Система смазки дизельного двигателя ЗМЗ-5143.10, работа системы смазки

ЗМЗ-514 (дизель): технические характеристики

Создавался для «ГАЗелей», нашёл применение на «УАЗах»

«ЗМЗ-514» – это cемейство четырёхцилиндровых шестнадцатиклапанных двигателей 4- рабочим объёмом 2,24 литра. Изначально эти моторы предназначались для применения на легковых и коммерческих автомобилях ГА3, однако в итоге нашли своё применение на УА3ах. На «ГА3ели» дизели «3М3-514» устанавливали только с 2002-го по 2004-й годы, в довольно ограниченном количестве. С 2006-го года потребителем данных силовых агрегатов стал Ульяновский автомобильный завод: они «прижились» сначала на внедорожниках «УА3 Хантер», а затем и на «Патриотах», и созданных на их базе «УА3 Карго». Но – всего на несколько лет: в 2015 году и Ульяновский автозавод окончательно отказался от использования моторов семейства «3М3-514». В чём причины, и каковы особенности данного семейства – читайте далее.

Главная причина отказа от дизельных модификаций «Патриота» и «Хантера» – ничтожно низкий спрос на эти машины. Мало того, что сами УАЗики не блещут гигантскими объёмами продаж, так ещё и спрос на дизельные комплектацию ульяновских внедорожников оказался слишком мал, чтобы считать их перспективными моделями. По данным руководства предприятия, продажи дизельных «Патриотов» составляли всего 1% (!) от общего числа реализованных машин.

Казалось бы, на такие машины, как УАЗовские внедорожники, просто «просятся» дизельные двигатели. Ведь сулит серьёзные плюсы: ещё более серьёзную т стабильную проходимость на бездорожье, возможность «по максимуму» грузить машину и прицеп, топливная экономичность, высокий КПД двигателя… Динамика такова, что создаётся впечатление, будто дизельный «Патриот» «похудел» на пару сотен килограммов, по сравнению с бензиновым. Весь крутящий момент, равный 270 Н*м, дизельный силовой агрегат выдаёт уже в диапазоне с 1300 об/мин по 2800 об/мин.; дизель легче и спокойнее «тащит» не самый лёгкий кузов УАЗа. Всё это – основные показатели утилитарности. А утилитарность для джипа или пикапа – превыше всего. Те автолюбители, кому приходилось ездить и на бензиновых, и на дизельных «Патриотах», отмечали, что дизельные заметно отличаются в лучшую сторону от бензиновых.

Однако, несмотря на все переделки и усовершенствования, «3М3-514»» так и остался двигателем ненадёжным, капризным. Распространённые, часто возникающие проблемы с приводами ГРМ и ТНВД, малый ресурс маслонасоса, порывы топливной магистрали ТНВД, случаи резкого снижения тяги, попадания тарелки клапана СРОГ в цилиндр двигателя, откручивание заглушки КВ, и даже такое безобразие, как образующиеся уже после 40 тысяч километров пробега трещины в головке блока цилиндров (дефект литья), по словам производителя, были устранены. Но у многих «УАЗоводов» было другое мнение на этот счёт.

В ходе модернизации мотору добавляли Boschевские форсунки и ТНВД, рампу, свечи накаливания; дополняли это китайским турбокомпрессором, а двигатель всё равно не блещет ни надёжностью, ни долговечностью в использовании. Разумеется, такая репутация скверно сказалась на продажах. К тому же цена дизельного «УАЗ Патриот» была более чем на 100 тысяч выше, чем бензиновой версии этой модели.

Модификации дизельного двигателя «ЗМЗ-514» на УАЗах

  • «3М3-514.10 (Евро-2) – с механическим топливным насосом высокого давления «Bosch VE»; без интеркулера и ваккумным насосом на генераторе. Мощность – 98 лошадиных сил.
  • «3М3-514З.10» (Евро-3) – также с механическим ТНВД «Bosch VE» и без интеркулера. В этой версии мотора установлен теплообменник для охлаждения отработавших газов системы рециркуляции. Вакуумный насос сначала монтировался на блоке цилиндров, с приводом от масляного насоса, а затем – на головке блока цилиндров, с приводом от цепи ГРМ. Мощность та же – 98 л.с.
  • «3М3-514З2.10 CRS» (Евро-5). В отличие от предыдущих модификации, вместо ТНВД использована электронная система питания «Common Rail». Мощность была наращена до 114-ти лошадиных сил, а крутящий момент – до 270 Н.м.

История дизеля «ЗМЗ-514»

Семейство «3М3-514» ведёт свою историю с начала 1980-х годов, когда Заволжский моторный завод начал работы по созданию дизельного двигателя, на базе обычного карбюраторного мотора для «Волги» – «3М3-402.10». К 1984 году опытный образец этого силового агрегата был создан и прошёл лабораторно-дорожные испытания, в том числе и на автополигоне НАМИ в составе легково¬го автомобиля ГА3-24 «Волга». Рабочий объём – 2,45 литра, степень сжатия – 20,5; с алюминиевым блоком цилиндров, поршнями из алюминиевого сплава со спецмикрорельефом и бочкообразным профилем юбки, струйным охлаждением поршней, сигнализатором засоренности масляного фильтра, свечой предпускового подогрева. Продолжения у этой модели, однако, не последовало.

Только в первой половине 90-х годов специалисты Заволжского моторного завода вернулись к созданию собственного дизеля для легковых автомобилей и лёгких грузовиков. По каким-то причинам им была поставлена задача сделать дизельный двигатель не просто на базе бензинового «3М3-406.10», но и имеющий максимальную унификацию с этим базовым силовым агрегатом.

Исходя из предварительных наработок и стремления обеспечить максимальную унификацию с базовым двигателем «3М3-406.10», диаметр цилиндра был уменьшен до 86-ти мм. Этого достигли установкой сухой тонкостенной гильзы в чугунный моноблок; с сохранением размеров коренных и шатунных подшипников базового двигателя и, следовательно, практически полной унификации по обработке блока цилиндров и коленчатого вала. С самого начала в новом дизеле предусматривалось применение турбонаддува, с охлаждением наддувочного воздуха.

Первый образец будущего «3М3-514», под наименованием «3М3-406.10», был сделан в ноябре 1995 года. На Ярославском заводе дизельной аппаратуры (ЯЗДА) по техническим требованиям Заволжского моторного завода разработали и изготовили малогабаритную, многосопловую топливную форсунку. ГБЦ в итоге решено было изготавливать не из чугуна, а из алюминия.

В декабре 1999-го года была изготовлена первая опытно-промышленная партия дизелей «3М3-514» – 10 единиц. В 2002-м году они дебютировали на «ГАЗелях». Однако в течение первых же двух дет, даже первого же года эксплуатации выяснилось, что имеются сложности с обслуживанием этих двигателей, а надёжность их не выдерживает никакой критики.

По мнению экспертов, архаичному производственному оборудованию Заволжского моторного не хватило возможностей для обеспечения необходимого качества металла и соблюдения точности обработки автодеталей. Дизельный мотор, в отличие от бензинового, этого не потерпел. К тому же, поставщики комплектующих внесли свою «ложку дёгтя» в рост потока некондиции. А далее нестабильное качество резко отпугнуло покупателей, по началу бодро отнесшихся к идее прихода на замену карбюраторным движкам современного экономичного турбодизеля. В итоге, к началу 2004 года серийное производство дизелей на 3М3 было свёрнуто, фактически и не начавшись.

Читайте также:  Диски: растолкованный вылет

Тем не менее, доработка и доводка «3М3-514» продолжились. Изменили конструкцию головки и блока, с повышением их жёсткости. Для более качественного уплотнения газового стыка вместо отечественной гибкой прокладки ГБЦ применили импортную многослойную, металлическую. Доработка и изготовление поршней были возложены на немецкую фирму «Mahle». Изменены, в целях повышения надёжности и ресурса, были шатуны, цепи ГРМ и целый ряд мелких деталей.

Итогом этого стал запуск в серийное производство модификации «3М3-514З», и с 2006-го года этими моторами стали комплектовать «UAZ Hunter». В 2007 году «3М3-514З» был пдогнан и для установки на классическое грузовое семейство ульяновских «бескапотников». Вскоре появились «3М3-514З» с ТНВД компании «Бош», о которых шла речь выше, а затем – и с «Коммон Рэйлом». Эти версии потребляли до 10% меньше дизтоплива и демонстрировали лучшую приёмистость двигателя на низких оборотах. Однако и они большого распространения не получили.

О конструкции «ЗМЗ-5143»

4-х тактный дизельный двигатель имеет рядное L-образное расположение цилиндров и поршни, вращающие один общий коленвал, и верхнее расположение 2-х распредвалов. Мотор снабжён жидкостной системой охлаждения закрытого типа, с принудительной циркуляцией. Система смазки является комбинированной – под давлением и разбрызгиванием. Обновленный мотор «3М3-514З2» имеет по четыре клапана на каждом цилиндре, а охлаждение воздуха, поступающего в цилиндры, выполняет интеркулер, (его применение позволило повысить мощность силового агрегата и улучшить его работу на низких оборотах. Применяемая турбина хоть и не лишена характерного эффекта «турбо-ямы», однако отличается надёжностью и не требует обслуживания и ремонта.

Левая сторона двигателя: 1 – патрубок водяного насоса подвода ОЖ от радиатора; 2 – водяной насос; 3 – насос гидроусилителя рулевого управления (ГУР); 4 – датчик температуры охлаждающей жидкости (системы управления); 5 – датчик указателя температуры ОЖ; 6 – корпус термостата; 7 – датчик сигнализатора аварийного давления масла; 8 – крышка маслозаливной горловины; 9 – передний кронштейн подъема двигателя; 10 – рукоятка указателя уровня масла; 11 – шланг вентиляции; 12 – клапан рециркуляции; 13 – выпускной патрубок турбокомпрессора; 14 – выпускной коллектор; 15 – теплоизоляционный экран; 16 – турбокомпрессор; 17 – трубка отопителя; 18 – картер сцепления; 19 – заглушка отверстия под установочный штифт коленчатого вала; 20 – пробка сливного отверстия масляного картера; 21 – шланг слива масла из турбокомпрессора; 22 – трубка нагнетательная масла к турбокомпрессору; 23 – краник слива ОЖ; 24 – впускной патрубок турбокомпрессора

Форсунки фирмы «Бош» – двухпружинные, позволяющие осуществлять предварительный впрыск дизтоплива. Фильтр тонкой очистки топлива с ручным насосом, подогревателем, сепаратором воды – также производства компании «Бош», топливопроводы высокого давления – от фирмы «Гуидо».
Турбокомпрессор «С12-92-02» делается в Чехии, на заводе «ЧЗ-Страконице АС». Также был опыт использования и турбин «Гаррет», у которых повыше коэффициент полезного действия.

Кривошипно-шатунный механизм

Блок цилиндров выполнен из специального чугуна, моноблоком с картерной частью, которая опущена ниже оси коленвала. Между цилиндрами предусмотрены специальные протоки для охлаждающей жидкости. В нижней части БЦ размещены 5 опор коренных подшипников. Крышки подшипников обрабатываются в сборе с блоком цилиндров и, соответственно, не являются взаимозаменяемыми. В картерной части блока цилиндров стоят форсунки для охлаждения поршней маслом.

Головка цилиндров отлита из алюминиевого сплава. В верхней части ГБЦ находится газораспределительный механизм: распредвалы, рычаги привода клапанов, гидроопоры, впускные и выпускные клапаны. Головка цилиндров снабжена двумя впускными каналами и двумя выпускными; фланцами для подсоединения впускной трубы, выпускного коллектора, термостата, крышек; есть посадочные места под форсунки и свечи накаливания, встроенные элементы систем смазки и охлаждения.

Вид спереди: 1 – шкив-демпфер коленчатого вала; 2 – датчик положения коленчатого вала; 3 – генератор; 4 – верхний кожух ремня привода ТНВД; 5 –ТНВД; 6 – воздуховод; 7 – крышка маслозаливной горловины; 8 – маслоотделитель; 9 – шланг вентиляции; 10 – ремень привода вентилятора и насоса ГУР; 11 – шкив вентилятора; 12 – натяжной болт насоса ГУР; 13 – шкив насоса ГУР; 14 – натяжной кронштейн ремня привода вентилятора и насоса ГУР; 15 – кронштейн насоса ГУР; 16 – направляющий ролик; 17 – шкив водяного насоса; 18 – ремень привода генератора и водяного насоса; 19 – указатель верхней мертвой точки (ВМТ); 20 – метка ВМТ на роторе датчика; 21 – нижний кожух ремня привода ТНВД

Шатун двигателя – стальной кованый. Крышка шатуна обрабатывается в сборе с шатуном, в связи с чем при переборке мотора нельзя переставлять крышки с одного шатуна на другой. Крышка шатуна закреплена болтами, которые ввёрнуты в шатун. В поршневую головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка. Коленчатый вал — стальной кованый, 5-ти опорный, с радиусом кривошипа 47 мм, имеющий для лучшей разгрузки опор 8 противовесов. Износостойкость шеек обеспечена закалкой ТВЧ или газовым азотированием.

Вкладыши коренных подшипников коленвала – сталеалюминиевые. Верхние вкладыши с канавками и отверстиями, нижние – без того и другого. Вкладыши шатунных подшипников – сталебронзовые, без канавок и отверстий. К фланцу коленчатого вала на его заднем торце восемью болтами прикреплён маховик.

Газораспределительный механизм (DOHC)

Правая сторона двигателя: 1 – стартер; 2 – фильтр тонкой очистки топлива (ФТОТ) (транспортное положение); 3 – тяговое реле стартера; 4 – крышка привода масляного насоса; 5 – задний кронштейн подъема двигателя; 6 – ресивер; 7 – топливопроводы высокого давления; 8 – топливный насос высокого давления (ТНВД); 9 – задняя опора ТНВД; 10 – точка крепления «–» провода КМСУД; 11 — шланг подвода ОЖ к жидкостно-масляному теплообменнику; 12 – штуцер вакуумного насоса; 13 – генератор; 14 – вакуумный насос; 15 – крышка нижнего гидронатяжителя; 16 – датчик положения коленчатого вала; 17 – шланг подвода масла к вакуумному насосу; 18 – датчик указателя давления масла; 19 – масляный фильтр; 20 – патрубок жидкостно-масляного теплообменника отвода ОЖ; 21 – шланг слива масла из вакуумного насоса; 22 – масляный картер; 23 – усилитель картера сцепления

Читайте также:  Haval F7x 2019-2020 — фото и цена модели, комплектация, характеристики Хавал Ф7х

Распределительные валы сделаны из низкоуглеродистой легированной стали, цементированы на глубину 1,3…1,8 мм и закалены. В двигателе 2 распределительных вала: для привода впускных и выпускных клапанов. Кулачки валов – разнопрофильные, несимметричные относительно осей кулачков. На каждом вале – 5 опорных шеек. Валы вращаются в опорах, которые расположены в алюминиевой головке цилиндров и закрыты крышками. Привод распределительных валов цепной, двухступенчатый.

Система смазки

Система смазки двигателя – комбинированная, многофункциональная. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленвала, подшипники распределительных и промежуточного валов, детали привода масляного насоса, опоры рычагов привода клапанов и натяжители цепей, подшипники турбокомпрессора. Остальные детали мотора смазываются посредствои разбрызгивания. Струями масла охлаждаются поршни. Давлением масла приводятся в рабочее положение гидроопоры и гидронатяжители. Маслонасос устанавливается между блоком цилиндров и масляным фильтром. Он шестерёнчатый, односекционный.

Система охлаждения

Поперечный разрез двигателя: 1 – ресивер; 2 – головка цилиндров; 3 – гидроопора; 4 – распределительный вал впускных клапа- нов; 5 – рычаг привода клапана; 6 – впускной клапан; 7 – распределительный вал выпускных кла- панов; 8 – выпускной клапан; 9 – поршень; 10 – выпускной коллектор; 11 – поршневой палец; 12 – сливной краник ОЖ; 13 – шатун; 14 – коленчатый вал; 15 – указатель уровня масла; 16 – мас- ляный насос; 17 – валик привода масляного и вакуумного насосов; 18 – форсунка охлаждения поршня; 19 – блок цилиндров; 20 – перепускной патрубок трубки отопителя; 21 – отводящий пат- рубок трубки отопителя; 22 – впускная труба

Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией, с подачей охлаждающей жидкости в блок цилиндров термостат типа ТС 108-01, с твердым наполнителем, одноклапанный насос системы охлаждения Центробежный, привод осуществляется поликлиновым ремнем от шкива коленчатого вала.

Технические характеристики в цифрах

  • Рабочий объём – 2,235 литра.
  • Номинальная мощность двигателя – 98 л.с. (ТНВД), 114 л.с. («Коммон Рэйл»), при 3500 об/мин.
  • Максимальный крутящий момент – 216 Н•м (ТНВД), 270 Н•м («Коммон Рэйл»), при 1300-2800 об/мин.
  • Диаметр цилиндра – 87 мм, ход поршня – 94 мм.
  • Число клапанов на цилиндр – 4 (2-впуск; 2-выпуск).
  • Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2.
  • Степень сжатия – 19,5.
  • Межцилиндровое расстояние (расстояние между осями соседних цилиндров блока) – 106 мм.
  • Диаметр расточки опор коленвала под коренные вкладыши – 67 мм.
  • Диаметр коренных шеек коленвала – 62 мм; диаметр шатунных шеек – 56 мм.
  • Вес двигателя – 220 кг.

Стоимость двигателя «3М3-514З2.10» в 2018 году

Новые дизели данной марки на рынке есть, их стоимость составляет около трёхсот тысяч рублей, и начинается с отметки 270 000 рублей.

Несмотря на то, что ульяновские полноприводники с дизельными двигателями проявили себя заметно лучше в плане ездовых характеристик, чем бензиновые, переплачивать за это 100 с небольшим тысяч желающих нашлось крайне мало. К тому же, у моторов семейства «3М3-514» сложилась скверная репутация в плане надёжности и долговечности работы. Это привело к сворачиванию компанией «Соллерс» (которой принадлежит и ЗМЗ, и УАЗ) проекта под условным названием «Дизельные УАЗ»ы».

Система смазки дизельного двигателя ЗМЗ-5143.10, работа системы смазки

Система смазки дизеля 3M3-5143.10

Система смазки комбинированная, многофункциональная: под давлением и разбрызгиванием. Используется для охлаждения поршней и подшипников турбокомпрессора, масло под давлением приводит в рабочее состояние гидроопоры и гидронатяжители.

Схема системы смазки показана на рисунке 17.

Циркуляция масла происходит следующим образом. Насос 27 засасывает масло из картера 28 и по каналу в блоке подводит его к жидкостно-масляному теплообменнику 3, а затем к полнопоточному фильтру 4. В случае превышения давления 450 кПа (4,5 кгс/см ) плунжер редукционного клапана масляного насоса открывает перепускное отверстие, через которое масло перетекает в зону всасывания масляного насоса.

После фильтра масло поступает в главную масляную магистраль 2 и через каналы в блоке смазывает коренные подшипники 21, подшипники промежуточного вала, верхний подшипник валика привода масляного насоса и подводится к гидронатяжителю цепи первой ступени привода распределительных валов. От коренных подшипников масло через внутренние каналы коленчатого вала смазывает шатунные подшипники 19. Поршневые пальцы и верхние головки шатунов смазываются разбрызгиванием. От верхнего подшипника валика привода масляного насоса масло через поперечные сверления и внутреннюю полость валика подается для смазки опорной поверхности ведомой шестерни привода и нижнего подшипника валика.

Шестерни привода маслонасоса смазываются струей масла через калиброванное отверстие 5 в главной масляной магистрали.

Для охлаждения поршня предусмотрена масляная форсунка 1, в которую масло поступает под давлением. При давлении масла 1,2-1,5 кгс/см2 происходит открытие клапана форсунки и подача непрерывной струи масла на днище поршня. Схема работы форсунки охлаждения поршня показана на рисунке 18.

Рисунок 17 – Схема системы смазки:

1 – форсунка охлаждения поршня; 2 – главная масляная магистраль; 3 – теплообменник жидкостно-масляный; 4 – масляный фильтр; 5 – калиброванное отверстие подачи масла на шестерни привода масляного насоса; 6 – шланг подвода масла к вакуумному насосу; 7 – шланг слива масла из вакуумного насоса; 8 – подвод масла к верхнему подшипнику валика привода масляного насоса; 9 – вакуумный насос; 10 – подача масла к втулкам промежуточного вала; 11 – подвод масла к гидроопоре; 12 – верхний гидронатяжитель цепи; 13 – крышка маслозаливной горловины; 14 – рукоятка указателя уровня масла; 15 – подвод масла к опорной шейке распределительного вала; 16 – датчик сигнализатора аварийного давления масла; 17 – турбокомпрессор; 18 – нагнетательная трубка масла в турбокомпрессор; 19 – шатунный подшипник; 20 – шланг слива масла из турбокомпрессора; 21 – коренной подшипник; 22 – указатель уровня масла; 23 – метка «П» верхнего уровня масла; 24 – метка «0» нижнего уровня масла; 25 – пробка слива масла; 26 – маслоприемник с сеткой; 27 – масляный насос; 28 – масляный картер; 29 – датчик указателя давления масла;

Читайте также:  В России могут быть изменены скоротные ограничения на страссах и в городе

Из главной масляной магистрали масло через вертикальный канал в блоке поступает в головку цилиндров, смазывает опоры распределительных валов и подводится к гидронатяжителю 12 цепи второй ступени привода распределительных валов, к гидроопорам и к датчику сигнализатора аварийного давления масла 16. Вытекая из зазоров и стекая в картер в передней части головки цилиндров, масло смазывает цепи, рычаги натяжных устройств со звездочками и звездочки привода распределительных валов. Через специальные отверстия в блоке масло под давлением по нагнетательной трубке 18 поступает в подшипниковый узел турбокомпрессора 17, а затем отработанное масло по шлангу 20 стекает в масляный картер двигателя.

Контроль за давлением масла осуществляется датчиком указателя давления масла 29 и указателем в комбинации приборов. Кроме того, система снабжена датчиком сигнализатора аварийного давления масла 16 и сигнализатором аварийного давления масла. Сигнализатор аварийного давления масла загорается при давлении масла 40. 80 кПа (0,4. 0,8 кгс/см 2 ).

Емкость системы смазки 6,5 л. Масло в двигатель заливается через маслозаливную горловину, расположенную на крышке клапанов и закрытую крышкой 13. Уровень масла контролируется по меткам «П» и «0» на стержне указателя уровня

24. При эксплуатации автомобиля по пересеченной местности уровень масла следует поддерживать вблизи метки «П», не превышая ее.

Слив масла производится через отверстие в картере закрытое пробкой 25.

Рисунок 18 – Схема работы форсунки охлаждения поршня:

1– корпус клапана; 2 – корпус форсунки; 3 – трубка; 4 поршень

Масляный насос (Рисунок 19) шестеренчатого типа установлен внутри масляного картера и крепится к блоку цилиндров двумя болтами и держателем масляного насоса. Ведущая шестерня 1 неподвижно закреплена на валике 3 с помощью штифта, а ведомая 5 свободно вращается на оси 4, запрессованной в корпусе 2 насоса. Корпус насоса изготовлен из алюминиевого сплава, шестерни – из металлокерамики. К корпусу тремя винтами крепится чугунный приемный патрубок 6 с сеткой.

Редукционный клапан (Рисунок 19) плунжерного типа, расположен в корпусе маслоприемника масляного насоса. Редукционный клапан отрегулирован на заводе установкой тарированной пружины. Менять регулировку клапана в эксплуатации не рекомендуется.

Рисунок 19 – Масляный насос и редукционный клапан:

1 – ведущая шестерня; 2 – корпус; 3 – валик; 4 – ось; 5 – ведомая шестерня; 6 – приемный патрубок с сеткой и редукционным клапаном; 7 – плунжер; 8 – пружина; 9 – перепускное отверстие, 10

Привод масляного насоса (Рисунок 20) осуществляется парой винтовых шестерен 6 и 7 от промежуточного вала 8 привода распределительных валов.

Промежуточный вал вращается во втулках, запрессованных в опоры блока цилиндров. На промежуточном валу с помощью шпонки 5 установлена и закреплена фланцевой гайкой ведущая шестерня 7, находящаяся в зацеплении с ведомой шестерней 6, напрессованной на валик 1, вращающийся в опорах блока цилиндров.

В верхнюю часть ведомой шестерни запрессована втулка 2, имеющая внутреннее шестигранное отверстие. В отверстие втулки вставляется шестигранный валик 9, нижний конец которого входит в шестигранное отверстие валика 10 масляного насоса.

Рисунок 20– Привод масляного насоса:

1 – валик привода масляного насоса; 2 – втулка; 3 – прокладка; 4 – крышка шестерен; 5 – шпонка; 6 – ведомая шестерня; 7 – ведущая шестерня; 8 – промежуточный вал; 9 – шестигранный валик; 10 – валик масляного насоса; 11 – масляный насос

Фильтр очистки масла на двигатель устанавливается полнопоточный масляный фильтр однократного использования неразборной конструкции 2101С1012005-НК-2 ф.«КОЛАН» г. Полтава или 406.1012005-02 ф.«БИГ-фильтр» г. С.-

Фильтры 2101С-1012005-НК-2 и 406.1012005-02 снабжены фильтрующим элементом перепускного клапана, снижающего вероятность попадания неочищенного масла в систему смазки при пуске холодного двигателя и предельном загрязнении основного фильтрующего элемента.

Масляный фильтр подлежит замене при ТО-1 (каждые 10 000 км пробега) одновременно со сменой масла.

Система вентиляции картера

Система вентиляции картера – закрытого типа, действующая за счёт разрежения во впускной системе. Маслоотражатель 4 размещён в крышке маслоотделителя 3.


Система вентиляции картера:
1 – воздуховод; 2 – крышка клапанов; 3 – крышка маслоотделителя; 4 – маслоотражатель; 5 – шланг вентиляции; 6 – выпускной патрубок турбокомпрессора; 7 – турбокомпрессор; 8 – впускной патрубок турбокомпрессора; 9 – впускная труба; 10 – ресивер

При работе двигателя картерные газы проходят по каналам блока цилиндров в головку цилиндров, смешиваясь по пути следования с масляным туманом, далее проходят через маслоотделитель, который встроен в крышку клапанов 2. В маслоотделителе масляная фракция картерных газов отделяется маслоотражателем 4 и стекает через отверстия в полость головки цилиндров и далее в картер двигателя. Осушенные картерные газы по шлангу вентиляции 5 поступают через впускной патрубок 8 в турбокомпрессор 7, в котором они смешиваются с чистым воздухом и подаются через выпускной (нагнетательный) патрубок 6 турбокомпрессора по воздуховоду 1 последовательно в ресивер 10, впускную трубу 9 и далее в цилиндры двигателя.

Конструкция и обслуживание системы смазки ЗМЗ-5143.10

Система смазки комбинированная, многофункциональная: под давлением и разбрызгиванием

Используется для охлаждения поршней и подшипников турбокомпрессора, масло под давлением приводит в рабочее состояние гидроопоры и гидронатяжители.

Схема системы смазки показана на рисунке 1.

Циркуляция масла происходит следующим образом. Насос 27 засасывает масло из картера 28 и по каналу в блоке подводит его к жидкостно-масляному теплообменнику 3, а затем к полнопоточному фильтру 4. В случае превышения давления 450 кПа (4,5 кгс/см 2 ) плунжер редукционного клапана масляного насоса открывает перепускное отверстие, через которое масло перетекает в зону всасывания масляного насоса.

После фильтра масло поступает в главную масляную магистраль 2 и через каналы в блоке смазывает коренные подшипники 21, подшипники промежуточного вала, верхний подшипник валика привода масляного насоса и подводится к гидронатяжителю цепи первой ступени привода распределительных валов.

От коренных подшипников масло через внутренние каналы коленчатого вала смазывает шатунные подшипники 19.

Поршневые пальцы и верхние головки шатунов смазываются разбрызгиванием.

От верхнего подшипника валика привода масляного насоса масло через поперечные сверления и внутреннюю полость валика подается для смазки опорной поверхности ведомой шестерни привода и нижнего подшипника валика.

Читайте также:  Напряжение аккумулятора автомобиля при работающем двигателе: какое должно быть и как проверить

Шестерни привода маслонасоса смазываются струей масла через калиброванное отверстие 5 в главной масляной магистрали.

Для охлаждения поршня предусмотрена масляная форсунка 1, в которую масло поступает под давлением.

При давлении масла 1,2-1,5 кгс/см 2 происходит открытие клапана форсунки и подача непрерывной струи масла на днище поршня.

Схема работы форсунки охлаждения поршня показана на рисунке 2.

Из главной масляной магистрали масло через вертикальный канал в блоке поступает в головку цилиндров, смазывает опоры распределительных валов и подводится к гидронатяжителю 12 цепи второй ступени привода распределительных валов, к гидроопорам и к датчику сигнализатора аварийного давления масла 16.

Вытекая из зазоров и стекая в картер в передней части головки цилиндров, масло смазывает цепи, рычаги натяжных устройств со звездочками и звездочки привода распределительных валов.

Через специальные отверстия в блоке масло под давлением по нагнетательной трубке 18 поступает в подшипниковый узел турбокомпрессора 17, а затем отработанное масло по шлангу 20 стекает в масляный картер двигателя.

Контроль за давлением масла осуществляется датчиком указателя давления масла 29 и указателем в комбинации приборов.

Кроме того, система снабжена датчиком сигнализатора аварийного давления масла 16 и сигнализатором аварийного давления масла.

Сигнализатор аварийного давления масла загорается при давлении масла 40 – 80 кПа (0,4 – 0,8 кгс/см 2 ).

Емкость системы смазки 6,5 л.

Масло в двигатель заливается через маслозаливную горловину, расположенную на крышке клапанов и закрытую крышкой 13.

Уровень масла контролируется по меткам «П» и «0» на стержне указателя уровня 24. При эксплуатации автомобиля по пересеченной местности уровень масла следует поддерживать вблизи метки «П», не превышая ее.

Слив масла производится через отверстие в картере закрытое пробкой 25.

Масляный насос (Рисунок 3) шестеренчатого типа установлен внутри масляного картера и крепится к блоку цилиндров двумя болтами и держателем масляного насоса.

Ведущая шестерня 1 неподвижно закреплена на валике 3 с помощью штифта, а ведомая 5 свободно вращается на оси 4, запрессованной в корпусе 2 насоса.

Корпус насоса изготовлен из алюминиевого сплава, шестерни — из металлокерамики. К корпусу тремя винтами крепится чугунный приемный патрубок 6 с сеткой.

При неисправностях в системе смазки, вызванных неполадками в работе масляного насоса, его необходимо разобрать.

Для разборки насоса необходимо сделать следующее:

– отогнуть усы каркаса сетки, снять каркас и сетку;

– отвернуть три винта, снять приемный патрубок 6 (Рисунок 3);

– вынуть из корпуса ведомую шестерню 5 и валик 3 с ведущей шестерней 1 в сборе;

– вывернуть пробку 8, вынуть пружину 10 и плунжер 9 редукционного клапана из приемного патрубка;

– промыть детали и продуть сжатым воздухом.

При проверке редукционного клапана убедиться, что его плунжер перемещается в отверстии приемного патрубка свободно, без заеданий, а пружина находится в исправном состоянии.

Длина пружины редукционного клапана в свободном состоянии должна быть 60 мм.

Усилие на пружину при сжатии ее на 13,5 мм должно быть 81Н ± 5Н (8 кгс ± 0,5 кгс).

При ослаблении усилия пружину необходимо заменить.

Если на плоскости приемного патрубка масляного насоса обнаруживается выработка от шестерен, то необходимо прошлифовать ее до устранения следов выработки «как чисто».

При значительных износах корпуса — корпус или насос следует заменить.

Сборку насоса следует проводить нижеуказанным способом:

– установить плунжер, пружину и завернуть пробку редукционного клапана в отверстие в приемном патрубке, предварительно смазав плунжер маслом, применяемым для двигателя;

– установить в корпус масляного насоса валик в сборе с ведущей шестерней и проверить легкость его вращения;

– установить в корпус ведомую шестерню и проверить легкость вращения обеих шестерен;

– установить приемный патрубок и привернуть его к корпусу тремя винтами с шайбами моментом 1,4 — 1,8 даНм (1,4 — 1,8 кгсм).

– установить сетку, каркас и завальцевать усы каркаса на края приемника масляного насоса.

Проверить давление, развиваемое насосом, давление проверяется при определенном сопротивлении на выходе.

Для этого на специальной установке к выходному патрубку насоса присоединяется жиклер диаметром 1,5 мм и длиной 5 мм.

Насос с приемным патрубком и сеткой должен находиться в бачке, залитом смесью, состоящей из 90 % керосина и 10 % масла М-8-В или М-53/10-Г1.

Уровень смеси в бачке должен быть на 40 – 50 мм выше плоскости разъема корпуса и приемного патрубка.

Насос приводится во вращение от электромотора.

При частоте вращения вала насоса (250 ± 25) мин -1 давление, развиваемое насосом, должно быть не менее 120 кПа (1,2 кгс/см 2 ), а при (725 ± 25) мин -1 не более 420 – 530 кПа (4,8 – 5,5 кгс/см 2 ).

Редукционный клапан (Рисунок 3) плунжерного типа, расположен в корпусе маслоприемника масляного насоса.

Редукционный клапан отрегулирован на заводе установкой тарированной пружины.

Менять регулировку клапана в эксплуатации не рекомендуется.

Привод масляного насоса (Рисунок 4) осуществляется парой винтовых шестерен 6 и 7 от промежуточного вала 8 привода распределительных валов.

Промежуточный вал вращается во втулках, запрессованных в опоры блока цилиндров.

На промежуточном валу с помощью шпонки 5 установлена и закреплена фланцевой гайкой ведущая шестерня 7, находящаяся в зацеплении с ведомой шестерней 6, напрессованной на валик 1, вращающийся в опорах блока цилиндров.

В верхнюю часть ведомой шестерни запрессована втулка 2, имеющая внутреннее шестигранное отверстие.

В отверстие втулки вставляется шестигранный валик 9, нижний конец которого входит в шестигранное отверстие валика 10 масляного насоса.

Фильтр очистки масла – на двигатель устанавливается полнопоточный масляный фильтр однократного использования неразборной конструкции 2101С-1012005-НК-2 ф.«КОЛАН» г. Полтава или 406.1012005-02 ф.«БИГ- фильтр» г. С. – Петербург.

Фильтры 2101 С – 1012005-НК-2 и 406.1012005-02 снабжены фильтрующим элементом перепускного клапана, снижающего вероятность попадания неочищенного масла в систему смазки при пуске холодного двигателя и предельном загрязнении основного фильтрующего элемента.

Читайте также:  Замена топливного фильтра рено меган 2 - Автожурнал MyDucato

Масляный фильтр подлежит замене при ТО – 1 (каждые 10000 км пробега) одновременно со сменой масла.

Система вентиляции картера

Система вентиляции картера (Рисунок 5) — закрытого типа, действующая за счёт разрежения во впускной системе. Маслоотражатель 4 размещён в крышке маслоотделителя 3.

При работе двигателя картерные газы проходят по каналам блока цилиндров в головку цилиндров, смешиваясь по пути следования с масляным туманом, далее проходят через маслоотделитель, который встроен в крышку клапанов 2. В маслоотделителе масляная фракция картерных газов отделяется маслоотражателем 4 и стекает через отверстия в полость головки цилиндров и далее в картер двигателя.

Осушенные картерные газы по шлангу вентиляции 5 поступают через впускной патрубок 8 в турбокомпрессор 7, в котором они смешиваются с чистым воздухом и подаются через выпускной (нагнетательный) патрубок 6 турбокомпрессора по воздуховоду 1 последовательно в ресивер 10, впускную трубу 9 и далее в цилиндры двигателя.

Техническое обслуживание системы смазки

Уровень масла необходимо проверять на холодном неработающем двигателе ежедневно перед его запуском, при этом автомобиль должен стоять на ровной горизонтальной площадке.

После остановки двигателя уровень масла следует проверять не ранее, чем через 10 минут, чтобы оно успело стечь в масляный картер.

На указателе уровня масла имеются две метки: «П» и «0». Уровень масла должен находиться между этими метками.

При эксплуатации автомобиля по пересеченной местности уровень масла следует поддерживать вблизи метки «П», не превышая ее.

При необходимости долить масло. Доливку производить через маслоналивную горловину, расположенную на крышке клапанов и закрытую крышкой 13 (Рисунок 1).

Доливку масла производить только той марки, какая залита в двигатель, так как эксплуатационные свойства смеси масел ухудшаются.

Через каждые 10000 км пробега следует производить смену масла с одновременной заменой масляного фильтра.

Смену масла производить на прогретом двигателе. В этом случае масло имеет меньшую вязкость и хорошо стекает.

Для смены масла установить автомобиль на ровной площадке или эстакаде и отвернуть сливную пробку на картере двигателя.

Перед этим открыть крышку маслозаливной горловины. Масло стекает не менее 20 минут. При сливе масла соблюдайте осторожность — масло может быть очень горячим. Завернуть пробку.

Перед завинчиванием пробки сливного отверстия проверить состояние уплотнительной прокладки. Поврежденную прокладку необходимо заменить новой.

Одновременно необходимо заменить масляный фильтр. Для монтажа и демонтажа фильтра используйте ключ ЗМ 7812-4644 или 6991-4521.

Перед установкой фильтра надо смазать моторным маслом резиновую прокладку фильтра. Завернуть фильтр до касания резиновой прокладкой поверхности теплообменника, после этого довернуть рукой на ¾ оборота.

Внимание! При смене масляного фильтра проверить затяжку штуцера крепления жидкостно-масляного теплообменника, при необходимости подтяните штуцер моментом 40,2 – 59,8 Нм (4,1 – 6,1 кгс м).

Залить свежее масло до верхней метки на указателе уровня масла и закрыть маслозаливную горловину крышкой, затем пустить двигатель.

После выключения сигнализатора аварийного давления масла остановить двигатель, убедиться в отсутствии течи масла из-под прокладки фильтра.

Дать маслу стечь в течение 10 минут и проверить уровень масла. При необходимости долить масло.

При замене одной марки масла на другую необходимо промыть систему смазки двигателя. Для промывки системы смазки двигателя необходимо:

– слить из картера прогретого двигателя отработавшее масло;

– залить заменяющее масло или специальное промывочное масло на 2-4 мм выше верхней метки на указателе уровня;

– пустить двигатель и дать ему поработать на минимальной частоте вращения коленчатого вала не менее 10 минут;

– слить заменяющее масло или специальное промывочное масло;

– заменить масляный фильтр;

– залить свежее масло до уровня верхней метки на указателе уровня масла;

– пустить двигатель. После выключения лампы аварийного давления масла остановить двигатель и через 10 минут проверить уровень масла. При необходимости долить масло.

Для обеспечения надежного пуска двигателя, при эксплуатации в условиях низких температур (ниже минус 2 – 0 °С) необходимо применять предпусковой подогреватель (устанавливается на автомобиле по отдельному заказу).

Система вентиляции картера

При проведении регламентных работ технического обслуживания необходимо проверять герметичность соединений шлангов системы вентиляции.

Прорыв картерных газов через неплотности соединений недопустим, устраняется подтяжкой хомутов крепления шлангов.

В случае повышенного расхода масла на угар и появления черного дыма из выхлопной трубы автомобиля следует проверить исправность (засорение каналов) системы вентиляции картера.

Исправность системы вентиляции картера проверяют при помощи водного пьезометра, соединенного с картером двигателя через трубку указателя уровня масла.

В картере работающего без нагрузки двигателя (при частоте вращения коленчатого вала от минимума до максимума) должно быть разрежение 1 – 14 мБар (10 — 140 мм вод. ст.).

В случае появления следов масла на соединениях между турбокомпрессором и впускной трубой следует проверить давление картерных газов.

При давлении в картере более 15 мБар (150 мм вод. ст.) следует проверить герметичность вакуумной системы автомобиля (системы вакуумного усилителя тормозов и рециркуляции отработавших газов).

При появлении негерметичности вакуумный насос создает избыточное давление в картере, что приводит к повышенному расходу газов через маслоотделитель и уносу масла с газами.

Повышенное давление картерных газов может быть также связано с неисправностями цилиндро-поршневой группы и засорением деталей системы вентиляции картера, в этом случае произвести очистку деталей.

Для очистки деталей системы вентиляции картера снять топливопроводы высокого давления, а также детали системы вентиляции: крышку клапанов 2 (Рисунок 5), крышку маслоотделителя 3, шланг вентиляции и впускной патрубок турбокомпрессора 8. Промыть детали системы вентиляции керосином и просушить.

Промывку маслоотражателя произвести без его снятия. Помещение, где моют детали керосином, должно иметь вытяжную вентиляцию.

Установить снятые детали на двигатель, при установке обеспечить герметичность. Не допускается устанавливать уже использованные топливопроводы высокого давления — эти детали допускают только одну затяжку.

Сборочные узлы, комплектующие и запчасти автомобилей УАЗ Патриот, УАЗ Хантер, УАЗ-31512, 31514, 31519, УАЗ-469, УАЗ-3303, 3909, УАЗ-452, 3962, УАЗ-2206, 3741

  • УАЗ Патриот
  • УАЗ-315195 Хантер
  • УАЗ-469
  • УАЗ-31512, УАЗ-31514
  • УАЗ-452
  • УАЗ-2206, УАЗ-3909
  • УАЗ-3303
  • УАЗ-3962, УАЗ-3741
  • УАЗ-3160
  • Передний мост Спайсер
  • Задний мост Спайсер
  • Двигатель ЗМЗ-409
  • Двигатель УМЗ-421, УМЗ-4218
  • Двигатель ЗМЗ-51432
  • Вопрос-Ответ
  • Карта сайта
Читайте также:  Генеральная доверенность на автомобиль с правом продажи в 2020 году: как оформить, сколько стоит, бланк

Система смазки двигателя ЗМЗ-51432

Система смазки двигателя ЗМЗ-51432 УАЗ-Патриот комбинированная. Смазка трущихся деталей двигателя осуществляется под давлением и разбрызгиванием. Масло также выполняет функцию охлаждающей жидкости для охлаждения поршней и подшипников турбокомпрессора и рабочего тела в гидроопорах и гидронатяжителях.

Циркуляция масла происходит следующим образом. Масляный насос засасывает масло из масляного картера и по каналу 1 в блоке цилиндров подводит его к жидкостно-масляному теплообменнику, а затем к полнопоточному масляному фильтру.

В жидкостно-масляном теплообменнике происходит охлаждение масла охлаждающей жидкостью при работе прогретого двигателя. При прогреве после холодного пуска двигателя нагретая стенками камеры сгорания охлаждающая жидкость подогревает масло.

После фильтра очищенное масло поступает в центральную масляную магистраль блока цилиндров и по каналам в блоке поступает к потребителям: коренным подшипникам, форсункам охлаждения поршней, подшипникам промежуточного вала, верхнему подшипнику валика привода масляного насоса, к гидронатяжителю цепи первой ступени привода распределительных валов, в головку цилиндров.

От коренных подшипников масло по каналам коленчатого вала поступает к шатунным подшипникам. Поршневые пальцы и верхние головки шатунов смазываются разбрызгиванием.

От верхнего подшипника валика привода масляного насоса масло через поперечные сверления и внутреннюю полость валика подается для смазки торцовой поверхности ведомой шестерни привода и нижнего подшипника валика. Шестерни привода масляного насоса смазываются струей масла, выходящей из калиброванного отверстия, выполненного в стенке центральной масляной магистрали.

В головке блока цилиндров располагается система отверстий для подвода масла к опорам распределительных валов, гидронатяжителю цепи второй ступени привода распределительных валов, вакуумному насосу, гидроопорам и датчику аварийного давления масла.

Через отверстия гидроопор и каналы в рычагах привода клапана струями масла смазываются поверхности роликов рычагов, кулачки распредвалов и подшипники роликов. Вращающиеся кулачки распредвалов создают масляный «туман», которым смазываются торцы и направляющие клапанов, торцы клапанных пружин, зубья звездочек распредвалов.

Стекающее по передней части головки и блока цилиндров дизельного двигателя ЗМЗ-51432 УАЗ-Патриот масло смазывает приводные цепи, звездочки, оси рычагов натяжных устройств, их подшипники, направляющие успокоителей приводных цепей.

В задней части головки и блока цилиндров имеется отверстие для слива масла в масляный картер двигателя. Из блока цилиндров масло под давлением по нагнетательной трубке поступает в турбокомпрессор для смазки и охлаждения подшипникового узла.

Из турбокомпрессора отработавшее масло по шлангу стекает в масляный картер двигателя. Очистка масла осуществляется многоступенчато: сеткой, установленной на приемном парубке масляного насоса, фильтрующими элементами грубой и тонкой очистки полнопоточного масляного фильтра.

Охлаждение поршней осуществляется струями масла, вытекающими из форсунок в блоке цилиндров при давлении масла свыше 1,1…1,6 кгс/см2, к которым масло поступает через клапаны из центральной масляной магистрали.

Масло в двигатель заливается через маслоналивное отверстие в крышке клапанов, закрытое крышкой. Уровень масла контролируется указателем уровня масла по меткам «П» и «0» на его стержне.

При эксплуатации автомобиля по пересеченной местности с критическими углами крена уровень масла следует поддерживать вблизи метки «П», но не превышая его. Слив масла производится через отверстие в масляном картере, закрытое пробкой.

Для регулирования (ограничения) давления масла в двигателе применяется редукционный клапан, встроенный в маслоприемный патрубок насоса. Ограничение давления масла в смазочной системе двигателя позволяет оптимизировать работу гидроопор рычагов привода клапанов и гидронатяжителей, а также ограничить затраты мощности на привод масляного насоса и, соответственно, снизить нагрузки на детали его привода.

Контроль давления масла в двигателе осуществляется с помощью датчика указателя давления масла, установленного на блоке цилиндров и датчика-сигнализатора аварийного давления масла, установленного на головке цилиндров. Сигнализатор аварийного давления масла (контрольная лампа на панели приборов) загорается при давлении масла ниже 40. 80 кПа (0,4. 0,8 кгс/см2).

При этом давление масла в головке цилиндров, в зависимости от увеличения зазоров в подшипниках по мере их износа, может быть меньше, чем в центральной масляной магистрали блока цилиндров на 0,2…0,8 кгс/см2.

Рис. 29. Схема циркуляции системы смазки в двигателе ЗМЗ-51432 УАЗ-Патриот

1 – нагнетательные каналы; 2 – форсунка охлаждения поршня; 3 – канал подвода масла в центральную масляную магистраль; 4 – центральная масляная магистраль; 5 – фильтр грубой очистки; 6 – фильтр тонкой очистки; 7 – перепускной клапан; 8 – теплообменник; 9 – ведомая шестерняпривода масляного насоса; 10 – промежуточный вал с ведущей шестерней привода масляного насоса; 11 – канал охлаждения поршня; 12 – канал подвода масла к гидроопорам рычагов привода впускных клапанов; 13 – гидроопора; 14 – указатель уровня масла; 15 – маслоотделитель; 16 – канал подвода масла к гидроопорам рычагов привода выпускных клапанов; 17 – датчик аварийного давления масла; 18 – трубка нагнетательная; 19 – каналы подачи масла; 20 – шланг слива масла из турбокомпрессора; 21 – масляный картер; 22 – пробка слива масла; 23 – маслоприемный патрубок; 24 – масляный насос; 25 – успокоитель масла.

Рис. 30. Схема подачи смазочного масла из ЦММ

1 – канал подвода масла к первому коренному подшипнику; 2 – канал подвода масла к нижнему гидронатяжителю; 3 – центральная масляная магистраль; 4 – канал подвода масла к первой опоре промежуточного вала; 5 – канал подвода масла к головке цилиндров; 6 – канал подвода масла ксистеме смазки деталей привода клапанов; 7 – канал подвода масла к верхнему гидронатяжителю; 8 – канал подвода масла к деталям привода впускных клапанов; 9 – каналы подвода масла к первым опорам распредвалов; 10 – канал подвода масла к деталям привода выпускных клапанов.

Рис. 31. Схема подачи смазочного масла к деталям привода ГРМ ЗМЗ-51432 УАЗ-Патриот

1 – канал подвода масла к гидроопорам рычагов привода впускных клапанов; 2 – канал подвода масла к деталям привода выпускных клапанов; 3 – канал подвода масла ко второй опоре выпускного распредвала; 4 – канал подвода масла к датчику аварийного давления масла; 5 – канал подвода масла в головку цилиндров; 7 – канал подвода масла к верхнему гидронатяжителю; 8 – вакуумный насос; 9 – трубка подачи масла к вакуумному насосу.

Читайте также:  Выдавливает антифриз из расширительного бачка – причины, последствия и устранение неполадки

Рис. 32. Схема подачи смазочного масла к приводу масляного насоса УАЗ-Патриот

1 – ведомая шестерня привода масляного насоса; 2 – промежуточный вал с ведущей шестерней привода масляного насоса; 3 – центральная масляная магистраль (ЦММ).

Рис. 33. Схема подачи смазочного масла в канал охлаждения поршня

1 – клапан форсунки; 2 – форсунка охлаждения поршня; 3 – центральная масляная магистраль (ЦММ); 4 – канал для охлаждения поршня; 5 – поршень; 6 – подвод масла; 7 – слив масла.

Масляный насос (рис. 34) – шестеренного типа, установлен внутри масляного картера и крепится к блоку цилиндров двумя болтами и держателем масляного насоса. Высота шестерен 40 мм.

Рис. 34. Масляный насос ЗМЗ-51432 УАЗ-Патриот

1 – корпус; 2 – проставка; 3 – приемный патрубок; 4 – защитная сетка; 5 – канал для перепуска масла; 6 – плунжер; 7 – перепускное отверстие; 8 – дополнительное перепускное отверстие; 9 – редукционный клапан масляного насоса; 10 – пружина; 11 – шплинт; 12 – шайба.

Ведущая шестерня напрессована на валик, а ведомая свободно вращается на оси, запрессованной в корпус насоса. Корпус насоса 1 изготовлен из алюминиевого сплава, шестерни – из металлокерамики. К корпусу тремя винтами крепится маслоприемный патрубок 3, закрытый сеткой 4.

Редукционный клапан 9 масляного насоса плунжерного типа, расположен в приемном патрубке 3 масляного насоса. Под пружиной плунжера может устанавливаться регулировочная шайба. Удалять установленную шайбу запрещается, поскольку это приведет к падению давления в системе смазки двигателя.

При достижении в системе смазки двигателя давления масла более 400 кПа (4,1 кгс/см2) плунжер редукционного клапана начинает перемещаться, открывая отверстия 7 и 8 для перепуска части масла в зону всасывания масляного насоса и масляный картер двигателя. С последующим ростом оборотов двигателя темп роста давления масла в системе смазки замедляется и стабилизируется.

Привод масляного насоса (рис. 35) – осуществляется парой шестерен с винтовыми зубьями от промежуточного вала.

Рис. 35. Шестерни привода масляного насоса УАЗ-Патриот

1 – ведущая шестерня с гайкой; 2 – ведомая шестерня; 3 – приводной валик (шестигранник l = 233 мм).

Ведомая шестерня 2 напрессована на полый вал, вращающийся в опорах блока цилиндров, вращение на масляный насос передается шестигранным валиком 3, входящим в зацепление, с одной стороны с шестигранным отверстием втулки, запрессованной в ведомую шестерню, с другой в шестигранное отверстие валика масляного насоса.

Ведомая шестерня при работе прижимается верхней торцевой поверхностью к крышке привода, образуя упорный подшипник (рис. 32). Шестерни привода изготавливаются из высокопрочного чугуна и подвергаются газовому азотированию для увеличения твердости и износостойкости.

Фильтр очистки масла ЗМЗ-51432 (рис. 36) – На период обкатки автомобиля до проведения ТО-0 на двигатель устанавливает технологический полнопоточный масляный фильтр (406.1012005-02), рассчитанный только на период обкатки двигателя и при проведении ТО-0 технологический масляный фильтр (406.1012005-02) должен быть заменен на один из следующих масляных фильтров 2101С-1012005-НК-2 (для а/м УАЗ-315148) или 560-1012005 (для а/м УАЗ-31638, 23638, 23608), либо на W940 (УАЗ-31638, 23638, 23608) W930/21 (УАЗ-315148).

Фильтры 2101С-1012005-НК-2, 560-1012005 и 406.1012005-02 фильтрующим элементом перепускного клапана 3, снижающим вероятность попадания неочищенного масла в систему смазки при пуске холодного двигателя и предельном загрязнении основного фильтрующего элемента.

Фильтр очистки масла работает следующим образом. Масло под давлением через периферически расположенные отверстия в крышке 7 попадает в полость между наружной поверхностью основного фильтрующего элемента 5 и корпусом 2, проходит через фильтрующую штору элемента 5, очищается и попадает через центральное отверстие крышки 7 в центральную масляную магистраль.

При предельном загрязнении основного фильтрующего элемента или холодном пуске, когда масло очень густое и не может пройти через основной фильтрующий элемент 5, открывается перепускной клапан 4 и масло в двигатель проходит, очищаясь более грубым фильтрующим элементом 3 перепускного клапана.

Рис. 36. Масляный фильтр УАЗ-Патриот

1 – пружина; 2 – корпус; 3 – фильтрующий элемент перепускного клапана; 4 – перепускной клапан; 5 – основной фильтрующий элемент; 6 – противодренажный клапан; 7 – крышка; 8 – прокладка

Противодренажный клапан 6 препятствует вытеканию масла из фильтра при неработающем двигателе и последующему «масляному голоданию» при пуске. Масляный фильтр подлежит замене при проведении ТО и через каждые последующие 7 500 км пробега автомобиля одновременно со сменой масла.

ZMZ-514310

2 ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ .

Техническая характеристика двигателя и его систем.

Основные данные для регулировки и контроля.

Эксплуатационные материалы, применяемые на двигателе.

3 КОНСТРУКЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ.

Система вентиляции картера.

Система подачи топлива.

Система впуска воздуха и выпуска отработавших газов.

Система рециркуляции отработавших газов (СРОГ) .

Эксплуатация и техническое обслуживание сцепления.

Возможные неисправности сцепления и способы их устранения .

Генератор с вакуумным насосом .

5.1.1 Технические данные.

5.1.2 Устройство и эксплуатация .

5.1.3 Особенности технического обслуживания .

5.1.4 Возможные неисправности и методы их устранения.

5.2.1 Основные технические характеристики.

5.2.2 Особенности технического обслуживания .

5.2.3 Возможные неисправности и методы их устранения.

6 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Основные функции системы управления двигателя.

Работа системы управления двигателем.

Диагностика системы управления.

7 РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ.

Пуск и остановка двигателя.

7.2.1 Пуск двигателя при температуре охлаждающей жидкости

7.2.2 Пуск двигателя при температуре охлаждающей жидкости

7.2.3 Остановка двигателя.

Обкатка двигателя в составе автомобиля.

Рекомендуемые режимы эксплуатации.

8 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ.

Рекомендации по техническому обслуживанию.

Возможные неисправности двигателя и методы их устранения.

9 РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ .

Снятие двигателя с автомобиля.

Проверка технического состояния, ремонт деталей и узлов двигателя .

Установка двигателя на автомобиль.

Приложение А. Рисунки установочных штифтов и приспособлений .

Приложение Б. Моменты затяжки основных резьбовых соединений

Приложение В. Размеры, допуски и посадки сопрягаемых деталей

Приложение Г. Дисбаланс вращающихся деталей, допустимый при

Приложение Д. Подшипники качения, применяемые в двигателе.

Приложение Е. Турбокомпрессор.

Приложение Ж. Маркировка двигателя.

Приложение З. Манжеты, применяемые в двигателе.

В настоящем руководстве приведены основные технические данные дизельного двигателя ЗМЗ-5143.10 и его систем, описывается устройство, особенности эксплуатации, способы устранения возможных неисправностей, техническое обслуживание и ремонт.

Руководство предназначено для работников предприятий, занимающихся эксплуатацией и ремонтом двигателей ЗМЗ, торговых организаций и индивидуальных владельцев.

Читайте также:  Плюсы и минусы покупки машины с пробегом в автосалоне, покупка подержанных авто

Двигатели заводом выпускаются в комплектации с оборудованием (топливной аппаратурой, электрооборудованием и сцеплением), установленным и закрепленным на двигателе, за исключением фильтра тонкой очистки топлива, который закреплен на двигателе в транспортном положении. На двигателе устанавливаются транспортные кронштейны опор, заменяемые на Ульяновском автозаводе. Воздушный фильтр, водяной и масляный радиаторы в состав двигателя не входят, поэтому в Руководстве описаны только те узлы и агрегаты, которые входят в эту комплектацию.

Двигатели ЗМЗ-5143.10 предназначены для установки на автомобили УАЗ с

колесной формулой 4 × 4 и полной массой до 3 500 кг и эксплуатации при температурах окружающего воздуха от минус 45 ° С до плюс 40 ° С, относительной влажности воздуха до 75 % при температуре плюс 15 ° С, запыленности воздуха до 1 г/м 3 , а также в районах, распложенных на высоте до 4 000 м над уровнем моря.

Ввиду того, что конструкция двигателя постоянно совершенствуется, отдельные узлы и детали могут несколько отличаться от описанных в настоящем Руководстве.

Общий вид двигателя приведен на рисунке 1, внешняя скоростная характеристика на рисунке 2, виды слева, спереди и справа на рисунках 3, 4 и 5, поперечный разрез двигателя – на рисунке 6.

Рисунок 1 – Общий вид двигателя

Рисунок 2 – Внешняя скоростная характеристика двигателя

Рисунок 3 – Левая сторона двигателя:

1 – патрубок водяного насоса подвода ОЖ от радиатора; 2 – водяной насос; 3 – насос гидроусилителя рулевого управления (ГУР); 4 – датчик температуры охлаждающей жидкости (системы управления); 5 – датчик указателя температуры ОЖ; 6 – корпус термостата; 7 – датчик сигнализатора аварийного давления масла; 8 – крышка маслозаливной горловины; 9 – передний кронштейн подъема двигателя; 10 – рукоятка указателя уровня масла; 11 – шланг вентиляции; 12 – клапан рециркуляции; 13 – выпускной патрубок турбокомпрессора; 14 – выпускной коллектор; 15 – теплоизоляционный экран; 16 – турбокомпрессор; 17 – трубка отопителя; 18 – картер сцепления; 19 – заглушка отверстия под установочный штифт коленчатого вала; 20 – пробка сливного отверстия масляного картера; 21 – шланг слива масла из турбокомпрессора; 22 – трубка нагнетательная масла к турбокомпрессору; 23 – краник слива ОЖ; 24 – впускной патрубок турбокомпрессора

Рисунок 4 – Вид спереди:

1 – шкив-демпфер коленчатого вала; 2 – датчик положения коленчатого вала; 3 – генератор; 4 – верхний кожух ремня привода ТНВД; 5 –ТНВД; 6 – воздуховод; 7 – крышка маслозаливной горловины; 8 – маслоотделитель; 9 – шланг вентиляции; 10 – ремень привода вентилятора и насоса ГУР; 11 – шкив вентилятора; 12 – натяжной болт насоса ГУР; 13 – шкив насоса ГУР; 14 – натяжной кронштейн ремня привода вентилятора и насоса ГУР; 15 – кронштейн насоса ГУР; 16 – направляющий ролик; 17 – шкив водяного насоса; 18 – ремень привода генератора и водяного насоса; 19 – указатель верхней мертвой точки (ВМТ); 20 – метка ВМТ на роторе датчика; 21 – нижний кожух ремня привода ТНВД

Рисунок 5– Правая сторона двигателя:

1 – стартер; 2 – фильтр тонкой очистки топлива (ФТОТ) (транспортное положение); 3 – тяговое реле стартера; 4 – крышка привода масляного насоса; 5 – задний кронштейн подъема двигателя; 6 – ресивер; 7 – топливопроводы высокого давления; 8 – топливный насос высокого давления (ТНВД); 9 – задняя опора ТНВД; 10 – точка крепления «–» провода КМСУД; 11 – шланг подвода ОЖ к жидкостно-масляному теплообменнику; 12 – штуцер вакуумного насоса; 13 – генератор; 14 – вакуумный насос; 15 – крышка нижнего гидронатяжителя; 16 – датчик положения коленчатого вала; 17 – шланг подвода масла к вакуумному насосу; 18 – датчик указателя давления масла; 19 – масляный фильтр; 20 – патрубок жидкостно-масляного теплообменника отвода ОЖ; 21 – шланг слива масла из вакуумного насоса; 22 – масляный картер; 23 – усилитель картера сцепления

Рисунок 6 – Поперечный разрез двигателя:

1 – ресивер; 2 – головка цилиндров; 3 – гидроопора; 4 – распределительный вал впускных клапанов; 5 – рычаг привода клапана; 6 – впускной клапан; 7 – распределительный вал выпускных клапанов; 8 – выпускной клапан; 9 – поршень; 10 – выпускной коллектор; 11 – поршневой палец; 12 – сливной краник ОЖ; 13 – шатун; 14 – коленчатый вал; 15 – указатель уровня масла; 16 – масляный насос; 17 – валик привода масляного и вакуумного насосов; 18 – форсунка охлаждения поршня; 19 – блок цилиндров; 20 – перепускной патрубок трубки отопителя; 21 – отводящий патрубок трубки отопителя; 22 – впускная труба

2 ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ

2.1 Техническая характеристика двигателя и его систем

Система смазки двигателя. Общее устройство и принцип действия

Видео: Система смазки двигателя внутреннего сгорания (ДВС) в 3D. Как работает система смазки?

Назначение системы смазки заключается в снижении трения сопряженных деталей двигателя. Кроме того система смазки выполняет и побочные функции — понижает температуру деталей двигателя, удаляет продукты износа и нагара, защищает детали двигателя от коррозии.

Общее устройство

В систему смазки двигателя входят:

  • поддон картера с маслозаборником
  • масляный насос
  • масляный радиатор
  • масляный фильтр
  • соединительные магистрали и каналы

Рис. Схема системы смазки двигателя: 1 — масляный поддон; 2 — датчик уровня и температуры масла; 3 — масляный насос; 4 — редукционный клапан; 5 — масляный радиатор; 6 — масляный фильтр; 7 — перепускной клапан; 8 — обратный клапан; 9 — датчик давления масла; 10 — коленчатый вал; 11 — форсунки; 12 — распределительный вал выпускных клапанов; 13 — распределительный вал впускных клапанов; 14 — вакуумный насос; 15 — турбонагнетатель; 16 — стекание масла; 17 — сетчатый фильтр; 18 — дроссель.

Предназначением поддона картера двигателя является хранения масла. Проконтролировать уровень масла в поддоне можно используя щуп, а также датчик уровня и температуры масла.

Масляный насос служит для закачки масла в систему. В действие он приводится коленчатым, распределительным или дополнительным приводным валом. Самыми распространенными являются масляные насосы шестеренного типа.

Рис. Односекционный шестеренный масляный насос со встроенным редукционным клапаном:
1 — впускная полость; 2 — нагнетательная полость; 3 — редукционный клапан

От продуктов нагара и износа масло очищается масляным фильтром. Очищение моторного масла достигается фильтрующим элементом, замену которого рекомендуется производить одновременно с заменой масла.

Читайте также:  Свистит ремень генератора: причины, как устранить свист

Охлаждение и нагрев моторного масла производит масляный радиатор. Через масляный радиатор пропускается охлаждающая жидкость, которая нагревает масло в холодном двигателе и охлаждает его, когда двигатель горячий. Масло в двигателе должно иметь температуру выше 100°С чтобы из него выпаривалась остаточная вода, но его температура не должна превосходить границу в диапазоне от от 138°С до 148°С.

Давление масла в системе контролируют датчики установленные в масляной магистрали. Датчик направляет сигнал к лампе на приборной панели. Также информация о давлении может поступать в систему управления двигателем. При снижении давления сверх нормы, система управления должна остановить двигатель.

Современные двигатели могут иметь датчики уровня и температуры масла. Поступающая от них информация также отображается на приборной панели.

Постоянное рабочее давление в системе смазки поддерживается с помощью одного или нескольких редукционных (перепускных) клапанов, которые устанавливают в масляных насосе и фильтре.

Принцип действия системы смазки двигателя

Самой распространенной системой смазки двигателей в настоящее время является комбинированная. В такой системе одни детали смазываются под давлением, а другие – самотеком или разбрызгиванием.

Двигатель смазывается циклически. После его запуска, масло закачивается в систему масляным насосом. Насос создает необходимое давление и подает масло в масляный фильтр, в котором происходит его очистка от механических примесей. Далее масло по каналам подается к:

  • шатунным шейкам коленчатого вала
  • коренным шейкам коленчатого вала
  • опорам распределительного вала
  • верхней опоре шатуна для смазки поршневого пальца

К рабочей поверхности цилиндра масло поступает из отверстий в нижней опоре шатуна или от специальных форсунок.

Другие части двигателя смазываются разбрызгиванием, т.е. часть масла вытекающего из зазоров в соединениях разбрызгивается подвижными частями КШМ и ГРМ. При разбрызгивании масла создается масляный туман, который при оседании смазывает детали двигателя.

Масло стекает в поддон картера двигателя под действием силы тяжести, после чего цикл смазки повторяется.

Также в некоторых автомобилях применяется система смазки с сухим картером. В такой системе основной запас масла содержится в автономном масляном баке, откуда подается в главную масляную магистраль двигателя нагнетающей секцией масляного насоса. Такие системы обеспечивают бесперебойный подвод масла к трущимся деталям двигателя на длительных крутых подъемах, спусках и при кренах без какого-либо масляного голодания и утечек масла через сальники коленчатого вала. Кроме того, применение системы с сухим картером позволяет уменьшить высоту двигателя, снизить расход масла и сохранять его физико-химические свойства в течение более длительного периода благодаря возможности удаления из масла картерных газов.

Рис. Типичная схема смазочной системы двигателя с сухим картером:
1 — масляная центрифуга; 2 — двигатель; 3 — полнопоточный фильтр грубой очистки; 4 — масляный радиатор; 5 — перепускной клапан; 6 — масляный бак; 7 — змеевик для подогрева масла; 8 — предпусковой маслозакачивающий насос; 9 — маслопрцемный сетчатый фильтр; 10, 11 — нагнетающая и откачивающая секции основного масляного насоса

Устройство системы смазки двигателей ГАЗ-69, ГАЗ-69А, ГАЗ-63 и ГАЗ-51А, ЗИЛ-157К, ЗИЛ-157 и ЗИЛ-151, ЗИЛ-164А, ЗИЛ-164 и ЗИЛ-150, ЯАЗ-М-206Б

Ознакомиться с особенностями устройства двигателей отечественных автомобилей ГАЗ, ЗИЛ, УРАЛ И ЯАЗ можно в следующей записи.

Система смазки двигателя ВАЗ

Система смазки двигателя ВАЗ — комбинированная, т.е. смазывание происходит одновременно двумя способами: под давлением и разбрызгиванием. При температуре масла 85 °С и частоте вращения коленвала 5600 мин-1, давление в системе смазки составляет от 3,5 до 4,5 кгс/см2. При минимальной частоте вращения коленчатого вала (от 850 до 900 мин-1) минимальное давление должно составлять не менее 0,5 кгс/см2. Вместимость системы смазки, включая масло в масляном фильтре, составляет 3,75 л.

Рис. Схема системы смазки двигателя ВАЗ:
1 — масляный насос; 2 — масляный картер: 3 — канал подачи масла от насоса к фильтру; 4 — горизонтальный канал для подачи масла от фильтра в масляную магистраль; 5 — канал для подачи масла к шестерне привода масляного насоса и распределителя зажигания; 6 — канал в шейке коленчатого вала; 7 — передний сальник коленчатого вала; 8 — канал подачи масла от масляной магистрали к коренному подшипнику и к валику привода масляного насоса и распределителя зажигания; 9 — шестерня привода масляного насоса и распределителя зажигания; 10 — валик привода масляного насоса и распределителя зажигания; 11 — канал для стока масла; 12 — канал в кулачке распределительного вала; 13 — магистральный канал в распределительном валу; 14 — канал в опорной шейке коленчатого вала; 15 — кольцевая выточка на средней опорной шейке распределительного вала; 16 — крышка маслоналивной горловины; 17 — наклонный канал с головке цилиндров; 18 — вертикальный канал в блоке цилиндров; 19 — масляная магистраль; 20 — датчики давления и контрольной лампы давление масла; 21 — канал подачи масла к коренному подшипнику; 22 — канал подачи масла от коренного подшипника к шатунному; 23 — указатель уровня масла; 24 — масляный фильтр; 25 — перепускной клапан масляного фильтра; 26 — противодренажный клапан

Подробней система смазки двигателя ВАЗ рассмотрена нами в следующей статье.

ZMZ-514310

2 ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ .

Техническая характеристика двигателя и его систем.

Основные данные для регулировки и контроля.

Эксплуатационные материалы, применяемые на двигателе.

3 КОНСТРУКЦИЯ ДВИГАТЕЛЯ.

Система вентиляции картера.

Система подачи топлива.

Система впуска воздуха и выпуска отработавших газов.

Система рециркуляции отработавших газов (СРОГ) .

Эксплуатация и техническое обслуживание сцепления.

Возможные неисправности сцепления и способы их устранения .

Генератор с вакуумным насосом .

5.1.1 Технические данные.

5.1.2 Устройство и эксплуатация .

5.1.3 Особенности технического обслуживания .

5.1.4 Возможные неисправности и методы их устранения.

5.2.1 Основные технические характеристики.

5.2.2 Особенности технического обслуживания .

5.2.3 Возможные неисправности и методы их устранения.

6 СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕМ.

Основные функции системы управления двигателя.

Читайте также:  Какой выбрать бюджетный автомобиль: выбираем экономичную, малолитражную машину

Работа системы управления двигателем.

Диагностика системы управления.

7 РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ ДВИГАТЕЛЯ.

Пуск и остановка двигателя.

7.2.1 Пуск двигателя при температуре охлаждающей жидкости

7.2.2 Пуск двигателя при температуре охлаждающей жидкости

7.2.3 Остановка двигателя.

Обкатка двигателя в составе автомобиля.

Рекомендуемые режимы эксплуатации.

8 ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ.

Рекомендации по техническому обслуживанию.

Возможные неисправности двигателя и методы их устранения.

9 РЕМОНТ ДВИГАТЕЛЯ .

Снятие двигателя с автомобиля.

Проверка технического состояния, ремонт деталей и узлов двигателя .

Установка двигателя на автомобиль.

Приложение А. Рисунки установочных штифтов и приспособлений .

Приложение Б. Моменты затяжки основных резьбовых соединений

Приложение В. Размеры, допуски и посадки сопрягаемых деталей

Приложение Г. Дисбаланс вращающихся деталей, допустимый при

Приложение Д. Подшипники качения, применяемые в двигателе.

Приложение Е. Турбокомпрессор.

Приложение Ж. Маркировка двигателя.

Приложение З. Манжеты, применяемые в двигателе.

В настоящем руководстве приведены основные технические данные дизельного двигателя ЗМЗ-5143.10 и его систем, описывается устройство, особенности эксплуатации, способы устранения возможных неисправностей, техническое обслуживание и ремонт.

Руководство предназначено для работников предприятий, занимающихся эксплуатацией и ремонтом двигателей ЗМЗ, торговых организаций и индивидуальных владельцев.

Двигатели заводом выпускаются в комплектации с оборудованием (топливной аппаратурой, электрооборудованием и сцеплением), установленным и закрепленным на двигателе, за исключением фильтра тонкой очистки топлива, который закреплен на двигателе в транспортном положении. На двигателе устанавливаются транспортные кронштейны опор, заменяемые на Ульяновском автозаводе. Воздушный фильтр, водяной и масляный радиаторы в состав двигателя не входят, поэтому в Руководстве описаны только те узлы и агрегаты, которые входят в эту комплектацию.

Двигатели ЗМЗ-5143.10 предназначены для установки на автомобили УАЗ с

колесной формулой 4 × 4 и полной массой до 3 500 кг и эксплуатации при температурах окружающего воздуха от минус 45 ° С до плюс 40 ° С, относительной влажности воздуха до 75 % при температуре плюс 15 ° С, запыленности воздуха до 1 г/м 3 , а также в районах, распложенных на высоте до 4 000 м над уровнем моря.

Ввиду того, что конструкция двигателя постоянно совершенствуется, отдельные узлы и детали могут несколько отличаться от описанных в настоящем Руководстве.

Общий вид двигателя приведен на рисунке 1, внешняя скоростная характеристика на рисунке 2, виды слева, спереди и справа на рисунках 3, 4 и 5, поперечный разрез двигателя – на рисунке 6.

Рисунок 1 – Общий вид двигателя

Рисунок 2 – Внешняя скоростная характеристика двигателя

Рисунок 3 – Левая сторона двигателя:

1 – патрубок водяного насоса подвода ОЖ от радиатора; 2 – водяной насос; 3 – насос гидроусилителя рулевого управления (ГУР); 4 – датчик температуры охлаждающей жидкости (системы управления); 5 – датчик указателя температуры ОЖ; 6 – корпус термостата; 7 – датчик сигнализатора аварийного давления масла; 8 – крышка маслозаливной горловины; 9 – передний кронштейн подъема двигателя; 10 – рукоятка указателя уровня масла; 11 – шланг вентиляции; 12 – клапан рециркуляции; 13 – выпускной патрубок турбокомпрессора; 14 – выпускной коллектор; 15 – теплоизоляционный экран; 16 – турбокомпрессор; 17 – трубка отопителя; 18 – картер сцепления; 19 – заглушка отверстия под установочный штифт коленчатого вала; 20 – пробка сливного отверстия масляного картера; 21 – шланг слива масла из турбокомпрессора; 22 – трубка нагнетательная масла к турбокомпрессору; 23 – краник слива ОЖ; 24 – впускной патрубок турбокомпрессора

Рисунок 4 – Вид спереди:

1 – шкив-демпфер коленчатого вала; 2 – датчик положения коленчатого вала; 3 – генератор; 4 – верхний кожух ремня привода ТНВД; 5 –ТНВД; 6 – воздуховод; 7 – крышка маслозаливной горловины; 8 – маслоотделитель; 9 – шланг вентиляции; 10 – ремень привода вентилятора и насоса ГУР; 11 – шкив вентилятора; 12 – натяжной болт насоса ГУР; 13 – шкив насоса ГУР; 14 – натяжной кронштейн ремня привода вентилятора и насоса ГУР; 15 – кронштейн насоса ГУР; 16 – направляющий ролик; 17 – шкив водяного насоса; 18 – ремень привода генератора и водяного насоса; 19 – указатель верхней мертвой точки (ВМТ); 20 – метка ВМТ на роторе датчика; 21 – нижний кожух ремня привода ТНВД

Рисунок 5– Правая сторона двигателя:

1 – стартер; 2 – фильтр тонкой очистки топлива (ФТОТ) (транспортное положение); 3 – тяговое реле стартера; 4 – крышка привода масляного насоса; 5 – задний кронштейн подъема двигателя; 6 – ресивер; 7 – топливопроводы высокого давления; 8 – топливный насос высокого давления (ТНВД); 9 – задняя опора ТНВД; 10 – точка крепления «–» провода КМСУД; 11 – шланг подвода ОЖ к жидкостно-масляному теплообменнику; 12 – штуцер вакуумного насоса; 13 – генератор; 14 – вакуумный насос; 15 – крышка нижнего гидронатяжителя; 16 – датчик положения коленчатого вала; 17 – шланг подвода масла к вакуумному насосу; 18 – датчик указателя давления масла; 19 – масляный фильтр; 20 – патрубок жидкостно-масляного теплообменника отвода ОЖ; 21 – шланг слива масла из вакуумного насоса; 22 – масляный картер; 23 – усилитель картера сцепления

Рисунок 6 – Поперечный разрез двигателя:

1 – ресивер; 2 – головка цилиндров; 3 – гидроопора; 4 – распределительный вал впускных клапанов; 5 – рычаг привода клапана; 6 – впускной клапан; 7 – распределительный вал выпускных клапанов; 8 – выпускной клапан; 9 – поршень; 10 – выпускной коллектор; 11 – поршневой палец; 12 – сливной краник ОЖ; 13 – шатун; 14 – коленчатый вал; 15 – указатель уровня масла; 16 – масляный насос; 17 – валик привода масляного и вакуумного насосов; 18 – форсунка охлаждения поршня; 19 – блок цилиндров; 20 – перепускной патрубок трубки отопителя; 21 – отводящий патрубок трубки отопителя; 22 – впускная труба

2 ТЕХНИЧЕСКИЕ ДАННЫЕ ДВИГАТЕЛЯ

2.1 Техническая характеристика двигателя и его систем

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: