклон поверхности, по которой движется машина, скорость и ускорение движения. Если машина проходит поворот, система автоматически поднимает жёсткость стоек, находящихся под нагрузкой.

    Достоинства и недостатки пневматической подвески

    Любая конструкция имеет свои плюсы и минусы. Разберём, чем хороша и чем плоха пневматическая подвеска.

    Преимущества пневмоподвески

      Способность поддерживать заданную высоту кузова автомобиля при различных нагрузках. Даже при неравномерной загрузке система поддерживает правильное положение машины относительно дорожного покрытия.

    Значение дорожного просвета у автомобиля, на котором установлена пневматическая подвеска, можно изменять. Это особенно актуально в ситуациях, когда передвигаться приходится по бездорожью или по некачественным дорогам, на которые столь богата наша страна.

    Пневматическая система обеспечивает автомобилю плавность хода. Водителю и пассажирам гораздо удобнее ехать в автомобиле с «пневматикой», нежели в машине с классической подвеской. Кроме того, пневматическая подвеска работает очень тихо.

    Автомобиль, оснащённый пневматической подвеской, двигается плавно, без рывков. Кузов такой машины не раскачивается, в повороте крен машины минимален. Всё это способствует хорошей управляемости автомобиля на дороге.

    Если пневматическая подвеска смонтирована на классическую штатную, заводские крепления и рессоры служат дольше.

    У автомобиля с пневматической подвеской существенно увеличивается ресурс пробега. При соблюдении всех рекомендаций изготовителя такой автомобиль может спокойно пройти до 1 миллиона километров.

  • Машина, на которую установлена пневматическая подвеска, отличается большей грузоподъёмностью по сравнению с автомобилем той же марки и класса, но с обычной подвеской.
  • Недостатки пневматической подвески

      Первый минус пневмоподвески — пожалуй, это её стоимость. Современные системы оснащены массой вспомогательных функций, таких как пневмосигнал, автоматическое увеличение давления в шинах, и т.п. Это, естественно, не удешевляет конструкцию, поэтому в современном автомобилестроении пневматика ставится преимущественно на грузовики и авто бизнес-класса.

    Оборудование требует постоянного ухода: пневматика не терпит грязи, пыли и песка, так что её приходится постоянно контролировать и очищать. Надо ли говорить, что в отечественных дорожных условиях это превращается в непростую процедуру?

    Пневматические подушки практически не подлежат ремонту. Поэтому если пневматический элемент вышел из строя, его придётся менять.

    На морозе пневматика функционирует с ограничениями, так что любители зимних поездок вряд ли смогут в полной мере оценить все достоинства этой конструкции.

    Читайте также:  Новый Volkswagen Golf 2019-2020 цена, технические характеристики, фото, видео
  • Дорожные реагенты, которыми так любят обрабатывать у нас зимние дороги, также существенно сокращают срок жизни механизмов.
  • Оценив достоинства и недостатки пневматической подвески, можно утверждать, что данная конструкция очень актуальна как для грузового транспорта, так и для легковых машин. Более того, постоянное улучшение характеристик делает пневматическую подвеску всё более востребованной и популярной.

    Но, к сожалению, на данном уровне развития автомобильной промышленности приходится признать, что «пневматика» по карману лишь тем, кто готов вкладывать в автомобиль значительные денежные средства, причём скорее всего на неё обратят внимание автовладельцы, которые проживают в южных областях страны, где не так сильны морозы и не так много реагентов на дорогах.

    Видео о подключении пневмоподвески:

    Плюсы и минусы пневматической подвески

    Хотите знать, как правильно выбрать пневматическую подвеску? Тогда вы на правильном пути. Из этого материала можно узнать, что входит в конструкцию, как работает система. Выясним, что означает хорошая пневматика, рассмотрим её достоинства и недостатки. Начнём знакомство с определения, что такое пневма на машине.

    Что такое пневматика

    Многие задают вопрос, зачем ставить пневматическую подвеску? Ответим так: для комфорта и возможности регулировки клиренса автомобиля. Пневматическая подвеска транспортного средства (далее ППТС) – это одна из разновидностей подвески авто. Она стационарно устанавливается:

    1. На грузовом транспорте.
    2. На автомобильных полуприцепах.
    3. На легковых машинах. В основном, джипах и технике бизнес-класса.

    Упругими элементами конструкции выступают пневматические упоры, которые монтируются на каждом колесе машины и не зависят друг от друга. ППТС можно ставить на уже имеющиеся заводские конструкции подвесок, в том числе, на стойки типа МакФерсон, что позволяет повысить безопасность и комфортное вождение. Их крепят на балках и других элементах автомобиля. Адаптивные конструкции делятся на несколько типов. К наиболее распространённым можно отнести:

    1. Одно.
    2. Двух.
    3. Четырёхконтурный вариант.

    Установить пневмоподвеску можно своими силами не прибегая к помощи мастеров сервисных центров.

    В отличие от заводских подушек пневмы при самостоятельной установке элемента можно изменять высоту кузова относительно дороге в ручном режиме.

    Сегодня хорошей пневматической подвеской считается та, при помощи которой нагнетание воздуха, контроль и изменение клиренса выполняется, не выходя из машины. То есть, в автоматическом режиме.

    Что входит в конструкцию

    Система пневмоподвески включает в себя:

    1. Упругие пневматические элементы на каждое колесо.
    2. Для нагнетания сжатого воздуха необходим компрессор.
    3. Воздушный ресивер, через который воздушная масса перемещается в исполнительные механизмы.
    4. Воздушные магистрали, по которым проходит сжатый воздух.
    5. Для регулировки в автоматическом режиме – БУ (блок управления) и датчики.

    Пневмоподушки имеют основные плюсы и минусы, о которых мы обязательно расскажем. А пока выясним, как работает система.

    Как работает

    На автомобилях пневма регулирует высоту кузова транспортного средства относительно дорожного полотна. Важно понимать, что изменения клиренса и настройки жёсткости выполняются:

    1. В ручном режиме.
    2. Автоматически.

    Можно добавить, что регулировка в положении «Автомат», может разниться. Автоматическая настройка возможна на адаптированных конструкциях. В данном случае, пневматическая подвеска, поддерживает выбранный клиренс, контролирует жёсткость амортизаторов в зависимости от качества дорожного полотна. Алгоритм работы включает в себя следующие параметры:

    1. Скорость.
    2. Наклон.
    3. Ускорение и другое.

    Контролируя вышеперечисленные параметры, система ППТС выбирает и настраивает наиболее приемлемые значения клиренса. Цель: выбор лучшей аэродинамической позиции автомобиля. При скоростном вхождении в поворот система оценивает крен транспортного средства. За счёт подачи сжатого воздуха можно увеличить показатели жёсткости нагружаемых амортизаторных стоек. ППТС снижает по максимуму центр тяжести машины, тем самым, улучшая управляемость и динамику авто.

    История создания

    Мы не будем глубоко копать. Отметим лишь, что установка ППТС на массово выпускаемый автомобиль была выполнена французами в 1655 году. Этой чести удостоилась машина «Ситроен ДС-19».

    Каждое колесо было оснащено независимыми поршневыми рессорами пневматического принципа действия с возможностью регулировки. Интересно, что модель, о которой идёт речь, и сегодня сходит с заводского конвейера с первоначальным вариантом рессор.

    В Штатах, пневматические рессоры, начали устанавливать с 1957 года: речь идёт о массовом производстве легковых авто. Первооткрывателем стал автомобиль «Кадилак Эльдорадо».

    В последующем, немцы, заинтересовавшись новинкой. Использовали конструкции, начиная с автомобиля «Мерседес-Бенс» 300 СЕ. Это произошло уже в 1961 году. Дальнейшие попытки усовершенствования не принесли желаемых результатов и постепенно РКО диафрагменного типа стали историей.

    В СССР также изучали этот вопрос и пытались применить конструкцию, так сказать, на практике. Это в 50-х годах коснулось грузового транспорта и автобусов. Проводились масштабные совещания, где демонстрировались новинки. Со временем было принято решение внедрить пневматические рессоры на основе РКО в массовое производство.

    На дорогах постсоветского пространства появились автобусы с новой конструкцией. Это техника (автобусы) ЛАЗ (Львовского автомобильного завода) и троллейбусы ЗиУ (завод имени Урицкого). В конце 50-х, начале 60-х годов Ижевский автомобильный завод выпустил первый «Москвич» с пневматической подвесной системой.

    Читайте также:  Где стоит датчик температуры охлаждающей жидкости, как проверить на неисправности и заменить

    Дальше этого дело не пошло. Огонь энтузиастов постепенно угасал. И только спустя много лет возгорелся вновь. Новшество коснулось теперь легковых машин, где устанавливали РКО рукавного типа. Он агрегировал с ЭСУ.

    Сегодня регулируемыми системами никого не удивишь. На заводах идёт массовое исполнение этих конструкций. За дело взялись автомобильные гиганты США, Японии Европы и ряда других стран.

    Достоинства и недостатки

    Теперь, давайте рассмотрим положительные стороны и найдём изъяны в установке регулируемой конструкции.

    О преимуществах, в первую очередь.

    Что отличает машину на пневмо. Это, в первую очередь, увеличенная энергоёмкость. Она не даёт машине выполнять рискованные крены при вхождении в поворот. Даже на высоких скоростях. Существенно снижается амплитуда колебаний. В результате, затрачивается меньше энергии на поглощение амортизаторами.

    К плюсам установленной пневматической подвески можно отнести регулировку жёсткости в широком диапазоне. Это позволяет сделать езду более контролируемой. Речь идёт о выборе наиболее оптимального варианта жёсткости при передвижении по дороге с разным качеством дорожного полотна.

    Ещё один положительный аспект, на котором хочется заострить внимание – это положение кузова автомобиля. О чём собственно речь? Стабильность позволяет в ночное время работать фарам в стационарном режиме. Исключены прыжки, раскачивание кузова авто. Следовательно, водитель не напрягается, а спокойно контролирует освещённую трассу.

    Создаются дополнительные меры безопасного передвижения, как для владельца транспортного средства, так и для других участников ночного дорожного движения. Разница при установке и использовании пневматической подвески в этом очевидна.

    Помимо этого, отличия пневматической подвески от обычного варианта, заключаются в следующем:

    1. Появляется возможность увеличить грузоподъёмность транспортного средства.
    2. Распределить нагрузку.
    3. Регулировать тормозное усилие.
    4. Повышается комфорт передвижения.
    5. Ход авто становится более плавным.
    6. Снижаются показатели уровня шума.
    7. Появляется возможность регулировки и контроля клиренса.
    8. Аэродинамика становится лучше.

    Наряду с этим, существуют минусы подвески, о которых необходимо говорить вслух для полного понимания ситуации.

    Минусы

    В копилку негатива можно положить:

    1. Дорогое обслуживание.
    2. Постоянный контроль системы и регулярную очистку от грязи.
    3. Передвижение зимой на пневме. При высоких минусовых температурах резина дубеет. Подушки могут порваться, потрескаться и пропускать воздух.
    4. Сложно установить, а тем более, настроить самостоятельно.
    5. Ресивер и аппаратура могут занять большой объём багажного отсека.

    Промежуточный вывод

    Рассмотрев плюсы и минусы пневмоподвески можно сказать, что приверженцев комфорта и регулировки жёсткости становится всё больше. Сегодня в тренде ППТС на 4 контура. Пневматическая опора каждого колеса не зависит друг от друга. Настраивается и работает индивидуально.

    В заключение

    Рассмотрев данный вопрос, и выяснив положительные и отрицательные стороны установки дополнительного оборудования, принятие решения остаётся за вами, уважаемые автолюбители.

    Плюсы и минусы пневмоподвески. Насколько она хороша и стоит ли ее устанавливать

    Скачать PDF

    Покупая машину с подобным устройством, нужно заранее изучить плюсы и минусы пневмоподвески, ее основные характеристики. Поскольку, соблазняясь чем-то неизвестным, можно вскоре напороться на подводные камни, которых вовсе не ожидал. Так, неоднократно встречались ситуации, когда на авто выходил из строя узел, доставки которого приходилось ждать месяцами. Пользуясь при этом, ясное дело, общественным транспортом вместо честно купленного средства передвижения.

    Другая альтернатива – поиски мастерской, где умеют ремонтировать твое приобретение, третья – потребность авто, к примеру, в топливе более высокого класса, чем есть в доступе. Впрочем, разных вариаций на тему последствий слабого знакомства с покупкой заранее можно привести очень много.

    Содержание

    • Что такое пневмоподвеска?
    • Неоспоримые достоинства
    • Прискорбные недостатки

    Что такое пневмоподвеска?

    Сразу развеем возможные заблуждения: это не самостоятельный вид подвески, а вариация по типу решения поставленной задачи. Пневматическая вполне успешно опирается на разные конструкции обычной: ее элементы монтируются на стойках Макферсон, могут надстраиваться на многорычажку, могут использовать упругую балку и т.д.

    Основное отличие пневмоподвески – использование для своих целей сжатого воздуха. Соответственно, обязательным узлом, входящим в конструкцию, будет компрессор. Из-за того, что он отбирает дополнительное место под капотом, пневмо используется в основном на полуприцепах, грузовиках и внедорожниках. Оборудованные ею легковушки уже относятся к бизнес-классу, то есть по стоимости сразу же превосходят суммы, отводимые на машину большинством наших сограждан (что заставляет еще придирчивее сравнивать минусы с плюсами).

    Неоспоримые достоинства

    Преимущества пневматики в основе подвески были оценены давно и признаны весьма привлекательными.

    Полный комфорт передвижения. Более плавного хода и настолько полного отсутствия шума ни от одной другой модификации добиться невозможно. Именно потому, что в качестве упругого элемента выступает сжатый воздух.

    Возможность изменения дорожного просвета – мечта, наверное, любого водителя, достаточно покатавшегося по российским дорогам. Если же пневмоподвеска доукомплектована амортизационными стойками на пневматике, то менять можно еще и ее жесткость. Причем отладка может проводиться как в ручном режиме, так и автоматически.

    Последняя версия максимальна удобна в использовании: адаптивная подвеска в движении учитывает массу параметров (ускорение, крен, наклон полотна, скорость и прочее) и подстраивает жесткость с клиренсом даже при вхождении в поворот. А при наборе скорости адаптивная подвеска занижает центр тяжести, улучшая аэродинамику и управляемость автомобилем.

    Читайте также:  Сколько масла заливать в коробку ВАЗ 2114, какое лучше и процесс замены

    Наиболее совершенным вариантом пневматической подвески является 4-хконтурная, где пневмоопора каждого колеса независима и подстраивается индивидуально. Однако безошибочно будет работать только установленная на заводе. Для самостоятельной установки система слишком сложна, и обычно такое не практикуется, хотя отдельные автосервисы могут вам предложить подобную услугу. Стоить она будет столько, что дешевле будет купить новую машину, пусть и без пневмо.

    Прискорбные недостатки

    Казалось бы, найдено идеальное решение по ходовой. Но пневматическая подвеска ставится на не такое уж большое количество моделей. Этому способствуют следующие факторы.

    • Ремонтопригодность пневмоподвески равна 0. Какой бы узел ни вышел из строя, его можно только заменить, восстановлению он не подлежит. Учитывая их стоимость, начинаешь куда меньше ценить комфорт поездок. А если приплюсовать к цене запчастей цену проводимых работ, поневоле закрадывается мысль, что дороги у нас не так уж плохи, и обычная подвеска вполне в состоянии с ними справиться;
    • Морозостойкость пневмоподвески весьма невелика. Даже температуры немногим ниже 0 действуют на нее крайне негативно, что возвращает нас к пункту 1;
    • Пневматическая подвеска абсолютно не дружит с непременным спутником зимы в мегаполисе – дорожными реагентами. Последствия их взаимодействия опять возвращают нас к необходимости тратить деньги по п. 1.

    Таким образом, сравнивая плюсы и минусы пневмоподвески, нетрудно прийти к выводу: машины с ней доступны только людям, готовым выкладывать весьма немалые суммы в слишком многих ситуациях. В российских условиях на нее могут соглашаться разве что жители южных областей, где нет морозов, снегов и сопутствующей им антигололедной обработки.

    Плюсы и минусы пневмоподвески ауди

    Обладателем туарега пока не являюсь, но возможно приобрету, если окончательно определюсь. Брать буду ближе к зиме, подержанный. Или ХС90 или Туарег. Сейчас только просматриваю рынок, сравниваю. Я так понял, что надёжностью туарег не славится, и стоит ли это усугублять пневмоподвеской? Надёжно ли это? Или лучше просто на пружинах?
    Заранее благодарен.

    Бог с ним, с поиском!
    Владел ХС-90 больше года (с “нуля”, 2.5Т)
    Сейчас перемещаюсь на LR Диско-3 ( 4.4 , бензин, HSE)
    Заказал Туарега 3.0 TDI

    Считаю, что сравнивать Вольво и Туарег не совсем корректно. Вольво – прекрасный, комфортабельный паркетник, позволяющий уверенно чувствовать себя на асфальте в любое время года. Минусы – ЖЫППом там и не пахнет (хотя полный привод врубается очень чётко), скучно внутри (по-крайней мере в недорогих комплектациях). Прекрасное авто для КРАЙНЕ СПОКОЙНЫХ, консерватиыных пользователей, домохозяек и пенсионеров.

    Туарег постоен на несколько иной платформе, я бы его как раз с Диско сравнивал.
    Что касается надёжности. И Вольву и Диско кроют на чём свет стоит. На обоих по году отъездил – БЕЗ ПРОБЛЕМ. Так что.
    А спрашивать на форуме Туарега “кто лучше”. rolleyes::rolleyes::rolleyes:

    Бог с ним, с поиском!
    Владел ХС-90 больше года (с “нуля”, 2.5Т)
    Сейчас перемещаюсь на LR Диско-3 ( 4.4 , бензин, HSE)
    Заказал Туарега 3.0 TDI

    Считаю, что сравнивать Вольво и Туарег не совсем корректно. Вольво – прекрасный, комфортабельный паркетник, позволяющий уверенно чувствовать себя на асфальте в любое время года. Минусы – ЖЫППом там и не пахнет (хотя полный привод врубается очень чётко), скучно внутри (по-крайней мере в недорогих комплектациях). Прекрасное авто для КРАЙНЕ СПОКОЙНЫХ, консерватиыных пользователей, домохозяек и пенсионеров.

    Туарег постоен на несколько иной платформе, я бы его как раз с Диско сравнивал.
    Что касается надёжности. И Вольву и Диско кроют на чём свет стоит. На обоих по году отъездил – БЕЗ ПРОБЛЕМ. Так что.
    А спрашивать на форуме Туарега “кто лучше”. rolleyes::rolleyes::rolleyes:

    :russian_ru: я вообще то про пневмоподвеску спрашивал.

    Если совсем Бу ,то лучше на пружинах.
    Ну а если 2-3 летка можно и пневму рискнуть взять :smile:

    Я себе взял на пружинах, “усугублять” не стал:biggrin:

    Если совсем Бу ,то лучше на пружинах.
    Ну а если 2-3 летка можно и пневму рискнуть взять :smile:

    Я себе взял на пружинах, “усугублять” не стал:biggrin:
    2-3х летку дороговато. Но дело даже не в возрасте а в пробеге. Я планирую взять с пробегом 80-120 тысяч, 2004-2005года. Просто иногда попадаются варианты с пмевмоподвеской. Вот я и не знаю плохо это или хорошо. Я в Бельгии живу, как таковой джип мне не нужен. Просто охота большую вместительную машину.

    :russian_ru: я вообще то про пневмоподвеску спрашивал.

    Насколько я помню, ты написал, что рассматриваешь и ХС-90 (там нет пневмы даже опционно), зачем было тогда её упоминать?
    Пневма есть в Диско, манину ругают, что ненадёжна, при этом с 2005 года многие ездят и горя не знают!
    Я действительно писал не про пневму, а в основном про “легенды” о ненадёжности машин:hi: Какие только аппараты не ругают! Кстати, на форуме, насколько я понял, особенно не обсуждаются темы накрывшейся пневмы, это тоже показатель.

    Читайте также:  Как правильно выбрать видеорегистратор по его характеристикам

    Мотор-то какой рассматривается?

    Только R5 (как самый экономичный), и только автомат.

    Я в Бельгии живу, как таковой джип мне не нужен. Просто охота большую вместительную машину.

    тогда ХС90 , машина больше , выйдет дешевле теоретически . Бензиновый 2.5турба отличный движок , тянет хорошо и достаточно экономичный . Слабое звено – коропка автомат, 5ступ айсин до какого-то года – то ли до 2004 , толи до 2005 – были весьма проблемны .

    Если совсем Бу ,то лучше на пружинах.
    Ну а если 2-3 летка можно и пневму рискнуть взять :smile:

    Я себе взял на пружинах, “усугублять” не стал:biggrin:

    Мой на пневме,но с нуля.Если бы брал старше 3 лет – однозначно пружины.Я с начала хотел бу взять,по этому информацию собирал везде,и у дилеров,и на сайте,и в сервисах,и у знакомых владельцев туарегов.Вывод такой:если до 2005 года,то только пружины бери,если моложе то можно и пневму.Но если по вашим дорогам все время ездить,то большой разницы не заметишь.А в грязюку ,я так понял ,ты не лазишь.Тогда смысла нет брать пневму.Мнение лично мое,ни кому не навязываю.Решать,по любому,тебе.
    С уважением Ринад. hi:

    Абсолютно согласен – так и сделал (б/у = пружины).

    Я перед покупкой сравнивал Тур :yes:, Х5:russian_ru: (слишком много понтов) и Вольво:confused: (без обид – как табуретка, особенно, если сесть сзади).

    Советую также потестить авто и ответ придет сам собой.

    Обладателем туарега пока не являюсь, но возможно приобрету, если окончательно определюсь. Брать буду ближе к зиме, подержанный. Или ХС90 или Туарег. Сейчас только просматриваю рынок, сравниваю. Я так понял, что надёжностью туарег не славится, и стоит ли это усугублять пневмоподвеской? Надёжно ли это? Или лучше просто на пружинах?
    Заранее благодарен.

    Когда комрад говорит по делу, надо прислушиваться к совету. Поиск это самое главное на информационном форуме. Не надо создавать темы клоны. Читаем правила.
    Вот темки которые тебя интересуют.
    1. (http://www.touareg-club.net/forum/showthread.php?t=3149&highlight=%EF%F0%F3%E6%E8%ED%FB)
    2. (http://www.touareg-club.net/forum/showthread.php?t=279&highlight=%EF%F0%F3%E6%E8%ED%FB)
    3. (http://www.touareg-club.net/forum/showthread.php?t=79&highlight=%EF%F0%F3%E6%E8%ED%FB)
    4. (http://www.touareg-club.net/forum/showthread.php?t=207&highlight=%EF%F0%F3%E6%E8%ED%FB)
    5. (http://www.touareg-club.net/forum/showthread.php?t=2428&highlight=%EF%F0%F3%E6%E8%ED%FB)

    Вольво:confused: (без обид – как табуретка, особенно, если сесть сзади).

    Машину давно продал, но КАТЕГОРИЧЕСКИ НЕ МОГУ СОГЛАСИТЬСЯ!:russian_ru:
    Уж что-что, но только не табуретка. Мои пассажиры сзади себя изумительно чувствовали на перегонах Москва-Астрахань (М6), а дорожка там. Нет, Вольва очень комфортный сарайчик:redface:

    Да это-то понятно и очевидно, но вот стоимость “перетряхивания” пружинной подвески и пневмо сильно разняться. Что есть, то есть!

    но если “пружины” нормально проживут 50 тыс, то пневма – 100. в сумме наверняка расходы по пневме будут выше, но несущественно. с другой стороны, брать сильно б-у пневму я б тоже не стал ;-)

    это по каким дорогам надо ездить, чтобы пружин немецкого автомобиля хватило на 50тыс. ? :)

    не дословно пружины, а стойки в первую очередь. сами пружины обычно устают к 100.

    задали мне вопрос мастера у кого я обслуживаюсь в новосибирске (бывшие дилеры VW ) – а ты почему взял пружины а не пневму? Я – типа что бы меньше ломалось! Они мне – ты лох!! Я – обоснуйте. Все ошибки пнемвы отработали и избавились на старых ауди олроуд – а на турике говорят пневма вообще НЕ УБИВАЕМАЯ!! если кувалдой по ней конечно не хренакать. на будущее говорят бери пнемву – комфорт – рулит, проблем с ней у них как дилеров ВООБЩЕ НЕ БЫЛО. одна гарантия и пара пробитых баллонов на всю КУЧУ проданных туриков. russian_ru:

    ну ты дал. Что за народ не культурный пошел.

    distinguishing, осушитель – банка с силикагелем, через которую прокачивается воздух, и призванная забирать влагу из сжатого воздуха когда он накачивается в систему и отдавать обратно когда подвеска сдувается. Очень часто источником проблем с пневмой является то что из-за подтравливающих клапанов подвески осушитель всегда работает на забирание (т.к. воздух выходит через негерметичности), в итоге осушитель переполняется влагой, и начинает замерзать в морозы, мешает поступлению воздуха + мокрый воздух попадает в систему.

    Режимы на ходу переключаются (нюансы описаны в инструкции), ограничения какие есть применяются автоматически (например режим экстра-подъема при движении быстрее вроде 20км/ч сдувается до оффроада, который в свою очередь до нормала на 70+ км/ч). В общем все довольно логично, и удобно. У меня лично до автоматизма уже дошло эти ручки крутить при изменении дорожных условий.

    Все понял, спасибо!
    Но вот все же, чисто объективно и не предвзято!
    Не кажется ли вам, ребята, что пружины надежнее?

    Как может “объективно и не предвзято” – “казаться”? Это каламбур какой-то. :mlol:

    По существу: Я взял специально пневму. Читал, что кто-то сомневается, но я считаю, что Тур – это машина-роскошь. Она должна нравится. Пневма – шикарная штука и очень удобная. А ремонт стоит не дороже денег. Покупая Тур, не сомневайся, что ты будешь его ремонтировать :cool:

    )))) это как купить иномарку на ручке, без эл. подъёмников, с минимальным мотором.

    Читайте также:  Что такое тахометр в автомобиле и как им пользоваться принцип работы как устройство измеряет скорость в машине фото и видео для чего нужен и как должен работать

    Короче, брать надо полную! И пользоваться! а не думать о том что и на сколько надёжно или нет, такое чувство что изначально вы себя затачиваете на тупо проблемное авто.

    п.с. Верьте в лучшее! . но не 2004 год и 80т.км ))))))) :mlol:

    Тур надо брать с пневмой! Она достаточна надежна и не дорогая в обслуживании. Если живете далеко от цивилизации,дорог и прочих благ то пружины. Все ИМХО.:hi:

    про не дорогую в обслуживании это я бы не скзал)) аммо по 25 для нее, да и сам балон 60 :) на Диско это в разы дешевле

    Обладателем туарега пока не являюсь, но возможно приобрету, если окончательно определюсь. Брать буду ближе к зиме, подержанный. Или ХС90 или Туарег. Сейчас только просматриваю рынок, сравниваю. Я так понял, что надёжностью туарег не славится, и стоит ли это усугублять пневмоподвеской? Надёжно ли это? Или лучше просто на пружинах?
    Заранее благодарен.

    Я бы на твоем месте в первую очередь ориентировался на общее состояние авто. Если с пневмой в хорошем состоянии, а без пневмы похуже – бери с пневмой. Там и комплектация, как правило, получше будет. А вот при прочих равных, по прошествии года эксплуатации Туарега с пневмой, я б уже взял на пружинах (если б вообще взял ))). Больно дорогое это удовольствие – пневмоподвеска. Там много есть чему ломаться и цены на всё ну совсем не детские.
    У меня сейчас как раз левый передний баллон накрылся. Ни с того ни с сего. Просто с утра вышел, а передок у авто опущен. Новый баллон 30тр стоит, плюс работа 5тр, плюс диагностика. И не факт, что там все остальное в порядке. Хотя автомобиль покупался в очень хорошем состоянии, только после ТО. И отъездил я на нем в спокойном режиме за год всего 5 тыщ.
    В плане внедорожья польза от пневмы весьма сомнительная. Прошедшей зимой я это прочувствовал на себе. Там где на обычном уровне пролазишь – пневма не нужна, а когда застрянешь – и пневма не поможет. Мне во всяком случае ни разу не помогла. Лопата помогла и трос )).

    )))) это как купить иномарку на ручке, без эл. подъёмников, с минимальным мотором.

    Короче, брать надо полную! И пользоваться! а не думать о том что и на сколько надёжно или нет, такое чувство что изначально вы себя затачиваете на тупо проблемное авто.

    п.с. Верьте в лучшее! . но не 2004 год и 80т.км ))))))) :mlol:

    С такой распальцовкой Уважаемый Ваши пальчики наверное перепутили рекомендации в народном форуме для форумов Мерса или БМВ и др. премиум машин.
    Несколько лет повторял и до настоящего времени убеждаюсь окончательно в своем мнении: Есть хотя бы (минимум) 300-500 тыс. долларов свободных – купи нормальную машину. Нет такой свободной суммы (тем более упаси боже брать кредит) возьми ФВ для переноса задницы из п. А в п.Б. Пневма здесь ну никаким боком кроме гимора ненужна. Для 18-летних прыщавых юнцов которым ПАПА купил сей аппарат для обучения вождения – может быть и очень необходима, чтобы вешать лапшу таким же лохам.

    : Есть хотя бы (минимум) 300-500 тыс. долларов свободных – купи нормальную машину.

    за такую сумму это не просто нормальная машина будет, это можно 5 кукурузеров купить)) или ЛР РР Автобиографи новый, и еще столько же станется)

    С такой распальцовкой Уважаемый Ваши пальчики наверное перепутили рекомендации в народном форуме для форумов Мерса или БМВ и др. премиум машин.
    Несколько лет повторял и до настоящего времени убеждаюсь окончательно в своем мнении: Есть хотя бы (минимум) 300-500 тыс. долларов свободных – купи нормальную машину. Нет такой свободной суммы (тем более упаси боже брать кредит) возьми ФВ для переноса задницы из п. А в п.Б. Пневма здесь ну никаким боком кроме гимора ненужна. Для 18-летних прыщавых юнцов которым ПАПА купил сей аппарат для обучения вождения – может быть и очень необходима, чтобы вешать лапшу таким же лохам.

    Я считаю свой турик, вседорожником премиум класса, намного интересным чем Х5 и ГЛ.
    Про 300 косарей ты погорячился, тут таких нет, ну или почти нет)))).
    А пневма это вещь:good: , кто не пробовал не поймёт, кто попробовал не откажется, в здравом уме, конечно)))))).
    Пс. мне 30, лохов не слушаю))))).

    Причины синего (сизого) дыма из выхлопной трубы дизельного двигателя

    В оттенках цвета выхлопа неисправного двигателя, особенно дизельного, сложно разобраться даже опытным мотористам. Тяжёлые фракции топлива имеют много общего в свойствах с моторным маслом, которое к тому же обогащено сложным пакетом присадок с неизвестным составом. И если с белым или чёрным дымом многое ясно, то синеватый оттенок можно считать лишь начальным поводом к более глубокой диагностике.

    Читайте также:  Плюсы и минусы панорамной крыши в авто

    Причины появления синего дыма в дизеле

    Увидеть дым синего цвета из выхлопной трубы вряд ли получится, обычно так называют сизый цвет, который образуется при определённом освещении из белых и чёрных составляющих.

    Можно считать его серым, хотя многие реально замечают там синие цветовые оттенки.

    Выдавать такой цвет выхлопа может любой двигатель, отличием дизельного будет лишь его возможное происхождение от неполадок в топливной аппаратуре.

    Неисправности системы питания

    Характерной особенностью диагностики в этом случае будет резкое усиление сизого дымления в начальный момент после запуска холодного дизеля, когда его обороты холостого хода (таковым считается отсутствие нагрузки, а не частота вращения) ещё поддерживаются свечами накаливания.

    Условия воспламенения не самые лучшие, поэтому уменьшение дымления по мере прогрева можно считать признаком неполадок именно в топливной аппаратуре.

    Для качественного питания дизельного мотора надо соблюдать целый ряд условий:

    • тонкое распыление тяжёлого дизельного топлива на выходе форсунок, это не бензин, само испаряться оно не станет, а крупные капли горят медленно, сильно охлаждая газы в камере сгорания и осаждаясь на стенках цилиндров;
    • соответствие количества подаваемого горючего частоте вращения коленчатого вала и нагрузке на двигатель, в двигателях с электронным управлением, то есть уже давно на всех, этим занимается мощный компьютер, содержащий в памяти моментную модель двигателя;
    • обеспечение горения нужным количеством кислорода, дополнительных веществ, если это предусмотрено конструкцией, а также газами из системы рециркуляции;
    • поддержание оптимального теплового режима;
    • точное вычисление момента впрыска топлива и распределение его порциями при многократном впрыске за один рабочий цикл.

    Ситуация может сформироваться так, что часть топлива нормально сгорает, а другая выбрасывается в виде чистого углерода или органики более сложного состава.

    Цвет такой смеси может изменяться от белого до чёрного, то есть принимать и сизые или серые оттенки. Точно выяснить причину этих эффектов поможет только профессиональная диагностика топливной аппаратуры.

    Расход масла через поршни и кольца

    У моторов с большим пробегом изнашиваются или залегают поршневые кольца. Снятие слоя масла со стенок цилиндров такими затупившимися скребками уже в нужном объёме невозможно, поэтому масло попадает в камеру сгорания, где и превращается в окрашенный масляный дым.

    Если к этому моменту, что происходит почти всегда, ещё и поршни с цилиндрами недопустимо изношены, то последствия заметны издалека при взгляде на выхлопную трубу. И тут уже не играет роли характер воспламенения, маслом дымят как бензиновые, так и дизельные моторы.

    Примерными признаками можно считать значительный расход масла, намного превышающий литр на 1000 километров пробега, а также равномерное увеличение дымления с ростом оборотов.

    Масло уходит сверху

    Если в первом случае угорающее масло поднимается по стенкам цилиндров, то при иной неисправности – нарушении уплотнений газораспределительного механизма, оно подаётся через впускные клапаны. На его пути должны находиться сальники стеблей, или маслосъёмные колпачки, как их часто называют.

    Но со временем они изнашиваются, теряют упругость или просто не могут удержать масло из-за большого люфта клапана в направляющей втулке.

    Примерно оценить наличие этой проблемы можно удержав обороты в течении десятка секунд на среднем уровне, а потом резко сбросив и снова добавив газ.

    При слабости клапанных уплотнений из трубы вылетит клубок синеватого дыма. На постоянных оборотах дымления от колпачков почти не видно, но когда у мотора уже наблюдается общий износ, то отделить один источник масляного расхода от другого трудно, да и не очень требуется. Такой двигатель надо разбирать и ремонтировать.

    Подшипники турбины

    Вал турбокомпрессора вращается на огромной скорости, всплывая в масле, которое подаётся под значительным давлением в небольшой зазор между валом и втулками.

    В результате износа или нарушения циркуляции масла оно может выдавливаться через лабиринтное уплотнение во впускной коллектор и цилиндры, где и сгорает на общих основаниях. Этот путь получения сизого дыма надо учитывать, прислушиваясь к турбине, оценивая люфт вала и осматривая впускные трубопроводы.

    Последствия для двигателя

    Как при нарушениях в топливоподаче, так и с болезнями системы смазки мотор долго не протянет.

    Включается невидимый счётчик, который по мере нарастающего износа неисправного двигателя увеличивает стоимость предстоящего ремонта, вплоть до полной его замены, когда восстановление становится экономически нецелесообразным.

    Решение вопроса может быть одним – обращаться на диагностику при первых замеченных проявлениях сизого дыма.

    Отмечая при этом, каков текущий расход масла, топлива, и насколько двигатель растерял привычную ранее тягу. Это поможет поставить точный диагноз и позволит сохранить средства при ремонте.

    Рейтинг
    ( Пока оценок нет )
    Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
    Добавить комментарий

    ;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: