Enovate ME7 характеристики, комплектации, фото

Enovate ME7 2019 – новый китайский электрический кроссовер

Новый электрический кроссовер Enovate ME7 от электромобильного стартапа Enovate представлен официально в Китае 13 ноября 2018 года в предверии публичной премьеры на автосалоне в Гуанчжоу. В обзоре Enovate ME7 2019-2020 года – первые новости, фото, цена, комплектации и технические характеристики нового китайского электрического кроссовера с двумя электромоторами суммарной мощностью 435 сил, стильным дизайном экстерьера кузова от экс-дизайнера Порше и шикарным салоном аж с 5-тью дисплеями. Электромобиль Enovate ME7 будет показан на авто шоу в Гуанчжоу в предсерийном варианте, а серийная версия нового электрического кроссовера от бренда Enovate засветитится весной будущего года на Шанхайском автосалоне и будет отличаться от протопипа лишь в мелких деталях.

Начало продаж нового электрического кроссовера Enovate ME7 на китайском рынке запланировано на 2 половину 2019 года по цене 200-400 тысяч юаней (приблизительно 1951-3902 млн. рублей), правда, без учета субсидии от китайского правительства на приобретение экологически чистого автомобиля.

Наш обзор стоит начать с рассказа о новом китайском стартапе Enovate, основанным экс-менеджером компании Shanghai Volkswagen Джангом Хайляндом для создания и производства электрических автомобилей. У нового китайского стартапа пока нет свих производственных мощностей, и новый кроссовер Enovate ME7 встанет на конвейер одного из заводов компания Soueast. По предварительной информации, планируется производить 60 тысяч автомобилей в год.

Однако, главным героем нового китайского электромобильного стартапа Enovate является более одиозная фигура – дизайнер Хакан Саракоглу, создавший современный, стильный и оригинальный дизайн экстерьера кузова нового электрического кроссовера Enovate ME7. До прихода в компанию Enovate Hakan Saracoglu успел поработать в компаниях Porsche и Chery и, что называется, приложить руку к созданию внешности немецких спорт-каров Porsche 918 Spyder и Porsche 911 GT2 RS, а также китайских автомобилей Chery Arrizo 5, Chery Arrizo 7, Chery Tiggo 5 и Chery Tiggo 7. Так что именно бывший дизайнер Порше Хакан Саракоглу (Hakan Saracoglu) и представлял на официальном мероприятии первенца стартапа Enovate – электрический кроссовер ME7.

Новый китайский электрический кроссовер Enovate ME7 щеголяет современным и стильным дизайном экстерьера кузова. Автомобиль выглядит гармонично, но… странным образом китайская новинка похожа на немецкий кроссовер Audi Q5, особенно оформление задней части кузова с практически идентичной дверью багажного отделения. Не будем обвинять дизайнера в плагиате, но нам кажется, что Хакан Саракоглу просто взял за эталон Ауди Кью5, и изменил его дизайн на свой вкус. При этом электрический китайский кроссовер выглядит отлично.

Новинка выставляет напоказ полностью светодиодные фары головного света и задние габаритные фонари со светодиодной начинкой, мощные дутые боковые поверхности кузова, огромные циркульные колесные арки, заполненные большими 21-дюймовыми колесами со специальными легкосплавными колесными дисками, создающими минимальные завихрения, и низко профильной резиной 255/40 R21, компактные боковые стекла, стильный купол крыши, опирающийся в задней части на оригинальные стойки.

Кузов электрического кроссовера с отличными аэродинамическими характеристиками: коэффициент Cd составляет 0,28.

  • Внешние габаритные размеры кузова Enovate ME7 2019-2020 года составляют 4655 мм в длину, 1963 мм в ширину, 1640 мм в высоту, с 2825 мм колесной базы.

Китайский электрический кроссовер по размерам кузова весьма близок с новым поколением Audi Q5 и Mercedes-Benz GLC. Думается, данный факт не случаен, ведь новинка является по сути кроссовером премиум-класса, что лучше всего подтверждает шикарный интерьер нового китайского электрического кроссовера с материалами отделки высокого качества (натуральная и искусственная кожа, карбон) и просто-таки отменным набором самого продвинутого оборудования.

В салоне электрического первенца бренда Enovate установлены 5. широко форматных цветных дисплеев. В передней части салона перед водителем и пассажиром на передней панели пара 12,3-дюймовых экрана (с водительской стороны виртуальная панель приборов, а с пассажирской стороны индивидуальный экран для переднего пассажира), по центру передней панели 15,6-дюймовый основной экран мультимедийной системы, общая ширина трех сенсорных дисплеев установленных спереди составляет 1460 мм … и это еще не все.

Для пассажиров задней части салона предусмотрены два сенсорных экрана планшета с диагональю 12,8 дюйма, закрепленные на спинках передних кресел.

В списке оснащения кресла водителя и переднего пассажира с электрическим приводом регулировок, подогревом и вентиляцией, подогрев задних сидений, система распознавания лица водителя, адаптивный круиз-контроль, трехзонный климат-контроль, система автоматического торможения, ассистент парковки, система кругового обзора, панорамная стеклянная крыша с люком, а возможно даже автопилот четвертого уровня, позволяющий водителю полностью доверить управление автомобилем электронным помощникам.

Технические характеристики Enovate ME7 2019-2020 года.
В основе нового китайского электрического кроссовера современная тележка с полностью независимой передней и задней подвеской, тяговой литий ионной аккумуляторной батарей, размещенной под полом салона, и двумя электромоторами Bosch (по одному на передней и задней оси). Мощность каждого двигателя 170 кВт 330 Нм, а суммарная мощность обоих двигателей при совместной работе составляет 320 кВт (435 лс) 640 Нм. Электрический кроссовер разгоняется от 0 до 100 кмч всего за 4,9 сек. Запас хода на одной зарядке составляет 500 км (замеры по циклу NEDC) или 700 км при условии движения со скоростью не более 60 кмч.

Читайте также:  Центральный замок не закрывает двери

Enovate ME7 характеристики, комплектации, фото

В Китае 13 ноября 2018 года был официально представлен новый электрический кросовер Enovate ME7. Официальная премьера электрического кроссовера с двумя электромоторами общей мощностью 435 лошадиных сил состоится на автосалоне в Гуанчжоу, где будет представлена предсерийная версия электромобиля, а серийную версию покажут на Шанхайском автосалоне в 2019 года. В обзоре технические характеристики, комплектации, цена и фото нового электрического кроссовера от бренда Enovate.

Начало продаж Enovate ME7 2019-2020 года в Поднебесной запланировано на вторую половину 2019 года по цене от 200 000 до 400 000 юаней (это примерно от 1 951 000 до 3 902 000 рублей). Правда, китайцам еще полагаются субсидии от правительства за покупку экологически чистого автомобиля.

Новый электрический кроссовер Еновате ME7 демонстрирует шикарный дизайн кузова с полностью светодиодными фарами головного света и габаритными фонарями, огромными колесными арками, вмещающими 21-дюймовые легкосплавные колесные диски с низкопрофильной резиной 255/40 R21, компактное остекление и стильный купол крыши с оригинальными задними стойками.
Причем кузов электрического кроссовера обладает отличными аэродинамическими характеристиками (Cd 0,28).

Габаритные размеры кузова Enovate ME7 2019-2020 года в длину составляют 4655 мм, в ширину 1963 мм, в высоту 1640 мм с размерами колесной базы 2825 мм
По внешним габаритам китайский электрический кроссовер премиум-класса близок с Mercedes-Benz GLC и Audi Q5 нового поколения.

Китайская авто новинка обладает шикарным интерьером с высококачественными отделочными материалами и внушительным набором продвинутого оборудования.
В салоне первенца бренда Enovate установлено пять широкоформатных цветных дисплеев, два дисплея по 12,3 дюйма установлено на передней панели – это виртуальная панель приборов и индивидуальный экран для переднего пассажира, а между ними расположился 15,6 дюймовый экран мультимедийной системы. Общая ширина трех дисплеев составляет 1460 мм.
Еще два экрана с диагональю 12,8 дюйма установлены на спинках передних сидений для пассажиров второго ряда.

В список оснащения входят передние кресла с электроприводом регулировок, подогревом и вентиляцией, сидения второго ряда с подогревом, автопилот четвертого уровня, позволяющий водителю полностью доверить управление автомобилем электронным помощникам, панорамная стеклянная крыша с люком, система кругового обзора, ассистент парковки, система автоматического торможения, трехзонный климат-контроль, адаптивный круиз-контроль и система распознавания лица водителя.

Технические характеристики Enovate ME7 2019-2020 года.
В основу электрического китайского кроссовера легла современная тележка с полностью независимой подвеской, два электромотора Bosch (по одному на каждой оси) питаются от расположенной под полом салона литий ионной аккумуляторной батареи. Мощность каждого электромотора составляет 170 кВт 330 Нм, их суммарная отдача составляет 320 кВт (435 лошадиные силы и 640 Нм крутящего момента).
Первую сотню кроссовер набирает за 4,9 сек., а запас хода поциклу NEDC составляет 500 км или 700 км при движении на скорости не более 60 км/час.

Enovate ME7 – Enovate ME7

ME7 был впервые представлен на форуме ChinaEV100 2019 в Пекине в январе 2019 года как концептуальный автомобиль с твердотельной батареей. Серийная модель ME7 была представлена ​​на автосалоне в Шанхае в 2019 году, а запуск на рынок состоялся в сентябре 2020 года.

Содержание

  • 1 Обзор
  • 2 Технические характеристики
  • 3 Особенности интерьера
  • 4 Автономная система
  • 5 См. Также
  • 6 Ссылки
  • 7 Внешние ссылки

Обзор

Enovate ME7 был объявлен среднеразмерным кроссовером на китайском рынке, несмотря на то, что его размеры были немного меньше, чем у компактной Tesla Model Y. ME7 приводится в движение синхронным двигателем с постоянными магнитами с максимальной мощностью 170 кВт. Дальность плавания NEDC модели Long Range превышает 530 км (310 миль). Кроме того, во время презентации Enovate Motors также объявлен ценовой диапазон Enovate ME7 с ценами от 366 800 юаней до 381 800 юаней (

54 204–56 420 долларов США).

Enovate ME7 в Шанхае

Характеристики

Enovate ME7 приводится в действие синхронным двигателем с постоянными магнитами, поставляемым Bosch, с максимальной мощностью 170 кВт. Плотность энергии аккумуляторной системы 511 кг (1127 фунтов), поставляемой Wanxiang Group, составляет до 160 Втч / кг. Диапазон NEDC достигает 550 км (310 миль) для модели с большим радиусом действия, а трансмиссия является только переднеприводной. Официальные лица Enovate также заявляют, что максимальная дальность действия батареи составляет 700 км (434 мили).

Трансмиссия Enovate ME7 развивает мощность 215 л.с. (160 кВт) и 330 Нм (243 фунт-фут), максимальную скорость 160 км / ч (100 миль / ч) и время разгона от 0 до 100 км / ч за 4,9 секунды. Энергопотребление Enovate ME7 2019 года составляет 15,8 кВтч / 100 км в соответствии с ездовым циклом NEDC.

Читайте также:  Как пользоваться коробкой-автомат (АКПП) инструкция видео

По официальным данным, коэффициент лобового сопротивления Enovate ME7 составляет 0,28 кд. Enovate ME7 оснащен 21-дюймовыми двойными пятиспицевыми дисками из алюминиевого сплава.

Особенности интерьера

Enovate ME7 оснащен системой распознавания лиц, чтобы обеспечить индивидуальный опыт работы в кабине для каждого пользователя. Enovate ME7 предлагает в общей сложности 5 ЖК-дисплеев, из которых 3 в переднем ряду и 2 в заднем ряду. Он также оснащен панорамным люком на крыше, полностью автоматическим кондиционером с 6 высокоточными датчиками, 6-позиционной электрической регулировкой передних сидений и опциональным 9-ступенчатым регулируемым обогревателем передних сидений. Удаленное управление приложением для смартфона поддерживает управление обогревом и беспроводную зарядку.

Багажный отсек кроссовера ME7 может вместить 380 литров (13,4 кубических футов) хранения и до 1310 литров (46 кубических футов) при сложенных сиденьях.

Автономная система

Enovate ME7 оснащен автономной пилотной системой L2.5. Официальные лица заявляют, что на ME7 установлено 22 визуальных и радиолокационных датчика волн, и он может обеспечивать автономное плавание на скорости до 150 км / ч. Автономная пилотная система L2.5 состоит из трех технологий, включая ACC (адаптивный круиз-контроль), ICA (интеллектуальную помощь при круизе) и TJA (помощь в пробках). Кроме того, также доступна APA (автоматическая помощь при парковке) с парковочным радаром. Система APA автоматически обнаруживает и идентифицирует парковочные места, которые можно припарковать, обнаруживает потенциальные препятствия в окружающей среде, вычисляя траектории парковки, и автоматически парковает автомобиль. Поддерживаются параллельная парковка и выезд, вертикальная парковка и угловая парковка.

Возвращаем недостающие цилиндры Porsche 718 GTS 4.0

По традиции в этой парочке дешевле Cayman — от 5 867 000 рублей. Boxster стоит на 70 тысяч больше. Они почти на миллион рублей дороже 350-сильных «эсок» с четырёхцилиндровыми моторами и прибавили 300 тысяч относительно модификаций GTS 2.5, отправленных на покой.

Среднемоторные двойняшки Porsche всегда котировались у энтузиастов. Однако далеко не все приняли переход линейки Boxster/Cayman на наддувные четырёхцилиндровые моторы с грубоватым голосом и небольшим турболагом. Как, кстати, и ввод индекса 718, как бы исторически оправдывающего отказ от шести цилиндров.

Появление атмосферной «шестёрки» 4.0 на стартовавших в прошлом году Каймане GT4 и Спайдере было предсказуемо. Но её внедрение на младших версиях GTS стало сюрпризом. Хотя этот шаг хорошо ложится в новое правило для GTS-машин, согласно которому они получают дефорсированные двигатели от старших моделей. Как, например, Panamera в 2018-м или обновлённый Macan GTS, о котором я коротко скажу в конце.

Скачок с двух с половиной литров до четырёх и с 365 сил до 400 бесследно стирает из истории просуществовавшую пару лет версию GTS с наддувом и заставляет мысленно вернуться к атмосферному «гэтээсу» поколения 981. Как раз на таком Каймане я гоняюсь в российской любительской серии Porsche Sport Challenge, поэтому без труда определяю гены, которые наследует 718 GTS 4.0.

Что, пожалуй, больше всего удивляет в новом четырёхлитровом двигателе с индексом 9A2, так это то, что он основан на оппозитной «шестёрке» 3.0 с двойным турбонаддувом, дебютировавшей на Porsche 911 во время рестайлинга 2016 года. Весьма необычно видеть, как трёхлитровый турбомотор превращается в атмосферник 4.0, но именно такой путь выбран инженерами Porsche.

По сравнению с топ-моделями GT4 и Spyder, за которые отвечает GT-подразделение Porsche, двигатель тут дефорсирован на 20 л.с. и свои 400 сил выдаёт при 7000 об/мин вместо 7600. Здесь и отсечка сдвинута с восьми тысяч оборотов на 7800. Максимальный крутящий момент (420 Н•м при 5000 об/мин) остался прежним, однако его кривая начинает снижаться с шести с половиной тысяч, в то время как у GT4 и Спайдера полка тянется немного дольше, до 6800. Отвечающий за силовые агрегаты Porsche 718 и 911 Фабиан Цинк уверяет, что все изменения достигаются с помощью программного обеспечения.

На бумаге всё выглядит так, что мотор задушен и стал менее захватывающим. И как тут не вспомнить печальный пример двигателя 3.8 от Карреры, попавшего в GT4 и Spyder серии 981… К счастью, в этот раз обошлось. Четырёхлитровый мотор рвётся к красной линии со свирепостью, не оставляющей места сожалениям. Можно пожелать лишь, чтобы ограничитель срабатывал попозже. Но это значит, что по пути к отсечке всё идёт как надо. Скажу больше. Если оставить вам лишь несколько минут на сравнение версий GTS 4.0 и GT4, сомневаюсь, что вы вообще обнаружите разницу в мощности.

Как и положено безнаддувному оппозитнику Porsche, мотор откликается на газ со скоростью электрического разряда. Что даже метафорой не является в век управляемых по проводам дросселей. Между движением напольного акселератора и точно отмеренным импульсом ускорения нет никакой заметной задержки. С 3000 об/мин четыре литра уже тянут сильно, затем следует явно выраженный подхват на пяти с половиной тысячах, и в этой наиболее мясной части диапазона напор не утихает, пока стрелка тахометра не столкнётся с ограничителем.

Читайте также:  Дэу матиз замена топливного фильтра - Авто журнал Контракт Авто

Здесь ​​та же шестиступенчатая коробка передач, которую я знаю и люблю с появления 981-го в 2012 году. В мире осталось крайне мало спорткаров с «механикой», и именно трансмиссия Porsche заслуживает долгой жизни. Каждое переключение — проявление механической точности. Обратная связь эталонна, идеально подобрано усилие, которого требует сцепление. Подбор передаточных чисел — старая проблема. Назвать их длинными — всё равно что сказать: в Индии любят еду поострее. Вторая передача кажется бесконечной. Можно нарушить ограничение скорости практически на любой дороге, не достигнув отсечки. Это абсурдно долго: включая третью, я вижу почти 140 км/ч!

Но так же абсурдно и убиваться по этому поводу. Чем лучше машина, тем отчаянней журналисты ищут несовершенства, позволяющие их статьям не выглядеть рекламно. В реальности вы довольно быстро подстраиваетесь под эту особенность, чуть дольше обычного используя первую передачу. Тем более что автоматическое управление дроссельной заслонки в режиме Sport+ позволяет не убирать ногу с акселератора при переключениях вверх.

Со времён старых добрых 981-х, выпускавшихся с 2012 года по 2016-й, сильно ужесточились нормы по выбросам и шуму. Закон предписывает новым автомобилям сегодня быть намного чище и тише. С юридически связанными руками Porsche 982 без наддува не может петь столь же громко и чётко, как его шестицилиндровые предшественники. Но вспомните: повседневные Porsche никогда не были такими громкими, как в 2010-х. Например, Carrera S серий 996 или 997 даже рядом не стояли с 991-й, оснащённой заводским спортивным выпуском. То же касается среднемоторных моделей 986 и 987 относительно 981. И поскольку в будущем будут приняты ещё более строгие правила, давайте наслаждаться настоящим.

По-моему, те, кто критикуют новый голос 718-го, преувеличивают потерю харизмы. «Шестёрке» всё ещё хватает вокальных данных, чтобы заставить вас забыть о том, что 718 GTS когда-то был четырёхцилиндровым. Пусть вы и слышите её, только когда находитесь в машине, в нескольких сантиметрах от воздухозаборников и самого двигателя. Если же цель — пошуметь на улицах с роскошными магазинами, обломитесь. Скромный звук выхлопа не способен привлечь большого внимания.

Тем не менее даже на фоне старого атмосферника 9А1 новый 9А2 4.0 звучит продвинуто и точно. А когда владельцы 718-х неизбежно начнут модифицировать выпускную систему, её мощный звук окончательно избавит нас от ностальгии и ещё немного приблизит двигатель 718-го к совершенству, коим я считаю «шестёрку» GT3 со спортивными корнями. Хотя, конечно, 718-му её 9000 оборотов могут привидеться только в страшном сне про перекрут. И, кстати, даже если новый мотор их выдержит, блок управления запишет инцидент, а криворукий владелец может лишиться гарантии…

Шасси не претерпело изменений по сравнению с четырёхцилиндровыми моделями. Версии GTS по умолчанию положены электронноуправляемые амортизаторы и короткие пружины, уменьшающие клиренс на сантиметр. Новый атмосферник на 11 кг тяжелее турбомотора 2.5, но на эту разницу просто закрыли глаза, как и на мизерные отличия развесовки. Должны же быть свои плюсы у того, что 718 использует довольно простые стойки McPherson «по кругу» в отличие от 911-го, с его требовательной задней многорычажкой ценою с Millenium Falcon.

Для дорожной секции теста выбираю Boxster GTS 4.0, благо погода позволяет опустить крышу. Именно на обычном асфальте Porsche раскрывается. Лёгкая нехватка держака у ведущих колёс, заметная на треке, не имеет значения на серпантине. Вы же не гонитесь за секундами, а просто развлекаетесь. Если родстер и поскальзывается, это не пугает — автомобиль таким образом поддерживает напористый пилотаж. Ощущение руля фантастическое, хотя системы с электроусилителем, бывает, страдают от нехватки обратной связи.

Двигатель в базе означает малую инерцию вращения вокруг вертикальной оси — машина без особых усилий, по-супергеройски меняет направление движения. Заниженное на 20 мм шасси очень собранно и терпимо к неровностям. В спортивном режиме адаптивные амортизаторы немногим строже. Впрочем, ездовой комфорт тут в любом случае относителен. Если пересесть в GTS из Audi Q7, Porsche покажется в высшей степени жёстким и резким. Но для спорткара с таким диапазоном возможностей Boxster предлагает неожиданный уровень комфорта.

На легендарном треке Estoril закрытый Cayman GTS 4.0 чувствует себя как дома. Конечно, тут играет роль и мой гоночный опыт с 981-м. Тем не менее не перестаю удивляться, насколько дружелюбна и предсказуема управляемость этой машины. И пусть инструкторская 450-сильная Carrera S запросто уезжает от меня на выходе из крутого поворота, я сокращаю отставание, едва начинается техничная извилистая часть.

Читайте также:  Самые ненадежные двигатели на вторичном рынке

Смена направления не требует усилий при минимальной работе рулём. Такое ощущение, что Cayman просто читает мысли, перемещаясь в тесных связках. Опциональные углеродокерамические тормоза ощущаются потрясающе. Нажимая среднюю педаль, вы получаете и мощный первоначальный прикус, и логичное изменение усилия, и выносливость. Впрочем, по опыту скажу: стандартные чугунные тоже не из ДСП сделаны и обеспечат вам 98% производительности композитных, сэкономив 540 тысяч рублей…

На треке, где совсем уж затычные повороты встречаются редко, длинный передаточный ряд работает отлично. Особенно удачен подбор с третьей ступени по пятую. Пятой хватает на всю стартовую прямую, и меня очень впечатляет темп разгона после 200 км/ч. А для лютых противников ручного труда Porsche предложит GTS 4.0 с PDK уже во второй половине этого года. «Робот» серьёзно скорректирует динамические показатели.

Сейчас заявленное время разгона до 100 км/ч не превышает четырёх с половиной секунд. Это достаточно быстро, но не производит большого впечатления в наше время. Преселектив с лонч-контролем без труда снимут полсекунды, и в реальных условиях двухпедальный 718 GTS будет выезжать из четырёх. Он окажется быстрее Карреры, а ценовая прослойка между ними сократится от силы до одного миллиона рублей…

Есть ли у моделей GTS 4.0 очевидные конкуренты? На российском рынке я не вижу компактных среднемоторных спорткаров с атмосферником и механической коробкой передач. Даже если взглянуть шире (всё-таки Supra добрала силёнок, как и M2 Competition, BMW удался родстер Z4), Porsche находится в том сегменте, который в лучшем случае стагнирует, а в худшем — испытывает терминальный спад. Спортивные автомобили не продаются так же легко, как раньше. Машина должна быть возвышенной и волновать, чтобы покупатель проставил подписи на всех пунктирных линиях. Porsche это удаётся.

Впрочем, я вижу потенциал прежде всего в Бокстере GTS 4.0, ибо он меньше всего пересекается с тем, что Porsche уже предлагает. Boxster Spyder у нас не продаётся, а хоть бы и продавался — мало кто захочет возиться с его сложной крышей. К тому же GTS не ограничен в выборе цветов и опций. Свежий BMW Z4 столь же быстр и дешевле на миллион. Но его невозможно заказать с «механикой», и главное — это в принципе автомобиль другой эпохи, в нём нет и намёка на свойственный Бокстеру милый моему сердцу консерватизм.

Аудитория Каймана GTS 4.0 у́же. Купе традиционно покупают те, кто водит порезче и время от времени выезжает на трек. Но примерно в миллионе рублей находится куда более спортивный Cayman GT4. Многие потенциальные клиенты версии GTS могут предпочесть его. А выход RS-машины c PDK сделает линейку GT4 ещё привлекательнее и, кстати, как никогда затруднит выбор между кнопочным Кайманом и сенсорной Каррерой.

А что ждёт четырёхцилиндровые Кайманы с Бокстерами? Снят с производства 718 GTS с турбомотором 2.5 мощностью 365 л.с. — по крайней мере, для западных рынков. Можно заказать как 300-сильную двухлитровую версию, так и 350-сильную «эску». Хотя последняя попала в зону риска из-за близости модификации GTS 4.0. Базовый же 718-й весьма конкурентоспособен в тех странах, где ставка налога зависит от рабочего объёма. Например, в Италии или Китае. Собственно ради Поднебесной даунсайзинг Porsche и был затеян. Без китайского спроса история среднемоторных близняшек могла бы закончиться на серии 981.

В свою очередь появлению атмосферника 4.0 мы обязаны американцам, которые не приняли четыре цилиндра. Общие продажи Каймана с Бокстером упали с 7292 машин в 2014 году до 3880 в 2019-м. Что ж, если проявить такую же настойчивость, то, возможно, этот двигатель попадёт и на 992 — например, в пуристской версии Carrera T. Отдачи в 420 сил вполне хватило бы потяжелевшему 911-му, чтобы обогнать T-модель предыдущего поколения, обходившейся 370 «лошадьми». Нам, журналистам, наверняка понравится, как и GTS 4.0. Да и как может быть иначе?

Надо помнить, что 718-е и 911-e — это очень разные машины. Carrera является действительно повседневным автомобилем и всё дальше эволюционирует в сторону комфортного Gran Turismo. Cayman и Boxster — старомодные двухместные спорткары. Если вы оперируете продолжительностью улыбки на километр, если цените удовольствие от вождения без оглядки на паспортные данные, я не уверен, что сегодня в продаже есть что-то лучше, чем семейство GTS 4.0. Не за эти деньги. И уж если просто хорошо проводить время на обычных дорогах, почему бы не выбрать автомобиль, в котором можно ещё и опустить крышу? Следуя этой логике, я бы выбрал Boxster GTS 4.0.

Читайте также:  Штраф за езду без страховки ОСАГО в 2020 году, за просроченный полис и не вписанного водителя

Ещё один GTS

В условиях жёсткого цейтнота я успел прокатиться и на обновлённом Макане GTS. От дорестайловой версии он отличается прежде всего двигателем. Вместо слегка форсированного трёхлитрового турбомотора V6 от «эски» тут применён более продвинутый двигатель 2.9 от Turbo, придушенный до 380 л.с. и 520 Н•м. Такой поворот открывает новые возможности для тех, кто не прочь рискнуть гарантией ради щедрого чип-тюнинга. Хотя не скажу, что стандартному Макану GTS не хватает силёнок: при старте с лонч-контроля (а пакет Sport Chrono здесь «в базе») он способен набрать 100 км/ч за 4,7 с.

Я не ощущаю большой разницы в характере машины с мотором 2.9 относительно версии 3.0, но поскольку сажевый фильтр стал обязательным для бензиновых моторов, звук ослаб. Хотя в салоне он всё ещё довольно ярко выражен. Стоит тронуться — и становится ясно, что управляешь одним из самых спортивных внедорожников в сегменте.

Факт, что до 2500 об/мин двигатель по большому счёту дохл, но так и держать его там нет никакой причины. Благо отклик на подачу топлива великолепен для турбомотора. И он не расходует весь запас тяги разом на средних оборотах. Да, его внушительный диапазон мало кто оценит, поскольку водитель такой машины, как правило, держит роботизированную коробку исключительно в автоматическом режиме. Но легко заметить, что мощность не падает по мере приближения к отсечке.

Несмотря на возраст этой версии платформы MLB, Macan всё ещё отлично управляется. Это по-прежнему единственный кроссовер на свете, с которым я напрочь забываю о его компромиссной природе. Безусловно, существуют спортхозяйственники с лучшей разгонной динамикой. Но я ещё не водил такой, чтобы следовал по извилистой дороге с лёгкостью и точностью Макана GTS. При этом даже в отсутствие пневмы (этой опции не было на тестовом экземпляре) он умудряется оставаться комфортным — конечно, по меркам автомобиля, который явно не пытается быть супермягким и удобным.

Интерьер Макана одним кажется немного устаревшим, но для прочих это оазис в пустыне безжизненных сенсорных панелей. В любом случае, как и другие версии после рестайлинга, GTS получил расширенный сенсорный экран, более удобный при использовании навигации. Как в Бокстере или Каймане, пакет отделки GTS выполнен с акцентом на алькантару. Повторюсь: это не шибко практично. Я бы оставил кожаным по крайней мере руль.

Несмотря на нехватку времени и короткий маршрут, я впечатлён тем, как Porsche удаётся актуализировать не слишком свежую модель при помощи лишь незначительных изменений. Macan — наглядный пример того, что удачный продукт может успешно прожить длинную жизнь с минимумом интервенций. По-моему, и всё семейство в целом, и версия GTS в частности в результате аккуратного рестайлинга стали привлекательнее для людей, собирающихся приобщиться к марке. Однако если у вас уже есть дорестайловый Macan, вы вряд ли выберете новый.

Кайманова острота: тест-драйв Porsche 718 Cayman

Porsche 718 Cayman – это рестайлинг или новая модель? Правильным ответом будет «и то и другое». Даже несмотря на то, что в основе новорожденного «севен-эйтин» лежит еще совсем свежее купе образца 2012 года, количество изменений оказалось критическим – и стало понятно, что это отнюдь не простой фейслифт.

Мания цифр

Д авай сделаем это по-быстрому – такой девиз более всего подходит для Порше. Мое знакомство с новым Кайманом началось еще в самолете по дороге в шведский город Мальмё, когда нам с коллегами выдали по айпаду, в каждом из которых была загружена мультимедийная презентация – она же, как выяснилось позже, и пресс-конференция. И никаких вам пространных речей с пафосными спичами дизайнеров, маркетологов и тому подобных говорунов. Нет сессии вопросов и ответов? Не беда! Все волнительные подробности относительно 718 Cayman можно было уточнить у специалистов Porsche, которые ждали нас на трассе Sturup Raceway, что неподалеку от аэропорта Мальмё – посещение трека было намечено на следующее утро.

Так или иначе, но еще до того самого момента, как я увидел новую машину, я четко знал, что она стала быстрее. В первую очередь благодаря невиданным доселе четырехцилиндровым турбомоторам, которые пришли на смену прежним атмосферным «шестеркам». Силовые агрегаты сохранили оппозитную схему расположения цилиндров, однако серьезно усохли в рабочем объеме: базовый Кайман оснащается двухлитровым двигателем, а более мощный Cayman S имеет в своем распоряжении на пол-литра больше.

Зато по главным показателям турбо смотрится намного выигрышнее: в обоих случаях мощность выросла на 25 лошадиных сил, а прибавка крутящего момента составила до 90 Нм, причем пик тяги жирным слоем размазан по диапазону 1 900–4 500 об/мин. Да и разгон стал стремительнее: 718 Cayman с роботом PDK и пакетом Sport Crono «выстреливает» с места до 100 км/ч за 4,7 секунды – это на 0,7 с быстрее, чем раньше. А «эска» еще свирепее: «сотню» с места она проходит за 4,2 с.

Читайте также:  Автомобильный компрессор для подкачки шин: какой лучше и как выбрать

На бумаге такой прогресс выглядит убедительно. А на дороге? Еще краше! В этом я смог убедиться, едва сойдя с самолета.

Открытка из прошлого

Кстати, а почему семейство Boxster/Cayman вдруг стало 718? Немцы решили пошевелить историю, из которой на поверхность всплыл легчайший (570 кило!) гоночный спайдер Porsche 718, выпускавшийся с 1957 по 1962 годы. Эта машина оснащалась 1,5-литровым мотором, установленным как раз в пределах колесной базы. Именно ее и следует считать идеологическим предшественником современного Бокстера, который дебютировал чуть раньше.

Впрочем, в повести временных лет «Порше» нетрудно сыскать и прямого предка Каймана, коим официальная хронология считает 718 GTR Coupe образца 1962 года. Кстати говоря, история немецкой марки богата еще одним любопытным автомобилем, который вполне достоин занять место в пантеоне демократичных спорткаров из Штутгарта – речь идет о модели 914 с кузовом тарга, которая выпускалась с 1969 по 1976 годы. Надо ли говорить о том, что у этой машины двигатель также располагался посередине?

Родоначальником нынешнего семейства среднемоторных спорткаров (заводской индекс 986) стал родстер Boxster – произошло это в 1996 году. Cayman же появился лишь спустя девять лет, пропустив вперед Бокстер второго поколения серии 987, который анонсировали на год раньше. Наконец, четыре года назад обе машины уступили место полностью новым спорткарам, которым был присвоен индекс 981. Сейчас же одновременно с видоизмененным кузовом, отредактированным салоном и созданными с нуля турбомоторами оба автомобиля получили и новое обозначение – 982.

Но самое важное, что произошло с маленькими Порше – это торжество логики в вопросе ценообразования. Ведь раньше как было – Boxster всегда находился на низшей ступени, открывая модельный ряд; а Cayman традиционно стоил дороже. И это был своего рода разрыв шаблона: как так – открытая машина стоит дешевле, чем купе? Понятно, что в таком случае интереснее было бы взять родстер: уж если обзаводиться авто не на каждый день, то пусть это будет машина с открытым верхом – ведь так еще и дешевле!

Теперь же ситуация изменилась с точностью до наоборот: Cayman стал дешевле! Или это Boxster подорожал? Не суть. Главное вот что: теперь самый доступный Porsche – купе, а не родстер. И хотя разница в цене невелика – всего 68 тысяч рублей – факт остается фактом.

Что ж, да будет так. Тем паче, что повод для позитива здесь есть: закрытый кузов значительно жестче, чем открытый – более чем в два раза. А это значит, что у него очевидное преимущество в плане управляемости, особенно на гоночной трассе. О, я должен это попробовать!

Эмоциональный всплеск

Если автомобиль имеет незаурядную внешность, то никаким цветом его не испортишь. Так и Cayman – он хорош собой даже будучи окрашенным в банальный серебристый металлик. Что уж тогда говорить о купе ярко-голубого цвета Miami Blue – ярком, дерзком, вызывающем? А ведь есть еще Lava Orange – проникновенно оранжевый. Блеск!

* в скобках указаны технические характеристики Porsche 718 Cayman S PDK

Однако если вырваться из сферического вакуума, то легко обнаружить, что даже после заметного обновления нынешний Кайман изрядно смахивает на предыдущие – вне зависимости от поколения. Это плохо? Не думаю. В Штутгарте ценятся эволюционные практики, когда каждая последующая модель во многом воспроизводит предшествующую машину. Впрочем, всегда найдется какой-то чрезвычайно заметный штрих, по которому можно определить обновку. В свежем Cayman это задняя оптика с перекинутым мостиком из надписи «Porsche». И все же – говорить о сколь-либо новом дизайне не приходится. Да и незачем – Порше должен восприниматься как Порше. И если так и происходит – значит, все правильно.

Но Кайман создан не только для того, чтобы любоваться им. Вся его красота исходит изнутри! Это мощный источник эмоционального питания, от которого на 80% подзаряжаешься в первые же минуты поездки. Остальные проценты добираешь уже во время движения, а на треке уровень заряда сразу же зашкаливает за 100%.

Соблюдайте режим!

Салон – типично «поршевидный», и это радует: тем, кто имел счастье ездить на немецких спорткарах, здесь все знакомо. Панель приборов – это парад планет из трех светил, где главным назначен тахометр. Расположенный слева от него спидометр, как я мог убедиться, нужен исключительно для проформы: оцифровка у него настолько мелкая, что пользоваться ей решительно невозможно. Впрочем, показания скорости продублированы цифрами внизу тахометра, что отчасти спасает ситуацию. Зато вписанный в правую окружность дисплей изобилует функциями: на нем может быть отображено все, что угодно – от показаний бортового компьютера до карты местности из системы навигации.

Читайте также:  Как правильно выставить зажигание на ваз 2106: регулировка, угол опережения, порядок работы цилиндров, инструкции с видео и фото

Палка о двух концах: радуемся и страдаем в Porsche 718 Cayman GT4

История о том, как продолжатели Фердинанда построили самый (не)правильный автомобиль на планете.

Костерить автопроизводителей нынче модно и весело. Давайте все вместе упрекнем в самодевальвации Ferrari и Aston Martin – державшихся до последнего, но сорвавших-таки запретный плод под названием SUV. Хором припомним ребятам из BMW все их переднеприводные модели. И, конечно же, не забудем задорно сплясать на костях «четырехгоршкового» Chevrolet Camaro, подло предавшего маслкаровское братство. Только традиции – только хардкор! А если серьезно…

Если серьезно, конечная цель любого бизнеса – доход. И здесь фирмачам приходится труднее многих. Чтобы выжить и не уйти в минус, эти ребята вынуждены подстраиваться под рыночные тренды; год от года угождать ненасытным экологам и ловко лавировать между уже собранной аудиторией и теми, кто только готовится ею стать. Вполне возможно, не «изобрети» в Porsche восемнадцать лет назад коммерчески спасительный первый Cayenne, сегодня нам и говорить было бы не о чем.

Чужакам здесь не место

Жизнерадостно-желтый Cayman, греющийся под лучами оставшегося на афтепати осеннего солнца – словно игрушка. Красивая и желанная. Дружелюбный взгляд светодиодных фар и растянувшийся в улыбке воздухозаборник (такой положен только версии GT4) под крышкой переднего багажника не предвещают грозы. Глядя на эту машину большинству хочется лишь одного: перемахнуть через порог и бесцельно «круизить» по городу, коллекционируя восхищенные взгляды прохожих.

GT4 подразумевает безальтернативную атмосферную «шестерку» объемом четыре литра (420 сил и 420 Нм) и стартует в России с 6 970 000 рублей за версию с 6-ступенчатой механикой. Доплата за робот PDK составит 209 тысяч рублей. Верхняя граница прайса условна: цена тестового экземпляра подбирается к девяти миллионам. А если выбрать в конфигураторе все опции, можно перевалить и за десять.

Чтобы заметить подвох, нужно любить и хотя бы немного знать продукцию Porsche. Наметанный глаз сходу зацепится за углепластиковое антикрыло с регулируемым углом атаки и разглядит под черным матом 20-дюймовых колес перфорированные чугунные диски с шестипоршневыми суппортами спереди и четырехпоршневыми сзади. Наш 718-й – самый харкдорный из возможных: с приставкой GT4 и пакетом Clubsport за 291 тысячу рублей, включающим стальной каркас безопасности на болтах, шеститочечный ремень для водителя и даже огнетушитель с креплением.

Но самое главное – техника. Распластавшаяся прямиком за полугоночными ковшами (точно такие же устанавливали на лимитированный гиперкар 918 Spyder стоимостью миллион евро) четырехлитровая оппозитная «шестерка» без наддува состыкована с 6-ступенчатой механикой, которая еще месяц назад была безальтернативной. 718 Cayman GT4 – самый канонический из всех современных Porsche. Прямая противоположность «детям маркетинга» и автомобиль, щедро спонсируемый этими самыми «детьми».

Объем заднего (182 л) и переднего (150 л) багажников практически идентичен. В совокупности места хватает даже для чемодана и парочки больших рюкзаков, но отправляться на GT4 в дальний путь – такая себе затея.

Выражение «прыгнуть за руль» – определенно не про героя рассказа. Чтобы очутиться в объятиях углепластиковых «ложементов», придется протискиваться, тянуться и вообще всесторонне страдать. Отрегулировать угол наклона спинки? Забудьте. «Подъехать» поближе к рулю? К вашим услугам механическая рукоять где-то внизу. Единственный и внезапный комплимент любителям комфорта – электролифт сидений. Кстати, я уже рассказывал про отсутствие подогрева? Окей, рассказываю: нет его.

Углепластиковые ковши с механической регулировкой по длине и отсутствием функции подогрева – опция за 396 тысяч рублей. Но если за рулем GT4 вы собираетесь заниматься именно тем, для чего он был создан, этот выбор кажется единственно правильным.

Впрочем, точечные аскетические замашки ничуть не мешают трековому «Кайману» оставаться полноценным членом своей современной семьи. Качество отделочных материалов и их подгонки друг к другу – феноменальное. А геометрия посадки в фактически нерегулируемом сиденье позволит идентифицировать Porsche даже с завязанными глазами. Если на этом этапе вас уже не напрягает отсутствие места для смартфона – самое время клацнуть ключом-меткой в лжезамке зажигания.

Берегите ваши уши

Пробужденный оппозитник бесцеремонно громок даже после прогрева. Причем это не красивая песня V-образной «восьмерки» топового «Ягуара F-Type» (ну, например), а скупой на интонации механический рокот. Отныне и присно он будет с вами во всех без исключения ситуациях, на любых оборотах и скоростях. И да – его не заглушить никакой музыкой. Именно поэтому можно смело отказаться от акустики Bose (к слову, не слишком впечатляющей звучанием и в тишине), сэкономив 87 тысяч. Или заказать GT4 без мультимедийной системы вовсе.

Читайте также:  Электронная педаль газа: принцип работы, неисправности, как проверить, плюсы и минусы

За бесполезный навигационный модуль в Porsche просят 167 тысяч рублей. Вот вам еще одна статья экономии.

Поскорее ткнуть в несуществующую клавишу Mute – не единственное желание, вызываемое первыми городскими километрами за рулем недружелюбного «Каймана». Подвески с шаровыми соединениями вместо привычных сайлент-блоков вкупе с адаптивными амортизаторами PASM, по умолчанию зажатыми до состояния сколотой зубной эмали, транслируют в салон каждую мелочь. Но главный неприятель GT4 – колейность (ситуацию вдобавок усугубляют разноширокие «тапки»).

На подуставших участках МКАД трековый 718-й то и дело переставляется на полполосы. Мотодрузья, запомните эту красивую задницу и от греха подальше не опережайте ее между рядами.

Разгонная динамика? Впечатляет, конечно. Однако, во-первых, «Кайману» GT4 слегка тесновато даже на свободных загородных шоссе. Во-вторых, от машины, доставляющей столь мощные моральные страдания, ждешь какой-то феерии. А она едет… просто быстро. Связка 420-сильной безнаддувной «шестерки» и 6-ступенчатой механики позволяет разменять сотню за 4,4 секунды – и ровно за столько же справляется 350-сильный Cayman S с роботом PDK. Но если «турбочетверка» последнего хороша во всем диапазоне оборотов, атмосферник GT4 по-настоящему оживает ближе к отсечке.

За пару дней, проведенных с «Кайманом» GT4 в Москве и области, мне лишь пару раз посчастливилось наткнуться на свободные техничные участки, позволившие приоткрыть главный козырь машины – умение вгрызаться в ровный асфальт мертвой хваткой низкопрофильных шин Dunlop SP Sport Maxx и держать до прихода осознания, что картинговый комфорт, вопящий выпуск и хозяйничающие в обнаженных колесных арках песок и камни – полная хрень. Нет! Место естественного обитания этого провокатора – гоночная трасса. Вставляем беруши и отправляемся на подмосковное кольцо ADM Raceway. Главное – не повредить за городом низкий передний сплиттер.

Нужно больше поворотов

Те, кому доводилось бывать на демонстрационных трековых мероприятиях, хорошо знакомы с порядком их проведения. Первые пару кругов ты мучительно медленно «тошнишь» за напыщенным парнем в футболке «инструктор»; затем он говорит в рацию что-то похожее на «приготовиться» и начинает закладывать в повороты на 3 км/ч быстрее. А как только ловишь себя на мысли, что запомнил конфигурацию и окончательно вкатился в машину, выясняется: время вышло. И ведь в этой стремной схеме есть здравое зерно! Большинство быстрых автомобилей коварны и не прощают тех, кто смешал себе коктейль из завышенной самооценки и кривых ручек.

Cayman GT4 другой. Пускай это прозвучит дико в отношении среднемоторного автомобиля с отдачей в 420 сил и столько же «ньютонов», но трековому дружелюбию этого «крокодила» может позавидовать подавляющее большинство спорткаров и (о боже!) хот-хэтчей. Газ, тормоз, отклонение на долю градуса – реакция на каждое действие следует безропотно и молниеносно. GT4 настолько искренен со своим пилотом, что становится не по себе! И все же с каждым новым поворотом понимаешь: подвоха не будет. Допуск непоправимой ошибки за рулем этой машины – самый настоящий челлендж!

Предвосхищая упреки в излишне бурных восторгах, поясняю: мне действительно есть, с чем сравнить. За десять лет в профессии посчастливилось испытать россыпь разнокалиберных Porsche, включая 887-сильный супергибрид 918 Spyder (спустя полгода дедушка Вальтер Рерль приложит тот экземпляр об отбойник Заксенринга). И знаете – Cayman GT4 пожирает виражи с сопоставимым аппетитом! Для людей без большого трекового опыта возможности подобного 718-го – за гранью ощущений и знаний.

В то время как большинство автомобилей «сужают» повороты с ростом скорости, GT4 каким-то чудом делает ровно обратное.

Уловить отличия между «нормальной» и «спортивной» настройкой электронно-управляемых стоек было сложновато и в городе. А на кольце неудача постигнет даже фанатов плацебо и прочей гомеопатии. В любом из режимов Porsche 718 Cayman GT4 – максимально собранный, жесткий, но совершенно волшебный трековый снаряд. И если не перебарщивать с атакой поребриков, жесткость эта исключительно в радость.

То же самое можно сказать про внушительное, но абсолютно уместное усилие на обшитом алькантарой руле (оно, кстати, неизменно). И да – если где-то и можно «укатать» стандартные тормоза GT4, то определенно не в Мячково. Чего уж говорить про опционную карбон-керамику за 586 тысяч рублей.

Вы главное поймите правильно: ADM Raceway – прекрасный и техничный трек. Просто злейшему из «Кайманов» здесь по-настоящему не развернуться. Подавляющее большинство поворотов заточено под вторую и третью передачи. И если в первом случае GT4 эталонно – словно по учебнику – доворачивает задней осью под сброс газа, во втором просто держится за асфальт под взрывной тягой, демонстрируя поворачиваемость, близкую к нейтральной. Разумеется, «скучно» – не самое подходящее слово. Но чтобы получить максимум удовольствия от этой машины, нужно отправляться прямиком на Нордшляйфе. И боже упаси своим ходом.

Читайте также:  Тонировка задних фар своими руками: способы, законно ли, штраф

Больше «нишевых» машин:

А судьи кто?

В штучных российских продажах «Кайманов» GT4 нет ничего удивительного. И машина здесь совсем ни при чем. Младший трековый Porsche восхитителен. А если отказаться от ненужных опций вроде контрастной прострочки элементов салона за 202 тысячи рублей или навигационного модуля за 167 тысяч (и подобных «излишеств» в тестовой машине, чей ценник подбирается к 9 миллионам – миллиард) – можно сконфигурировать экземпляр за вполне честные в пересчете на получаемое удовольствие деньги.

По краям алюминиевой распорки за задними сиденьями – заливные горловины для охлаждающей жидкости (слева) и моторного масла (справа). Топливный «люк» традиционно расположен в переднем правом крыле. Заливать в GT4 рекомендуется АИ-98. Расход при спокойной загородной езде – около 8 литров на сотню. В городе – в районе двенадцати.

Проблема лишь в том, что с точки зрения повседневной езды Cayman GT4 вызывающе абьюзивен, а по-настоящему состоятельная целевая аудитория, неравнодушная к треку, как правило, приобретает подобную технику за пределами нашей страны.

Porsche 718 Cayman S и 718 Boxster S. Дорогой дедушка мороз, хочу…

Новогодняя суета, пробки, подарки, корпоративы, елки, дедлайны, икра, шампанское, гирлянды, слякоть вместо снега с открыток – традиционный «праздничный» хаос для последней недели в году. Отвлекитесь! Мы подготовили для вас сочный высокооктановый летний глоток в виде теста двух отвязных «зажигалок» Porsche 718 Cayman S и 718 Boxster S. И нет, мы не потеряли его в закромах редакции. Просто, как говорится, готовь сани летом, а врум-врум зимой.

Началось все со спора о существовании на российском рынке идеального спортивного автомобиля. Среди почитателей скорости загадка сродни главному вопросу о жизни, Вселенной и всего такого. Но, в отличие от Думателя из культового романа «Автостопом по галактике», нам удалось найти ответ быстрее, чем за семь с половиной миллионов лет. И это не 42. А 718! Запутали? Сейчас объясним.

На Moscow Raceway регулярно проводят трек-дни для автолюбителей.

Мы решили, что Святой Грааль, заправленный высокооктановым топливом, должен прочищать скоростью мозги на гоночном треке, заряжать драйвом на общественных дорогах, потрясно выглядеть, не мучить в городе с плотным трафиком, вмещать в свой багажник что-то более габаритное, чем кусок пластика с 16‑ю цифрами, обладать аппетитом балерины и, наконец, не оцениваться в государственный бюджет какой-нибудь африканской страны.

Сложный коктейль, который умеют отлично готовить в Штутгарте, разливая по кузовам среднемоторных Porsche Cayman и Boxster. Но нам надо выбрать один. И эта задачка посложнее, чем вычисление смысла Вселенной.

На обеих моделях Porsche 718 Cayman S и 718 Boxster S суммарный объем двух багажников равен 275 л.

И между прошлыми моделями насобирать мало-мальский набор отличий по технике было чуть легче, чем найти камамбер где-нибудь в Оймяконе. Потом случилась модернизация, которая по своей насыщенности тянет на настоящую смену поколения. Вон, даже появился индекс 718, отсылающий нас к легендарному спайдеру середины прошлого века. И теперь вся разница свелась к типу крыши и производным от этого последствиям.

В мультифункциональный креслах комфортно как в городе, так и на трассе.

Вместе с появлением цифр 718 оба спорткара сменили шестицилиндровые атмосферники на четырехцилиндровые с турбонаддувом. Цилиндры у оппозитных моторов отхватили по нескольким причинам: ради спасения белых медведей (естественно!), дабы дистанцироваться от старшего 911, а еще «шестерка» просто не вмещается со всеми «потрохами» в моторный отсек.

Помимо прочего, S-версия отличается от стандартной парой круглых патрубков выпуска.

Обычным Порше Cayman и Boxster положены двухлитровые агрегаты отдачей 300 сил и 380 Нм. «Эски», кои и оказались в наших руках, оснащаются оппозитниками объемом 2,5 литра с более крупной турбиной с изменяемой геометрией, выдающими 350 сил и 420 Нм крутящего момента, доступного, между прочим, уже с 1900 оборотов. Да, как вы заметили, в сопоставимых комплектациях между купе и родстером больше нет никакой разницы в графе «мощность». Впрочем, как и в разгоне.

Новая 2,5‑литровая турбочетверка вместе с семиступенчатым «роботом» PDK переместит вас до остановки «100 км/ч» за растягивающие улыбку 4,4 секунды, сочно постреливая из двухстволки под сброс газа. Launch control превратит каждый старт со светофора в непрекращающийся источник веселья. Поворачиваете маленькое колесико-селектор на новом рулевом колесе (почти как у гибрида 918) в режим Sport+, зажимаете обе педали, отправляя стрелку тахометра в противоположную сторону, гаснет красный свет, отпускаем тормоз и под накрывающей с головой волной тяги воображаем себя Марком Уэббером.

Читайте также:  Причины и признаки износа шин и как определить износ резины

Индекс 718 носил гоночный спайдер Porsche середины прошлого века.

Для пущего эффекта опциональный пакет Sport Chrono вместе с режимом Sport+ предусматривает наличие небольшой волшебной кнопки по центру того же колесика. Она называется Sport Response и на 20 секунд активирует режим Халка, максимально обостряя электронные органы чувств.

Руль а-ля 918 доступен в нескольких вариантах — диаметром 375 мм, 360 и без кнопок.

Переживаете, что четы-ре цилиндра у «эсок» не поют, как шесть? Не слушайте тех, у кого «трава была зеленее». Еще как поют! Свою особенную турбо-оппозитную а капеллу с прямотонными нотками опциональной спортивной выпускной системы. И здесь счет открывает Boxster S, который, убрав свою мягкую крышу, будет накачивать этой музыкой каждую клеточку вашего тела.

Что с аппетитом? Ну, пытаться достичь заявленных на обоих спорткарах 7,3 л в смешанном режиме — все равно что потягивать минеральную воду в крутом крафтовом пабе. Поэтому, по понятным причинам, в среднем у нас вышло около 12–13 литров, что очень даже неплохо!

И прежние «Кайман» с «Бокс-тером» славились своим изумительным шасси со стойками McPherson «в круг». Но, похоже, что для инженеров Porsche у слова «изумительно» нет рамок. На 10% стали жестче пружины, на 20% толще задний стабилизатор, на 10% острее рулевое в околонулевой зоне, а также для «эсок» полагается опциональная электронная система регулировки жесткости амортизаторов PASM с уменьшенным на 20 мм клиренсом и передние тормоза от 911 Carrera.

Кнопка Sport Response на 20 секунд настраивает мотор на максимальную отдачу.

Как все это работает в жизни? Конечно, лежачие полицейские надо проезжать на предписанной знаками скорости без всяких там +20. Жестковато, но приемлемо. В городе в нормальном режиме управляющей электроники обе машины ведут себя покладисто: никаких рывков и пинков. К тому же в них классные мультифункциональные кресла и современная мультимедийная система с навигацией и поддержкой Apple CarPlay. На треке машины одинаково точны, остры и прозрачны в управлении. Никакие аллегории не помогут описать той магии, что творится в связках поворотов.

На дисплей можно вывести хронограф, показатели перегрузок и другие данные.

Весь трек-день на Moscow Raceway я прыгал из одного автомобиля в другой, нарезая круг за кругом в конфигурации Sprint. Закончилась сессия на Порше Boxster S, началась на Cayman S и наоборот. Каждый раз, когда я думал, что ставил лучшее для себя время круга, я пересаживался в другую машину и улучшал его: 1:27, 1:26, 1:25, 1:24. Кстати, замерять время круга очень удобно — спасибо хронометру и прочим полезным фишкам, занесенным в цифровой правый «колодец» на приборной панели.

Честно признаться, я так и не смог прочувствовать какое-то весомое преимущество почти в два раза более жесткого (из-за крыши) купе над родстером. Но если 99% времени вы собираетесь проводить на трассе, то выбирайте Cayman S или GTS. Дело не только в жесткости на кручение. Гнаться за миллисекундами с круга с ним немного спокойнее. Счет: 1:1.

И что в итоге? Я бы выбрал, хоть это и невероятно сложное решение, Porshe Boxster S. Из-за складывающейся на скорости до 70 км/ч крыши, ветра в голове и пьянящего звука оппозитного турбомотора. А вот моя коллега Виктория, изъявившая желание помогать со съемкой машин на треке, к моему удивлению, попросила ключи от Cayman S. Дело во внешности: элегантная покатая крыша у купе сохранит укладку ее волос. Не понравился Виктории разве что багажный отсек. Тот, что спереди. Уж слишком он глубокий для коротких летних платьев.

Технические характеристики Porsche 718 Cayman S и 718 Boxster S

Вождение

А можно в этой графе поставить 100 500 баллов?

  • 10

Салон

Стильный, эргономичный, но с подстаканниками проблема.

  • 9

Комфорт

Спину не ломает — уже хорошо! Но на самом деле все гораздо лучше.

  • 8

Безопасность

Проработана на высшем уровне.

  • 9

Цена

Дорого! Но не считая «Макана» это самые доступные новые Porsche.

  • 8

Средний балл

Вердикт

Что Porsche Cayman S, что Boxster S с PDK влюбляют в себя и невольно зарождают мысль «мечтать ли дальше о 911?». Сделать между ними однозначный выбор не поможет даже разница в цене: от 4 623 929 р. за купе и от 4 691 929 р. за родстер. Так что же попросить у Деда Мо­роза?

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: