Новый Volkswagen Virtus (Polo Sedan) 2018 – официальные фото и характеристики
В Бразилии презентовали новый Фольксваген Поло Седан 2018-2019 модельного года. Правда, там этот автомобиль продаётся под названием VW Virtus. В основе нового поколения седана лежит хэтчбек Фольксваген Поло 6-ой генерации. Оба автомобиля построены на базе «тележки» MQB-A0. Наш обзор Volkswagen Virtus (Polo Sedan) 2018-2019 модельного года поможет вам узнать о ключевых особенностях новинки немецкого автопроизводителя.
Старт продаж Virtus на бразильском рынке состоится в начале 2018 года. Этот седан должен занять место в модельном ряду компании между автомобилями Voyage и Jetta. Согласно предварительным данным, цена Фольксваген Виртус 2018 в Бразилии будет начинаться от 1,2 млн. рублей в переводе на валюту РФ.
Внешний вид и размеры
Применение вышеупомянутой платформы в ходе разработки нового поколения Volkswagen Polo Sedan привело к росту габаритных размеров кузова четырехдверки, если сравнивать с предшественником. Новинка обзавелась созданным с нуля шасси. При этом компоновка осталась прежней – в передней части установлены стойки типа МакФерсон, а сзади применяется полузависимая схема с балкой. Появился и недоступный ранее 1,0-литровый бензиновый мотор TSI с турбонаддувом, он работает на трёх цилиндрах. Изменения затронули и оформление внешнего вида автомобиля. В интерьере появилось больше современного оборудования.
Габаритные размеры Volkswagen Virtus 2018-2019:
- длина – 4 480 мм;
- ширина – 1 751 мм;
- высота – 1 468 мм;
- расстояние между осями – 2 650 мм.
Представители компании сообщили о росте количества кузовных элементов, выполненных из высокопрочной стали, но конкретные цифры отсутствуют. Фольксваген Поло Седан 2018-2019 года смотрится гораздо более солидно, чем автомобиль прежней генерации.
Весь «передок» седан позаимствовал от модификации VW Polo 6 для рынка Латинской Америки. А вот «корма» Volkswagen Virtus полностью оригинальная. Характерными особенностями новинки стали крупные проемы задних дверей, массивная и в то же время стильная задняя часть с компактными габаритными фонарями, получившими светодиодное наполнение. Теперь даже язык не поворачивается назвать новый Поло седан бюджетной моделью.
Интерьер и оснащение
Салон VW Virtus (VW Polo Sedan) ничем не отличается от вышеупомянутой исходной модели Polo. Это касается дизайна интерьера, но запас свободного пространства на заднем ряду седана явно увеличился. Также сообщается, что объем багажника нового поколения модели составляет 521 л (у предшественника – лишь 460 л).
Габаритные размеры кузова, объем багажного отсека и запас пространства в салоне выросли, а вот топливный бак решили уменьшить в объеме до 52 л.
Салон нового Фольксваген Поло Седан 2018 года щеголяет качественными материалами обивки и внушительным списком новейших электронных систем. Топовые комплектации Volkswagen Virtus (Polo Sedan) обзавелись цифровым щитком приборов, в качестве которого применяется дисплей диагональю 10,2 дюйма. Также имеется современный комплекс мультимедиа с цветным экраном диагональю 8 дюймов.
Комфорта добавят следующие элементы:
- адаптивный круиз-контроль;
- система доступа в салон без ключа;
- полуавтоматическая функция парковки;
- климат-контроль с разделением на две зоны;
- функция Start/Stop для двигателя с турбонаддувом;
- функция автоматического торможения во время движения в городе, дополненная возможностью выявления пешеходов;
- четыре подушки безопасности;
- панорамный верх с электрическим люком;
- стабилизационная система.
При этом базовые комплектации Фольксваген Поло Седан 2018-2019 года в Бразилии получат стандартный приборный щиток с аналоговыми элементами, кондиционер, обычную аудиосистему или развлекательную систему с дисплеем 6,5″, а также минимальный набор электронных ассистентов.
Характеристики и двигатели
Технические характеристики Volkswagen Virtus (Polo Sedan) 2018-2019 модельного года предполагают применение платформы MQB-A0, независимой передней подвески и полузависимой задней схемы с балкой кручения, а также пары бензиновых силовых агрегатов.
Линейка двигателей:
- 1,6-литровая атмосферная «четверка» мощностью 110 «лошадей» с пиковым крутящим моментом 155 Нм (на этаноле показатели составляют 117 л.с. и 162 Нм, соответственно). Работает в сочетании с 5-ступенчатой механической трансмиссией.
- 1,0-литровый 3-цилиндровый мотор с турбонаддувом развивает уже 115 сил и 200 Нм крутящего момента (на этаноле – 128 л.с. и 210 Нм, соответственно). Данный движок работает в паре с 6-диапазонным «автоматом».
Версия с турбированным мотором под капотом разгоняет бразильский Volkswagen Polo Sedan с места до первой сотни за 9,9 секунды, а её максимальная скорость равна 194 км/ч.
Сборка нового седана уже стартовала на предприятии немецкого автопроизводителя, расположенном в Бразилии.
VOLKSWAGEN
Volkswagen Virtus 2018 – новый Polo Sedan для Бразили
- ” onclick=”window.open(this.href,’win2′,’status=no,toolbar=no,scrollbars=yes,titlebar=no,menubar=no,resizable=yes,width=640,height=480,directories=no,location=no’); return false;” rel=”nofollow”> Печать
В Бразилии состоялась официальная премьера нового Фольксваген Поло Седан 2018-2019, который на местном рынке будет предлагаться под именем Volkswagen Virtus. Новая генерация Volkswagen Polo Sedan (Фольксваген Виртус) построена на модульной платформе MQB-A0, которая также легла в основу хэтчбека Volkswagen Polo 6 поколения. В обзоре технические характеристики, комплектации, цена и фото преемника первого поколения четырех дверного Поло Седан.
Продажи нового Фольксваген Виртус в Бразилии начнутся в начале 2018 года по цене от 65 000 бразильских реалов (от 1 188 000 рублей по текущему курсу). Производить новинку будут в городе Сан-Бернарду-ду-Кампу (Бразилия). Стоит сразу отметить, что на местном рынке новая модель займет нишу между моделями Volkswagen Voyage и Volkswagen Jetta.
Переехав на новую платформу MQB-A0 Volkswagen Polo Sedan (Volkswagen Virtus) новой генерации, по сравнению с предыдущим поколением, заметно увеличился в размерах. Седан в ходе обновления получил новый трехцилиндровый бензиновый турбо-мотор 1.0 TSI, заново спроектированное шасси, правда со знакомой для бюджетных автомобилей компоновкой (стойки McPherson спереди и полузависимая балка сзади), современный дизайн кузова, комфортный салон с внушительным списком современного оборудования и более вместительное багажное отделение.
Габаритные размеры Volkswagen Virtus 2018-2019 года в длину составляют 4480 мм с колесной базой 2650 мм, в ширину 1751 мм и в высоту 1468 мм.
В целом же новый Polo Sedan (Virtus), хоть пока только и для бразильского рынка выглядит по сравнению с предшественником более респектабельно и солидно.
Судя по фото нового Фольксваген Поло седан 2018-2019 года, автомобиль получил такой же передок, как и хэтчбек Polo VI поколения для европейского рынка. Здесь аналогичная оптика с диодными секциями, бампер с двумя прорезями воздуховодов и накладка над радиаторной решеткой в цвет кузова. Новая модель Volkswagen Polo седан 2019 сохранила профиль в стиле предшественника с небольшим треугольным окошком в задних стойках, при этом корма может похвастать вытянутыми по горизонтали фонарями, по своей форме напоминающими светотехнику Audi.
Что касается интерьера Volkswagen Virtus (Volkswagen Polo Sedan), то и он в точности такой же, как и европейского хэтчбека Polo, за исключением того, что пассажирам второго ряда выделено больше места, а объем багажного отделения увеличился до 521 литра (+61 литр по сравнению с предшественником). Кузов, салон и багажник новинки увеличились, а вот вместительность топливного бака наоборот сократилась до 52 литров.
В целом же автомобиль выглядит стильно и современно с качественным салоном и внушительным набором современного оборудования.
Дорогие версии нового Virtus (Polo Sedan) могут похвастать полностью цифровой панелью приборов Active Info Display с 10,25-дюймовым экраном, современной мультимедийной системой с цветным сенсорным 8-дюймовым экраном (интернет, Mirrorlink, Android Auto, Apple CarPlay), полуавтоматической системой парковки Park Assist, системой бесключевого доступа в салон, системой старт/стоп для турбо мотора, двухзонным климат-контролем, адаптивным круиз-контролем, 4-мя подушками безопасности, системой стабилизации, панорамной крышей с люком и системой автоматического торможения в городских условиях движения с функцией обнаружения пешеходов.
В базовых комплектациях аналоговая панель приборов, мультимедийка с 6,5-дюймовым экраном или простая магнитола, кондиционер и минимум электроники.
Технические характеристики Volkswagen Virtus 2018-2019 года.
Как уже упоминалось выше, новый четырехдверный седан построен на новой платформе MQB-A0 с передней независимой подвеской со стойками МакФерсона и задней полузависимой балкой кручения.
На рынке Бразилии новый Фольксваген Виртус будет предлагаться с двумя бензиновыми моторами:
1,6-литровый четырехцилиндровый атмосферник (110 лс 155 Нм, при работе на этаноле выдает 117 лс 162 Нм) комплектуется 5 МКПП.
1,0-литровый трехцилиндровый турбо-мотор TSI (115 лс 200 Нм, на этаноле мощность выше 128 лс 210 Нм), работающий в паре 6 АКПП. Сотню с места турбированный вариант набирает за 9,9 секунды, максимальная скорость – 194 км/ч.
Для нового Поло седан II в России предложат свою линейку силовых агрегатов.
Начало продаж нового Фольксваген Поло седан в Южной Америке намечено на первую половину 2018-го, а на российском рынке модель едва ли появится раньше конца года. При этом можно не сомневаться, что цены на четырехдверку ощутимо подрастут, хотя конкуренты в лице Рио и Соляриса после смены поколений тоже стали дороже.
Распознаём новое в седане Audi A4 по подсказкам создателей
Начальный седан Audi А4 1.4 TFSI (150 л.с.) с «механикой» стоит 1 870 000 рублей. Доплата за S tronic и кузов универсал — по 80 тысяч рублей. Дороже всех пока A4 Avant 2.0 TFSI (249 л.с.) quattro за 2 563 000 рублей, цены на дизельные версии объявят на днях.
Аэропорт Венеции встретил билбордами с Audi A4 нового поколения. На фото — автомобиль, цифры расхода топлива и выбросов углекислоты. Прям заставка к очередной новости о «дизельгейте». Но в списке представляющих «четвёрку» экспертов — ни одного двигателиста, а остальные точно, как у Райкина, имеют узкую специализацию, во всяком случае на словах. Поэтому подробностей хардкорной истории с дизельным софтом из первых рук я не добыл. А по приезде в Москву прочёл, что в Ингольштадте признали 2,1 млн «инфицированных» моделей A1, A3, A4, A5, A6, TT, Q3 и Q5.
Интересно! А то мы бурчим, мол, Фольксвагены-Ауди одинаковы, скучны, то-сё, а там вон какой сериал завертелся. Якобы Bosch как поставщик топливной аппаратуры ещё в 2007 году предупреждал VW о неправомерности использовании хитро-софта в серийных машинах. Теперь, похоже, и сами режиссёры не знают, куда заведёт сюжет: то ли VW Group просто потеряет деньги, то ли мы с вами — дизели. Ситуация нешуточная: агентство Associated Press, ссылаясь на собственный анализ, уже обвиняет Volkswagen в смерти десятков людей и говорит, что в куда сильнее дизелезированной Европе дело хуже. В свою очередь VW утверждает, что ещё не видел подтверждённой взаимосвязи между выбросами окислов азота своих «нелегальных» машин и конкретными смертями.
История А4 отсчитывается с 1972 года — с седана Audi 80 поколения B1. Ныне «четвёрка» — самая востребованная модель фирмы, её, как говорят в Ингольштадте, позвоночник. А позвоночник самой «четвёрки» поколения B9 — это платформа MLB второго поколения, MLB evo, которая уже известна нам по новому кроссоверу Q7 и станет основой будущих А6 и А8. Так называемая «продольная матрица» — важнейшая для Audi: у более чем 60% всех продаваемых фирмой моделей двигатели расположены продольно.
Новая платформа — главное доказательство того, что и представленная «четвёрка» новая, а не такая, какой кажется на фото, видео да и живьём. Трудно поверить, но по сравнению с прежней А4 изменено 90% деталей! И совсем не на детали нынешней Audi A6. Ключевое преимущество MLB evo перед матрицей-предшественницей — в большей вариативности. Силовые агрегаты могут быть обычными, газовыми, гибридными и электрическими. Если кузов А4 в основном стальной, то в теле А6 будет больше алюминия, а у А8, как и в «семёрке» BMW, — углепластик. Мультимедийный комплекс на «подматрице» MIB (Modular Infotainment Matrix) тоже масштабируемый.
Для потребителя очередная эволюция «четвёрки» — это, прежде всего, армия электронных помощников (немцы насчитали их аж тридцать!), всё настойчивее ведущая нас к полностью автономным автомобилям. Например, система Audi pre sense city полностью останавливает машину перед внезапным препятствием со скорости до 40 км/ч, а адаптивный круиз-контроль, как и в Пассате с Супербом, не только поддерживает дистанцию между автомобилями в пробке, но и на скоростях до 65 км/ч подруливает вслед за потоком. Технологии, как говорят в Audi, сфокусированы на снижении напряжения водителя. Можно подумать, в прежней «четвёрке» кто-то напрягался.
Габариты А4 увеличились едва заметно, основная прибавка в салоне — по 10–20 мм вверх, вперёд и в стороны — на втором ряду. Новая «четвёрка» по-прежнему длиннее, чем «трёшка» BMW (на 102 мм) и Mercedes C-класса (на 40 мм), хотя колёсная база у «цэшки» побольше. Внутри А4 — почти Q7, дизайн схож вплоть до отделки дверей и материалов: алюминий, алькантара. Не назову прежнюю «четвёрку» бедной, но новая более статусная. Вопросом на фоне виртуальных приборов с навигационными Google-картами и общей техно-лаконичности торчит центральный дисплей. В Q7 его можно утопить, а в А4 — разве что отломать.
Одни мультимедийщики Audi говорят, что центральный экран нужен пассажиру, это ведь не TT или R8, где тому не до развлечений, а семейный автомобиль. Другие оправдывают его изображением с камеры заднего вида, недоступным виртуальным приборам «четвёрки». Сделать экран съёмным, как опциональные Android-планшеты для задних седоков, не дают американские требования: якобы тогда он будет включаться дольше двух разрешённых секунд, а крепление придётся дорабатывать под краш-тесты. И всё же временность центрального экрана очевидна — концепты prologue и prologue allroad явно указывают на отдельный пассажирский дисплей.
Помните историю с единственным USB-разъёмом на весь кроссовер Volvo XС90? Шведы жаловались, что на этом настояла компания Apple при адаптации смартфонного интерфейса Apple CarPlay. У новой «четвёрки», поддерживающей ещё и Android Auto, таких разъёмов два. «Вопрос взаимоотношений, — улыбаются немцы. — Наши люди иной раз живут в офисе Эппла!». Иначе никак: сегодня ты синхронизировал с автомобилем новейший смартфон, а утром он устарел. По этой причине, а также из соображений безопасности смартфонная электроника отделена от основной, что позволит регулярно её обновлять.
До недавнего времени мы не ждали от Audi ездовых сюрпризов, но сравнение Q7 с Volvo XC90 всё перевернуло. А ведь «четвёрка» с кроссовером отныне соплатформенники. Но… Похоже, вся магия, заставившая моих коллег признать «ку-седьмой» самым комфортным автомобилем в мире, кроется в пневмобаллонах, которые А4 пока не положены по рангу. Пружины тут обычные, а амортизаторов — три вида: пассивные и два варианта электронноуправляемых с акцентом на комфорт или спорт. Автомобиля с базовой подвеской на презентации было не сыскать, а вот на машине с адаптивной я прокатился.
Лучшей в мире плавностью хода я это не назову, микропрофиль всё же заметен, но с «комфортной» подвеской, амортизаторы которой в свою очередь работают в режимах Comfort, Auto и Dynamic, А4 едет здорово. Примерно так же здорово, как новый Passat. Во всяком случае, я не готов ранжировать их шасси без скрупулёзного очного сравнения. Выбираешь Dynamic — не трясёт, Comfort — не укачивает. Всё плотненько, собранно. Режимы можно и не менять. Главное отличие «спортивной» подвески, которая тоже работает в трёх режимах на выбор, — в более жёстком прохождении стыков покрытия, иной раз они чувствительно дёргают седан за лапы.
О спортивности модели в Audi твердят не переставая, но поскольку это не S4, по-моему, подразумевается фитнес. Реакции на действия рулём мягкие, быстрые и точные, поворачивает автомобиль охотно, лишь чуть скользя передней осью при переборе скорости. Но азарта — ноль. На грани скольжений и за ней тут ничего интересного, во всяком случае без активного заднего дифференциала, обещанного топ-версиям в будущем году. Мчать не хочется. Ты просто едешь — с комфортом, в тишине или под аккорды аудиосистемы Bang & Olufsen.
Какой у А4 двигатель, спокойному водителю в общем-то без разницы. Даже известный по Пассату начальный бензиновый турбомотор 1.4 TFSI, сменивший агрегат 1.8, везёт с 1500 об/мин весьма бодро — до сотни за 8,5–8,7 с. Признать его безоговорочно достаточным мешает только звук: под полным дросселем слышно, что пыжится. Двухлитровые «четвёрки» мощностью 190 сил (что бензиновая, что дизельная) — самый сок, а 252-сильная версия 2.0 TFSI (в России 249 л.с.) — ещё и рык. Шестиступенчатую «механику» у нас можно будет заказать только на два начальных бензиновых мотора, иначе — семиступенчатый «робот» S tronic с парой «мокрых» сцеплений.
Былые проблемы с надёжностью «эс-троника» в Audi впрямую ожидаемо не признают, но факт в том, что пакеты сцеплений чётных и нечётных передач теперь равновеликие и расположены не один в другом, а друг за другом. Поможет ли это, покажет время. На новых «чётверках» S tronic покладист и допускает нанорывки только при переходе от сна к ускорению. Вариаторов больше нет, а гидромеханический «автомат» остался лишь у 272-сильного топ-дизеля 3.0 TDI, которого в России не будет. Я прокатился — и не впечатлился. То есть дизель-то хорош, при средних оборотах так и вовсе великолепен, но трансмиссионные задержки на ускорениях великоваты.
Пересаживаешься из версии в версию, динамика разная, а характер — один. Сменив платформу, «четвёрка» изменилась, не изменив себе. Создатели объясняют это требованиями рынка: «В этом сегменте диапазон пожеланий клиентов широк, как ни в каком ином, нам нужно угодить очень разным людям». Отсюда и полировка модели из поколения в поколение. Лояльных А4 порадует, а её эргономически-эстетический блеск наверняка привлечёт новых покупателей.
Живые машины уже начали поступать к российским дилерам: базовый седан А4 1.4 TFSI (150 л.с.) с «механикой» в исполнении Design line оценён в 1 870 000 рублей — на 40 тысяч рублей дороже, чем простейшие BMW 320i (184 л.с.) и Mercedes-Benz C 180 (150 л.с.). Доплата за «робот» S tronic — 80 тысяч рублей, за пакет Sport line (спорткресла, трёхзонный климат-контроль и окраска металлик) — 113 тысяч. Самая простая «четвёрка» со 190-сильным турбомотором 2.0 TFSI и «роботом» стоит 2 065 000 рублей, а с полным приводом предлагается только её 249-сильная вариация — за 2 370 000.
Универсал на 80 тысяч дороже седана — например, переднеприводный с мотором 2.0 TFSI (190 л.с.) и «эс-троником» оценён в 2 145 000 рублей, на 45 тысяч дороже «Особой серии» грузопассажирского Мерседеса С 180 со 150-сильным мотором. В обнародованном прайс-листе нет дизельных версий, но в Audi уверяют — цены на них появятся в ближайшие дни. Нас «дизельгейтом» не напугаешь: дилеры говорят, что об американском скандале клиенты их не расспрашивают.
Первый тест обновленной Audi A4. Прощай, 1.4 TFSI; здравствуй, S4 с дизелем
Можно было ожидать, что Audi в ответ на новую «трешку» BMW подготовит какой-нибудь фундаментальный рестайлинг семейства A4, но все оказалось иначе. Обновление «четверок» получилось очень тихим, если не сказать интимным. Я только что прокатился на трех машинах из этого семейства и понял, что главные новшества для многих останутся незамеченными. Беглый взгляд увидит в модернизированной Audi A4 только новые светотехнику и тачскрин, хотя на самом деле с моделью произошла очень любопытная технологическая трансформация.
Свои первые впечатления от короткого тест-драйва в Южном Тироле я сформулировал в видеорепортаже, который уже ждет вас на нашем YouTube-канале. Нажимайте Play, смотрите видео — и встретимся здесь же через десять минут, чтобы обсудить то, что не вошло в ролик.
Итак, если говорить о дизайне, то из кузовных панелей нетронутыми у «четверки» остались только капот, крыша и верхняя часть крышки багажника. Но идеологически в этом рестайлинге особенно важной мне кажется боковая линия. Поясок, натянутый от угла передней фары до угла заднего фонаря, «четверки» носили не снимая почти 20 лет, начиная с машин серии B6. Вальтер де Сильва в свое время сделал из него волнистую «tornado line» для Audi A5, а нынешний шеф-дизайнер Марк Лихте считает, что линий на боковине Audi должно быть три, поэтому взял и разорвал этот пояс в двух местах. Теперь один отрезок линии соединяет дверные ручки, а два других над колесными арками как бы напоминают о крыльях модели Audi quattro.
Удачный интерьер просто приправили новыми материалами и дисплеями. Диагональ центрального тачскрина выросла с 8,3 до 10,1 дюйма
В споре интерьеров Audi A4, BMW третьей серии и Мерседеса С-класса мои симпатии в последнее время принадлежали именно ингольштадтцам. Салон С-класса резко устарел после выхода внедорожников GLE и G-класса. Да что там — даже на фоне нового А-класса. У BMW в разгаре работа по смене ориентации — с водителя на юзера. А вот Audi А4 до сих пор остается вне времени и вне подозрений. Но зачем дизайнеры убрали шайбу MMI и тачпад на ней, я не понимаю. То есть понимаю, что старый пульт MMI — это несколько лишних страниц в инструкции по эксплуатации плюс десятки совсем не дешевых деталей, а тачскрины сегодня продаются чуть ли не на вес, и принципы общения с ними ясны даже дошкольникам. Но если вы смотрели мое видео, то должны согласиться: тачскрин для высокого водителя — это уже небезопасно. На ходу приходится отвлекаться от дороги и даже отрывать спину от кресла.
На более дорогих Audi эту проблему решает дополнительный тачскрин возле рычага трансмиссии, но в программу рестайлинга A4 такое решение не вписалось. «Зато у нас хорошая система голосового управления», — сказали мне инженеры Audi.
В наборе виджетов для виртуальной приборной панели на «заряженных» Audi появилась панель S-performance с бумерангом тахометра. Кроме S4 такая уже есть у кроссовера SQ8
Мультимедийка перенесла апгрейд и стала шире не только диагональю дисплея, но и набором функций. На самом деле это новый «комбайн» на платформе MIB третьего поколения — с более мощным «хардом» и возможностями добавления функций. Например, топовую навигационную систему MMI navigation plus теперь необязательно раз и навсегда покупать у дилера. Можно приобрести ее в любой момент через приложение myAudi или вообще использовать по подписке.
Audi, как и BMW, переходит на персонализированную модель общения с автомобилем, то есть у каждого водителя будет свой аккаунт myAudi с личными настройками и набором приложений. Впрочем, в России все это пока не работает.
Навигационная система в A4 теперь научилась взаимодействовать со светофорами, подсказывая водителю нужную скорость для того, чтобы попасть в «зеленую волну». Разумеется, работать это будет только в тех городах, где есть такие умные светофоры. А город пока только один — Ингольштадт.
Интерфейс навигационной системы оптимизирован, чтобы делать меньше кликов при выборе цели (и чтобы реже тянуться к экрану). Но функционал, по сравнению, скажем, с Яндекс.Навигатором, скудноват. Я спросил у разработчиков, не планируют ли они интегрировать Яндекс.Авто по примеру других производителей, но в ответ увидел удивление: «айтишники» Audi, похоже, не знали о существовании такой системы, попросили рассказать и показать, как она работает, и записали название себе в блокнотики.
Изменений в шасси не произошло ни по «железу», ни даже по настройкам. Якобы клиенты были всем довольны. Хотя это, видимо, европейские клиенты, потому что дореформенная A4 на адаптированной российской подвеске металась на колеях и демонстрировала неожиданно задорную избыточную поворачиваемость. За европейским обновленным седаном я не заметил ни того ни другого. Баланс комфорта и азарта очень близок к идеалу, хотя я ездил только на машинах с электронноуправляемыми амортизаторами.
А вот под капотом произошла тихая революция. Или контрреволюция, если хотите. Audi A4 расстается с двигателем 1.4 TFSI, который был самым доступным в линейке моторов и на который в России приходилось 62% продаж. Само по себе это известие не новость: весь концерн Volkswagen меняет 1400-кубовые четверки на новые моторы 1.5 TSI, способные работать по циклу Миллера. Но Audi идет другим путем.
Вместо того чтобы адаптировать полуторалитровый мотор под продольное расположение, ингольштадтцы вставили в самую доступную A4 дефорсированный мотор 2.0 TFSI! Просто оцените кульбит истории: когда-то у Audi были моторы 1.8 turbo, которые со временем ради экономичности заменили на 1.4 turbo, а теперь меняют на 2.0 turbo. Тоже ради экономии.
Светодиодные фары «в базе» — это хорошо, хотя прежняя оптика с зубцами и молниями наделяла А4 большей индивидуальностью
Двигатель 2.0 TFSI, конечно, не простой — это дефорсированная до 150 л.с. версия 190-сильного мотора, который был у A4 до рестайлинга и останется впредь. Он относится к семейству EA888 Gen 3B, то есть к третьему поколению с возможностью работы по «циклу Будака», который является видоизмененным циклом Миллера с поздним закрытием впускных клапанов и геометрической степенью сжатия 11,7:1. Технические особенности — измененная конфигурация верхней части камеры сгорания, комбинированный впрыск и система изменения высоты подъема клапанов на впуске и выпуске.
В итоге у самой доступной Audi A4 до рестайлинга было 150 сил с 1,4 л, а стало 150 сил с двух литров, но крутящий момент вырос на 20 Нм, а расход обещает еще немного сократиться. Однако есть и минус: разгон до 100 км/ч теперь занимает 8,9 с, а не 8,5 с, как было прежде. Вот такой апсайзинг.
Впрочем, медленнее стала и Audi S4. Ее в России продавать не будут, но именно «эска» демонстрирует сразу три любопытных тренда Audi: редизелизацию, гибридизацию и деакселерацию.
Электрический нагнетатель у дизеля Audi S4 компенсирует недостаточную производительность турбокомпрессора на низких оборотах и активен примерно до 1600 об/мин. Семикиловаттный 48-вольтовый электромоторчик может раскручивать ротор до 65000 об/мин
Официально все выглядит так: фидбек после запуска кроссовера SQ5, а также моделей S6 и S7 с дизелями 3.0 TDI подтолкнул Audi к переводу на дизель и семейства S4. Пока только для Европы, потому что в остальных регионах мира «эска» сохранит двигатель 3.0 TFSI (354 л.с.). Но европейские седаны и универсалы Audi S4 оснащены исключительно моторами 3.0 TDI с комбинированным наддувом (турбокомпрессор плюс электрический нагнетатель).
Энерговооружение Audi S4 TDI тянет почти на 350 кг: если базовая бензиновая A4 35 TFSI c «роботом» весит 1515 кг, то новая «эска» — 1860 кг! Спасибо дизелю, «автомату», Торсену, активному заднему дифференциалу и «мягкому гибриду». Обратите внимание, что у гибридизированных «четверок» по два аккумулятора в багажнике (у S4 это 12-вольтовый и 48-вольтовый литий-ионный), а топливный бак на 54 л расположен в правом заднем крыле
У меня, конечно, есть альтернативная теория появления дизельных «эсок». Я думаю, что после дизельгейта и сворачивания продаж дизельных кроссоверов Porsche Cayenne, Audi Q7 и Volkswagen Touareg в Америке у концерна VW AG просто образовались избыточные мощности по производству моторов 3.0 TDI, которые логично было загрузить новыми дизельными «эсками». Правдоподобно?
Однако утверждать я могу только одно: дизель роскошен. У него 347 л.с., 700 Нм почти по всему диапазону оборотов и отклики без задержек. Плюс система Mild-Hybrid c 48-вольтовым стартер-генератором — и это как раз часть той гибридизации, которая прокатилась по всему семейству Audi. Похожие стартер-генераторы (на 48 или 12 вольт) есть у всех «четверок», за исключением дизельных мощностью 190 и 231 л.с.
Но обратная сторона всего этого — деакселерация. Ведь дизельная S4 примерно на центнер тяжелее бензиновой и весит хорошо за 1,8 тонны, поэтому и разгоняется медленнее — 4,8 с до «сотни» против прежних 4,7 с на бензине. В жизни этого, конечно, никто не заметит, зато все обратят внимание, что расход сократился на литр: дизельная S4 обещает есть по 6,4 л на каждые 100 км. У меня получалось 11 литров, но и это очень хороший результат. Так что я за такую дизелизацию спорта: S4 кажется мне почти идеальным быстрым седаном на каждый день.
А еще «эска» — редкий случай сочетания гидромеханического «автомата» и трансмиссии quattro с дифференциалом Torsen. Очень комфортный и при этом расторопный дуэт. Уходящая натура, ведь на всех четырехцилиндровых версиях в Европе стоит семиступенчатый «робот» S tronic и quattro ultra с двумя муфтами.
Правда, у нас в России версии будут несколько отличаться от европейских. Глобальная линейка рестайлинговых модификаций будет выглядеть вот так:
| Модификация | Двигатель |
|---|---|
| A4 35 TFSI | 2.0 (150 л.с.) |
| A4 40 TFSI | 2.0 (190 л.с.) |
| A4 45 TFSI | 2.0 (245 л.с.) |
| A4 30 TDI | 2.0 (136 л.с.) |
| A4 35 TDI | 2.0 (163 л.с.) |
| A4 40 TDI | 2.0 (190 л.с.) |
| A4 45 TDI | 3.0 (231 л.с.) |
В России из этих «четверок» появятся лишь три бензиновые и одна дизельная: 35 TFSI и 40 TFSI с передним приводом, 45 TFSI и 40 TDI — с полным. Но если до рестайлинга во всех полноприводных седанах A4 трудился дифференциал Torsen, а трансмиссией quattro ultra оснащали только универсал A4 allroad, то после фейслифта ultra появится и на версии A4 45 TFSI. А Torsen останется лишь у дизеля. О российском дебюте обновленного универсала allroad точных данных еще нет, но рано или поздно он должен до нас добраться. А пока ждем только седаны: в Европе обновленные А4 будут осенью, а у нас — в первом квартале 2020 года.
Тест-драйв седана Audi A4. Близость идеала
Концерн VAG в целом и компания Audi в частности последние пару десятилетий не радуют нас революционными моделями. Пожалуй, последним авангардным прорывом «четырех колец» стали автомобили-«погодки» A2 и TT, которые появились в 1997 и 1998 годах. Нельзя, конечно, забывать о целой линейке Q-моделей, выпущенной уже в ХХI веке, но, согласитесь, появление кроссоверов было вполне ожидаемо на фоне всеобщего бума. В остальном же Audi идет исключительно эволюционным путем, с каждым новым поколением стараясь приблизить свой продукт к идеалу автомобиля. Вот и новый A4 вроде бы с трудом можно отличить от седана предыдущей генерации. И все же перед нами абсолютно новая машина, и работа проделана немалая.
В конце XX века самыми быстрыми в плане обновления модельного ряда были японцы. Считалось, что в среднем каждые четыре года они представляют новый автомобиль. Но вскоре к этому показателю пришли и ведущие европейские компании. Вот, например, наш сегодняшний герой — Audi A4 последнего поколения, появившийся в 2015 году — это уже пятая генерация с момента начала выпуска в 1994 году. Итого в среднем выходит по четыре года и два с половиной месяца на каждое поколение. Зачем так быстро, спросите вы? Ведь даже автомобиль третьего поколения в кузове В7 и сейчас выглядит актуально и имеет вполне современную «начинку». Но мечта достигнуть идеала требует жертв. Для ее воплощения нужно постоянно внедрять новые материалы, технологии и опции, что, впрочем, ведет к постоянному удорожанию автомобиля.
Однако в условиях кризиса российской экономики говорить о подорожании нет смысла. После очередного обвала рубля цены перестали хоть как-то коррелировать с моделями предыдущих поколений. И все же стоит упомянуть, что новый Audi A4 B9 сейчас вы не купите дешевле, чем за 1 870 000 рублей. И то за эти немалые деньги вы получите автомобиль со скромным 150-сильным мотором 1,4 TFSI на «механике» в базовой комплектации с тканевым салоном. Тестовый же седан с топовым на данный момент двигателем 2.0 TFSI (249 л.с.), пакетом S line и кучей фешенебельных опций тянет на 3 592 637 рублей. Когда-то за эту сумму можно было купить, к примеру, парочку Mitsubishi Pajero Sport. Стоит ли новый Audi A4 своих денег?
Ну, во-первых, даже в «базе» А4 очень неплохо оснащен. Тут есть и легкосплавные диски, и биксенон, и двухзонный «климат», и датчики дождя и света, и зеркала с подогревом и электрорегулировкой, и информационно-развлекательная система MMI начального уровня, и аудиосистема с восемью динамиками, и Bluetooth. «Премиальность» марки обязывает. Во-вторых, в списке опций можно найти все, что душе угодно — от панели приборов Audi virtual cockpit за 35 тысяч рублей или звука Bang & Olufsen за 80 тысяч до продвинутой системы MMI Navigation Plus с возможностью ввода рукописного текста за феерические 188 тысяч рублей. Но, как говорится, не «упаковкой» единой жив автомобиль. Поэтому, в-третьих — и это самое главное — новый Audi A4 стал конструктивно более технологичным и современным автомобилем.
Если еще пару поколений назад увеличение габаритов модели и количества оборудования и опций почти всегда вело к увеличению снаряженной массы, то в последние годы широкое применение алюминия и даже композитных материалов позволяет даже немного уменьшить вес автомобиля. Audi, которая в «алюминиевые игры» играет уже очень давно, явно поднаторела в этом вопросе. В результате при большей на 25 мм (4726 мм) длине, на 16 мм (1842 мм) ширине и на 12 мм (2820 мм) колесной базе автомобиль, в зависимости от двигателя и комплектации, сбросил до 120 кг! Так, например, 211-сильный A4 2.0 TFSI quattro прошлого поколения весил 1595 кг, а наш тестовый седан с тем же мотором, но «раскачанным» до 249 л.с., показывает на весах всего 1510 кг. Как добились такого существенного облегчения?
Сам кузов стал не намного легче — около 15 кг. Дело в том, что на фоне большего использования алюминия возросло и количество суперпрочных сталей. Но… курочка по зернышку. Сиденья удалось облегчить почти на 10 кг, тормоза — на 5, трансмиссию — аж на 16, на проводке и аккумуляторе сэкономили еще 6 кило, еще почти минус 5 кг дали новое рулевое управление и дифференциал. Тот, кто знает, каким трудом дается сбросить вес автомобилю, должен понимать, что рост стоимости далеко не случаен.
Но и это не все. Взамен подвески на сдвоенных поперечных рычагах и многорычажки сзади новый А4 теперь использует 5-рычажные схемы, где все рычаги и ступицы колес изготовлены также из алюминия. Дополнительно скинуть несколько килограммов позволили новые однотрубные амортизаторы и полые, но очень прочные стабилизаторы. Впечатляет, не правда ли? Вот вам и эволюция: изменения коснулись почти всех узлов и агрегатов!
Формально двигатель 2.0 TFSI и «робот» S tronic остались прежними. Но на самом деле и их модернизировали, в результате чего мощность мотора выросла на 38 л.с. (момент — на 20 Нм), а трансмиссия стала работать плавнее и быстрее одновременно. Проверим?
Моторы
Налоговое законодательство РФ постоянно склоняет нас к мысли, что 249 л.с. — это оптимальная мощность. Но в случае с новым Audi A4 этого, кажется, и вправду более чем достаточно. Лично для меня это, действительно, оптимум для подобного рода автомобилей. Плавное, но мощное ускорение с места (кстати, всего 5,8 секунды до «сотни»!), уверенные обгоны и способность легко набирать скорость за 200 км/ч. Отличный мотор, которому всячески помогает обновленный 7-ступенчатый S tronic. В «повседневном» режиме Drive он деликатен, переключения почти незаметны, хотя и медлительным его не назовешь, а в «спорте» трансмиссия становится заметно шустрее, хотя под полным газом уже начинают чувствоваться небольшие рывочки. Впрочем, кого волнует последнее, если вы решили погонять?
Тут не стоит забывать о том, что новый А4 (в нашем варианте) оснащен постоянным полным приводом quattro на основе дифференциала Torsen. Кстати, Audi A4, скорее всего, станет последней новой легковой моделью с подобной схемой. Новые А5, A6, Q5 и даже современный А4 allroad quattro уже оснащаются новой системой quattro ultra, которая в качестве межосевого диффа использует электронную муфту Magna с пятью или семью парами дисков в масляной ванне и дополнительной муфтой между задней правой полуосью и задним дифференциалом. Не вдаваясь в подробности, можно констатировать тот факт, что Audi отказывается от постоянного полного привода в пользу более легкого и экономичного torque-on-demand. При всем недовольстве «фанатов» у новой системы есть одно очевидное преимущество: на задние колеса она может передавать от 0 до 100% крутящего момента.
Но у нас пока все тот же старый добрый Torsen, который обеспечивает «четверке» уверенный старт почти на любых покрытиях и отличный «держак» в поворотах. К тому же «по скользкому» вы можете контролировать автомобиль почти одной только тягой, лишь слегка подруливая. И тут пришла пора сказать пару приятных слов о новом электромеханическом усилителе. На Audi A4 предыдущего поколения многие жаловались на «синтетику» привода и на его избыточную перетяжеленность в «спорт»-режиме. Новый руль от этих недостатков избавлен. Он стал гораздо легче, «чище» и информативнее. Спасибо инженерам Audi, прислушались.
И все бы было прекрасно, если бы не подвеска. Нет, не подумайте, что нам не по душе новая 5-рычажная схема, тем более что по повадкам новый А4 очень похож на своего предшественника, преемственность поколений здесь налицо. Дело, как всегда, в адаптации для российского рынка. Увеличен приблизительно на 30 мм клиренс (российское представительство Audi не разглашает данные о дорожном просвете «наших» модификаций, мы же «вручную» намеряли около 155 мм, тогда как у европейских автомобилей — 128 мм), немного смягчены настройки, и… все это как-то совсем не вяжется с пакетом S line, в который был «одет» наш автомобиль. Только посмотрите на внушительные зазоры между колесами и арками! Не очень красиво. Заметно на глаз. Помимо этого «российский» А4 стал явно сильнее «кланяться» в поворотах. В случае с quattro полный привод вытягивает машину даже с такими кренами, но есть предположение, что переднеприводная «четверка» уже не сможет оказать такого ожесточенного сопротивления перенастроенной в угоду комфорту подвеске. А есть ли этот комфорт? Несомненно! На моей памяти это первый легковой Audi, который так спокойно перешагивает «лежачих полицейских» и столь индифферентно относится к качеству дорожного полотна. Пожалуй, большинство покупателей в России такие настройки воспримут как плюс, ведь, нужно признать, на управляемости все это почти не сказывается. Но мы бы все же предпочли европейскую версию. И вот тогда новый Audi A4 максимально смог бы приблизиться к идеалу автомобиля.
Audi A4 Avant и Audi A4 allroad quattro
Вместе с седаном Audi A4 в России также можно купить универсал А4 Avant и его внедорожную версию А4 allroad quattro. Цены на универсал с мотором 2.0 TFSI (249 л.с., 370 Нм) на «роботе» стартуют с отметки 2 450 000 рублей. За модификацию allroad quattro с таким же мотором просят минимум 2 525 000 рублей. Объем багажного отделения от 505 до 1510 л.
Технические характеристики Audi A4 (данные производителя)
| Кузов | |
|---|---|
| Тип | Седан |
| Количество мест/дверей | 5/4 |
| Двигатель | |
| Тип | Бензиновый, с турбонаддувом |
| Количество и расположение цилиндров | 4, в ряд |
| Рабочий объем, куб. см | 1984 |
| Мощность, л.с. при об/мин | 249 /5000–6000 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 370/1600–4500 |
| Трансмиссия | |
| Привод | Полный |
| Коробка передач | 7 S tronic («робот») |
| Тормоза | |
| Передние | Дисковые вентилируемые |
| Задние | Дисковые |
| Подвеска | |
| Передняя | Независимая, пружинная, многорычажная |
| Задняя | Независимая, пружинная, многорычажная |
| Размеры, объем, вес | |
| Длина/ширина/высота, мм | 4726х1842х1427 |
| Колесная база, мм | 2820 |
| Клиренс, мм | н.д. |
| Снаряженная масса, кг | 1510 |
| Объем топливного бака, л | 58 |
| Объем багажника, л | 480 |
| Шины | 225/45 R17 и 245/40 R18 |
| Динамические характеристики | |
| Максимальная скорость, км/ч | 250 |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 5,8 |
| Расход топлива, л/100 км | |
| Смешанный цикл | 5,9 |
| Выбросы СО2, г/км, эк. класс | 136, Euro-5 |
| Стоимость, руб. | |
| Базовая версия (1.4 TSI, 6-МКП, передний привод) | 1 870 000 |
| Тестируемая модификация | 3 592 637 |
Объем багажного отделения седана Audi A4 составляет 480 л. Спинка заднего сиденья складывается в пропорции 2:1:2 с небольшим подъемом. Багажник отделан приятным на ощупь материалом, есть специальные кармашки, крепеж для такелажа и удерживающая сетка. Под полом находятся «докатка», домкрат и минимальный набор инструмента.
Конкуренты
Фотобонус
Видеообзоры Ауди А4
Тест драйв Audi A4 –
“Прошлое, настоящее, будущее”
О Audi A4
Ауди А4
Если специалисты-метрологи когда-нибудь заинтересуются вопросом, какой автомобиль нужно поместить в хранилище Международного бюро мер и весов в качестве эталонного, на эту роль сможет претендовать полноприводный Audi A4 с двигателем 2.0 TFSI.
На дворе 1909 год. Августа Хорьха только что выгнали из собственной автомобильной компании. Подстрекаемый честолюбием, он решает основать еще одну автомобильную марку, и приезжает к своим близким друзьям и партнерам по бизнесу Полу и Францу Фикенчерам, чтобы вместе обсудить планы и придумать название для нового предприятия (так как по решению суда Август потерял свое право на использование бренда Horch). Во время импровизированного «мозгового штурма» маленький сынишка Франца Фикенчера находился в той же комнате и занимался изучением латыни. Ребенок, волею судеб, и придумал новое яркое автомобильное имя Audi, подсказав взрослым, что оно на латинском языке означает то же самое, что и слово Horch на немецком – глагол «слышу».
В 1932 году Audi объединила свои силы с компаниями Horch, DKW и Wanderer в союзе под названием Auto Union. Так на логотипе появились знаменитые кольца, символизирующие каждую из четырех слившихся воедино компаний (правда, до Второй мировой логотип украшал только гоночные автомобили Auto Union).
После войны Auto Union долго «лихорадило». Сначала в 1949-ом штаб-квартиру пришлось перенести из полуразрушенного города Цвикау в Ингольштадт. Затем спустя еще ровно десять лет стопроцентный пакет акций компании приобрел Daimler-Benz. К концу 1965-ого года компания снова поменяла владельца – им стал Volkswagen. В эти годы Auto Union выпускала по большей части маленькие бюджетные автомобили с двухтактными двигателями.
Но постепенно, кирпичик за кирпичиком, компания с четырьмя кольцами на логотипе начала восстанавливать свои силы. В 1969-ом произошло последнее слияние – с маркой NSU (на тот момент она была крупнейшим в мире производителем мотоциклов). Шли годы, компания успешно развивалась, разрабатывала и представляла новые модели, снова начала участвовать в автомобильных соревнованиях, и в 1985 году наконец-то вернулась к своему историческому названию – Audi AG.
Автомобильная нирвана
На дворе 2012 год, июнь. Синяя Audi A4 с легким шелестом пронзает влажный утренний воздух. Пространство внутри седана заполнено покоем и безмятежностью. Но вот вдруг на экране приборной панели загорается сигнал, оповещающий о необходимости пополнить запас топлива. Audi плавно замедляется и сворачивает на заправку.
Внешне может показаться, что A4 – автомобиль абсолютно неэмоциональный, спокойный, а если на нем еще и стандартные шестнадцатидюймовые диски, то даже скучный. Обыкновенный синий седан, выполненный в традиционном стиле Audi. Настолько традиционном, что найти различия в последних двух поколениях смогут только истинные знатоки и любители марки. В отличие от ярких автомобилей с кричащим дизайном, заряжающих позитивом даже праздных зевак и обывателей, A4 прячет все эмоции внутри себя, и доступ к ним есть лишь у ее владельца.
Двери Audi A4 – самые настоящие порталы в умиротворенную автомобильную нирвану. Богатый внутренний мир седана украшает отделка, состоящая из симбиоза алькантары и темной кожи, а все пространство организовано вокруг главной идеи – забота о человеке. Тишина и покой в салоне сохраняются даже на скорости 160 км/ч. Да и по части эргономики трудно припомнить автомобиль, способный «утереть нос» A4. Расстояния до органов управления выверены до миллиметра, усилия на рычагах – до долей ньютона, а материалы отделки заставят таять от удовольствия людей, уделяющих много внимания тактильным ощущениям.
Пришлось очень постараться, чтобы найти хоть один изъян – пользоваться курками управления стереосистемой, расположенными на руле, неудобно. Они излишне упругие, из-за чего возникают проблемы с точным позиционированием. Пытаешься включить следующую песню, а в итоге перелистываешь сразу две или три композиции. Зато с помощью переключателей на центральной консоли манипулировать «музыкой» очень легко.
Автомобиль стремится сохранить это состояние внутреннего покоя и постоянно заботится о хозяине. Стоит на скорости приоткрыть окна, как на экране бортового компьютера тут же высветится надпись, что так делать не нужно, потому что увеличивается аэродинамическое сопротивление и, следовательно, расход топлива. Другой пример – слегка утопив в специальную нишу брелок иммобилайзера, вы заводите двигатель, а автомобиль тут же сообщает, что прогревать его не нужно, ведь это опять-таки увеличивает расход бензина и количество вредных выбросов. Поразительно, как досконально немцы продумывали при проектировании все эти нюансы.
Кстати, топливо Audi экономит с поистине маниакальным усердием, например, в ее двигателе есть даже система старт-стоп (напомню, сейчас ее можно встретить еще даже не во всех дизелях, а на бензиновых версиях старт-стоп встречается только в классе «премиум»). Реверсивный стартер-генератор рекуперирует энергию торможений двигателем и затем расходует ее на подпитку бортовой электросети, тем самым экономия достигает до трех процентов топлива. Но самое важное – что еще и настройки алгоритма срабатывания этой системы практически идеальны! К примеру, она не будет раздражать вас в пробке, постоянно выключая двигатель при достижении сверхмалых (до 10 км/ч) скоростей движения. Система срабатывает только либо после двух-трех секундной задержки во время остановки, либо если вы посильнее надавите на педаль тормоза, тем самым помогая автомобилю понять, что вот сейчас уже можно экономить бензин. Отпускаем педаль тормоза, и стартер мгновенно и практически бесшумно заводит мотор. Говоря проще, система работает гораздо лучше, чем аналогичные механизмы большинства прочих автопроизводителей.
Но как бы сильно A4 ни старалась, в нирване водитель сможет пребывать лишь немногим более 500 километров. Ровно столько автомобиль проедет на полностью заправленном баке (61 литр), учитывая расход 11,9 литров бензина АИ-95 на сто километров ЗАГОРОДНОГО цикла. Скажете, цифры не маленькие? Возможно, но получаются они исключительно по вине водителя, и вот почему.
Никто и не заметит
Если где-то на дороге вам повстречается владелец А4 с заговорщической улыбкой на лице – не удивляйтесь. Только довольная улыбка водителя и может выдать всю суть Audi. На самом деле это мощный генератор эндорфинов, но хорошо замаскированный под обычный строгий седан.
Как же A4 едет! Так и хочется ввернуть какое-нибудь более эмоциональное слово. Зачем в этом автомобиле установлен трехспицевый спортивный руль? Со всех точек зрения он безупречен (руль с электромеханическим усилителем, прекрасной обратной связью и количеством оборотов от упора до упора равным 2,9). Но кажется, что он здесь и не нужен вовсе! A4 буквально проникает в ваш разум, впитывает каждую вашу мысль и порыв, и мгновенно им повинуется. Автомобиль, управляемый силой мысли – ноу-хау от Audi!
Вы будете постоянно включать режим Sport, чтобы лишний раз ощутить прилив позитивных эмоций, адреналина, эндорфинов, называйте это как хотите. Ведь всем известно, что скорость – это своего рода безвредный наркотик. А Audi способна развивать высокую скорость на прямой и сохранять ее в поворотах.
Найдите извилистую дорогу, нарисуйте мысленно любую траекторию (в рамках здравого смысла и законов физики, конечно), и A4 без проблем повторит ее. Реакции на поворот руля у автомобиля молниеносные, но при этом… мягкие! Похоже, немцы из Ингольштадта одними из первых наконец-то смогли найти идеальный компромисс между комфортом и управляемостью в балансе настроек. Кстати, этот баланс даже можно немного откорректировать с помощью опционной системы Audi Drive Select. Выбирая один из четырех режимов, вы выбираете определенные настройки подвески, электронной педали газа и коробки передач. И доплатить за такую опцию придется немного – всего 11 тысяч рублей.
Передняя подвеска – классика жанра «драйверских» автомобилей – независимая пружинная на двойных поперечных рычагах, сзади же – типичная «многорычажка». Автомобиль безупречно рулится, буквально примагничиваясь всеми четырьмя колесами к дороге, и при этом по плохому асфальту едет без потери комфорта. Седан не раскачивается и практически изолирует пассажиров от ударов и колебаний, возникающих при проезде по неровностям дорожного покрытия.
Такой характер управляемости автомобиля и его молниеносных реакций зиждется на трех главных столпах-механизмах – двухлитровом наддувном двигателе 2.0 TFSI, фирменной системе полного привода quattro и роботизированной коробке передач S-tronic. Если покопаться в технических подробностях, начинаешь проникаться искренним уважением к сумрачному немецкому гению инженерной мысли.
Возьмем для примера двигатель. В 2009 году он завоевал первое место в престижном конкурсе «International Engine of the Year» в номинации «от 1,8 до 2 литров». В основе своей – это рядная наддувная «четверка» семейства EA888, расположенная спереди продольно и соединенная с коробкой передач по схеме transaxle (т.е. коробка находится в районе задней оси). Главные отличия от двигателей-предшественников (серии EA113) в наличии цепного привода (ранее был ременный) механизма газораспределения (меньше риск обрыва), полном переходе на фирменную систему непосредственного впрыска FSI (оптимальное смесеобразование), а также в применении системы Valvelift.
Система Valvelift позволяет избавиться от дроссельной заслонки и осуществлять регулирование количества воздуха, подаваемого в цилиндры, исключительно с помощью впускных клапанов. Работа системы обеспечивается за счет впускного распредвала, каждый кулачок которого состоит из трех различных профилей и одной спиральной канавки на внешней стороне. На каждый кулачок приходится по одному металлическому направляющему штифту, вмонтированному в крышку головки блока цилиндров. Штифты управляются сверхбыстрыми электромагнитными актуаторами и могут выдвигаться на расстояние до 4 миллиметров. Перемещаясь по канавке, штифт, таким образом, сдвигает кулачок распределительного вала влево или вправо, в зависимости от оборотов, и задействует тот или иной профиль. На максимальной нагрузке оба впускных клапана поднимаются на расстояние 11 мм, обеспечивая максимальный объем поступаемого воздуха. На частичных и малых нагрузках клапаны могут открываться на расстояния 2 и 5,7 мм, и даже ассиметрично. Разница в высотах открытия (когда один клапан открыт на 2 мм, а второй на 5,7мм) позволяет создавать вихревое движение потока воздуха в цилиндрах, и тем самым значительно улучшить перемешивание топливовоздушной смеси. Впрыск топлива осуществляется с помощью индивидуальных форсунок, каждая из которых расположена строго по центру камеры сгорания (опять-таки, для улучшения распыления). Изменение высоты подъема клапанов может происходить в диапазоне от 700 до 4000 оборотов в минуту и занимает всего два оборота коленчатого вала.
Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин
Audi A6
(седан 4-дв.)
Volvo S60 Cross Country
(седан)
Infiniti Q50
(седан 4-дв.)
Диаметр цилиндра (82,5 мм) меньше хода поршня (92,8 мм), это означает, что двигатель длинноходный, а, следовательно, должен быть более моментным. И действительно, мотор выдает внушительные 350 Нм крутящего момента уже с 1500 об/мин и вплоть до 4200 об/мин. А максимальная мощность, равная 211 л.с., захватывает диапазон от 4300 до 6000 об/мин. Несколько лет назад такими показателями могла похвастаться только двухлитровая спортивная версия A4 S line SE. «Полки» момента и мощности обеспечиваются, кстати, не в последнюю очередь благодаря наличию системы наддува, включающей турбокомпрессор BorgWarner K03 с водяным охлаждением и фронтальный интеркулер.
Цифры, обозначения – все они говорят только о приблизительном уровне тех или иных характеристик. К примеру, по ним можно предположить, что А4 быстро разгоняется и развивает высокую максимальную скорость. И действительно, от нуля до «сотни» седан ускоряется всего за 6,5 секунд, а полностью разгон прекращается только на отметке 241 км/ч. Но все эти цифры не способны передать хоть каплю ощущений от работы силового агрегата. Невероятная слаженность действий двигателя и коробки передач позволили придать процессу разгона характер единого устремления, единого порыва. Нужно выбрать направление, нажать на газ, и автомобиль подхватит вас и унесет вдаль, словно бушующий поток. А какой детский восторг вызывает перемена в «саундтреке» системы выпуска, стоит лишь включить режим Sport. Хочется вновь и вновь резко ускоряться от 80 до 120 км/ч или еще быстрее, наслаждаясь утробным урчанием двигателя и отчетливым свистом турбины, демаскирующими спортивный дух A4 2.0 TFSI.
Мне известны примеры автомобилей с такой же мощностью, крутящим моментом и сухой массой (у седана А4 это 1570 кг, развесовка по осям 55:45 в пользу передней), но разгоняющиеся секунды на две медленнее. Поэтому не стоит забывать, что помимо двигателя, огромную роль в обеспечении максимальных динамических характеристик автомобиля играют полноприводная трансмиссия quattro и роботизированная коробка передач S-tronic.
В схеме полного привода революции не произошло, ведь от добра добро не ищут. Классическая система quattro пятого поколения (впервые появившаяся еще на модели Audi RS4 2006 года) отличается наличием переднего и заднего свободных дифференциалов с электронными блокировками EDL, а также центрального дифференциала Torsen Type 3. Самое существенное отличие в том, что новый «торсен» позволяет сделать постоянное распределение крутящего момента в соотношении 40:60 в пользу задней оси (раньше было 50:50), благодаря чему характер управляемости становится больше похожим на поведение заднеприводных автомобилей. И действительно, автомобиль стал более склонным к избыточной поворачиваемости и, по ощущениям, более «проворным» по отношению к А4 предыдущего поколения. Кстати, в отдельных случаях система может перебрасывать крутящий момент на одну из осей даже полностью.
Главная заслуга полного привода на А4 в том, что он обеспечивает колоссальный запас сцепления колес с дорожным покрытием, что, по всей видимости, позволило сделать настройки системы стабилизации более щадящими. У водителя буквально «развязаны руки», то есть автомобиль позволяет человеку контролировать и корректировать начальные стадии заноса. «Поскользить» на автомобиле удалось исключительно благодаря сильнейшему ливню, который застал меня в дороге на Ярославском шоссе. Потоки воды буквально за несколько секунд накрыли сплошной непроницаемой завесой все вокруг. Большинство автомобилей сразу свернуло на обочину, а немногие оставшиеся сбавили темп до 50 км/ч и с включенной аварийкой продолжили следовать по намеченному пути. Благодаря постоянному полному приводу, за рулем А4 дискомфорта от такой погоды пришлось испытать в разы меньше, чем на многих других автомобилях. Седан уверенно «выгребает» колесами, словно веслами, даже из заполненной водой колеи и не теряет курсовой устойчивости до скорости 100 км/ч. Как только автомобиль начинает аквапланировать, плавно работая рулем и педалями его легко снова вернуть на курс.
Последний элемент, завершающий характер A4 – роботизированная семиступенчатая коробка S-tronic. Главные отличия данной трансмиссии, носящей обозначение DL501, от схожей «фольксвагеновской» коробки DSG в том, что она разработана специально для использования с продольно расположенными двигателями. Еще одно отличие коробок Audi – «мокрые» сцепления (на «последнем» семиступенчатом «роботе» от VW – сухие). Система смазки трансмиссии тоже претерпела изменения – теперь в ней целых два контура. Первый (объемом 7,5 литров) питает двойное многодисковое сцепление и всю мехатронику. Второй (объемом 4,3 литра) – внутренние детали КПП, а также передний и центральный дифференциалы. Все эти нововведения должны положительным образом сказаться на надежности коробки. Однако, заметим, что на практике бывают все-таки случаи перегрева трансмиссии в затяжных пробках.
Driver’s car
Похоже, сам автомобиль тоже получает удовольствие от быстрой езды. Если расслабите правую ногу, не успеете оглянуться, как стрелка спидометра мигом доберется до отметки 160 км/ч. Это обычная крейсерская скорость «четверки», да и расход в таком темпе составляет всего 9,5 литров АИ-95 на сто километров. Кстати, все показания приборов легко читаются в любое время суток, при любой освещенности.
В принудительном порядке ритм движения автомобиля, конечно, можно и поубавить. Тогда есть шанс еще немного сэкономить топлива. На магической отметке 100 км/ч Audi расходует всего лишь 7 литров бензина на сто километров.
Однако средний расход по итогам тест-драйва составил 12,5 литров на «сотню», притом, что «городской» расход достигал 15 литров. Почему получилась такая маленькая разница между этими двумя числами, учитывая, что автомобиль мы эксплуатируем как за городом, так и по Москве примерно в равных пропорциях? Секрет предельно прост и уже отчасти описан выше. Audi A4 – настоящий driver’s car, автомобиль для водителя. Вы попросту забудете про расход, и будете вновь и вновь думать лишь об интенсивных разгонах и торможениях, и о том, что благодаря полному приводу и отличной подвеске можно чуть раньше открывать газ на выходе из поворотов. При этом седан позволяет абсолютно спокойно совершать любые повседневные поездки и не доставляет лишних хлопот в городе. А учитывая наличие шикарного вместительного салона (один из самых больших в своем классе по пространству для пассажиров) и огромного багажника (объемом 480 литров), А4 позволит постичь радость от динамичного перемещения не только водителю, но и всей его большой семье. Дополнительный плюс в том, что «драйвовость» Audi, благодаря великолепному техническому оснащению, отличным информативным тормозам с АБС и различным системам активной безопасности, доступна даже начинающему и пока неуверенному в себе водителю.
Правда, чтобы попасть в эту «автомобильную нирвану», нужно изрядно потрудиться. Цены на протестированную фэйслифтинговую Audi A4 начинаются с отметки 1614000 рублей, а стоимость нашего экземпляра составляла 1881000… А что вы хотели, «премиум» есть «премиум»!
Постапокалиптический хэппи-энд
Вы смотрели фильм матрица? По сюжету этой картины огромные механизмы развились до такой стадии, что захватили почти всех людей и стали использовать их в своих целях – для выработки электроэнергии, погружая на долгие годы в анабиоз. Боюсь, я нашел те самые механизмы, которые однажды смогут поработить человечество…
Тяжело расставаться с A4, ведь это практически эталонный автомобиль по сумме всех потребительских свойств, вдобавок доставляющий огромное удовольствие от процесса управления. И если когда-нибудь автомобили Audi, как в матрице, захватят человечество, мне кажется, я такому будущему только обрадуюсь. Если бы у всех людей была возможность ездить на таких машинах, наш мир стал бы чуточку счастливее.
Что такое лаконичность: тест-драйв Audi A4 2,0 TFSI quattro
«Четверка» от Audi – самая продаваемая модель из Ингольштадта. Правда, не у нас… Времена доступной «восьмидесятки» давно закончились, и сегодня очередное поколение Audi A4 с индексом B9 радует лишь тех, кого можно причислить к среднему классу по доходу, а не по диплому…
Н ынешней генерации седана среднего класса уже больше двух лет, но особого фурора со своим появлением автомобиль не произвел. Многим даже казалось, что в сравнении с B8 в его облике ничего не поменялось. Кажется, что Audi в последние годы на редкость консервативна в дизайне, но так ли это на самом деле?
Если особо не присматриваться, новинку выделяют лишь фары с подозрительным Z-образным профилем по нижней линии, более уместным для другого немецкого бренда, да задняя оптика. В базе головной свет стоит ксеноновый, за 80 с небольшим тысяч – светодиодный, за 130 «с хвостом» — матричный, «умный» и опять же со светодиодами.
Преемственность – не порок
В первом приближении перед вами почти B8, продержавшаяся на конвейере около восьми лет. Но стоит поставить эту пару рядом – видно скорее не омоложение, а то, что деликатно называют преемственностью поколений.
Прибавку в размерах на пару сантиметров на глаз никто не определит, но появились чуть более жесткие линии, наиболее видимые на капоте, и зеркала, «растущие» из дверных панелей. Шестиугольник радиаторной решетки остался почти без изменений, но в этом «почти» скрыты не только иные поперечины, но и черная отделка, обязательная для S-Line. Впрочем, множество мелочей от политкорректного Фрэнка Римили — это еще не весь B9.
Если кузов остался из высоколегированных сталей – А4 все же не огромная А8 – то ходовая часть дополнилась столь любимыми в Audi частями из легких сплавов. Подрамник двигателя, рычаги подвесок, тормозные суппорты – это основные детали на основе алюминия. Мелочевку же можно опустить: ее просто не перечесть, но стоимость автомобиля цветмет не уменьшает.
Дело не столько в вышеперечисленных фактах, а в том, что нынешняя «четверка» построена по законам архитектуры MLB, ориентированной на продольное расположение двигателя. К тому же, это второе ее поколение, или, как его иногда называют, MLB Evo. Переход на него почти всей линейки Audi уже не за горами.
По правде сказать, меня никогда не напрягало, что все Audi основательно похожи между собой. Да, наверное, в этом есть и тайный маркетинговый умысел. Подрос человек, перешел на другой уровень достатка – вот ему вместо A3 или А4 новая A6, чуть поменял имидж – A5 или A7… Но смысл движения по ступенькам не меняется: ни у менеджера-отличника, ни у столь же правильного и расчетливого по своей сути автомобиля.
Без неожиданностей, но с фишками
Именно потому я был почти уверен, что в салоне неожиданностей не будет. Более того, он гарантированно мне понравится. Признаюсь, что теплые чувства к Audi бродят во мне не первый год, почти как к технике Grundig. Прежде всего за лаконичность, перед лицом которой мне не нужно расшаркиваться в похвалах… Но за которой скрыто все то, что нужно на сегодняшний день.
Тот, кто надеется заполучить в лице седана среднего класса полноценный пятиместный автомобиль, увы, ошибается. Да, он, естественно, больше гольф-собрата А3, просторнее его в салоне, но массивный центральный тоннель в большей степени неотъемлем от Audi, чем опциональный полный привод quattro.
Едва ли кто по своей воле облюбует центральное место на заднем диване. Зато делить на двоих массивный откидной подлокотник и дефлекторы третьего автономного блока климат-контроля комфортно и удобно. При условии, что рост пассажиров не превышает 180-182 см.
Чемоданы четверых членов экипажа без труда поместятся в 480-литровом багажнике, что особенно актуально при предположении, что «четверка» пропишется в корпоративном парке или такси. Но в личном пользовании трюм премиум-седана вряд ли кого интересует. Те, кому он нужен, конечно же, остановятся на версии Avant.
Но вернемся к интерьеру, точнее, его передней части, от которой я не ждал особой новизны. Все оказалось куда занимательнее. Во-первых, упомянутый S-line и еще несколько опциональных пакетов наложили свой отпечаток на салон. Во-вторых, даже без допов он выглядит куда интереснее, чем в прошлой версии. Изящное безрамочное зеркало заднего вида – чем не «фишка»?!
Отсутствие центральной консоли как таковой оказалось неожиданным плюсом: появилось много места под двухзонную климатику и девять кнопок под ней, три из которых заглушены и, видимо, зарезервированы под опции, а остальные отвечают за управление Старт/Стопом, ESP, переключением режимов Drive Select, парктрониками, а также отключением мультимедийного 8,3-дюймового дисплея. Моторизовать его не стали, хотя стоило бы, а оставили монументальным. Управление, как и принято в Audi, организовали через шайбу MMI, расположенную перед селектором АКПП, но к ней добавили несколько фиксированных функциональных клавиш и еще восемь кнопок с цифрами. Не пытайтесь с их помощью переключать станции или треки в плейлисте. В принципе можно и так, но функционал этого ряда куда выше. Каждую кнопку можно запрограммировать на отдельное действие, от музыкальных до навигационных или телефонных. В тестовой версии нашлась и беспроводная точка доступа с сим-картой.
Лет семь назад, увидев такое в A6, я был в восторге, но сейчас мой 4G в смартфоне оказался куда более шустрым, чем интернет от предложенного оператора. Правда, выход на интернет-радио вполне оправдал присутствие карточки, да и пробочный сервис во встроенной гугловской навигации, конечно же, штука полезная.
Хороша оказалась и отделка салона серой кожей и алькантарой, с которой алюминиевые вставки передней панели и дверей смотрятся особенно выигрышно и подчеркнуто лаконично. Только вот обтяжка не везде аккуратна, а старческая морщина на упомянутом ранее заднем подлокотнике и отсутствие перфорации сидений — явно не к лицу А4.
Едва бы я обратил на это внимание в марке масс-сегмента, но Audi… Укушу, как говорится, любя: мастерству работы с кожей стоит учиться у баварской Alpina… И не только ингольштадтцам, но и остальным немецким «премиумам».
А вот по части адекватной и удобной электроники Audi, как мне кажется, оказывается в лидирующих позициях.
В «базе» у A4 стоит аналоговая приборка с большим ЖК-дисплеем между лимбами спидометра и тахометра. В предложенной на тест – полноцветная 12,3-дюймовая «цифра» Audi Virtual Cockpit высокого разрешения. Помимо двух вариантов отображения информации, переключаемых кнопкой, на нее можно вывести и карту, которая первоначально высвечивается на основном мультимедийном дисплее.
При изрядном количестве информации на приборном щитке ощущения его перегруженности не возникает. Прежде всего, за счет того, что конструкторы не стали впихивать максимум пиктограмм в минимальную площадь. Да, все расположение с первого раза не запомнишь, если только ты не обладаешь памятью Штирлица, да и в отсутствие многочисленных допов и ассистентов число отображаемых символов будет меньше. Вообще, человеку, постоянно работающему с носимыми гаджетами, весь «аудюшный» интерфейс не доставит никаких проблем.
Но самое вкусное в тестовом автомобиле, конечно же, скрыто от глаз. Опознать двухлитровый 249-сильный бензиновый турбомотор серии EA888 можно лишь по разнесенным по краям кормы выхлопным трубам. Он модернизированный и, по версии производителей, не будет досаждать владельцем масложором.
Трансмиссия S-tronic версии А7 с двумя сцеплениями тоже переработана, равно как и привод quattro, получивший в названии довесок Ultra. Он совершенно новый, от компании Magna, и отличается от Torsen, прежде всего, двухмуфтовой конструкцией.
Первая, многодисковая, размещена на выходе коробки передач, вторая – с электроприводом – находится в заднем дифференциале. Смысл новшества – в полном отключении карданного вала при движении только на переднем приводе, уменьшении потерь на трение и, соответственно, снижении расхода топлива.
Herr Деликатность
Было бы странным получить в Audi неудобные кресла, в которых надо ерзать, выминая индивидуальный ягодичный профиль, раздвигать спиной боковые подхваты, приноравливаться к подголовнику. Уж не знаю как стоковые сиденья, но спортивные с электрорегулировками вопросов не вызвали. Классно!
Топовую для российской версии А4 мощность никак не определить на холостом ходу. Шумку настолько продумали и довели до ума, что заметить работу мотора можно лишь по виртуальному тахометру.
Пять возможных режимов движения, один из которых «индивидуальный», традиционно настраиваются по параметрам «Двигатель/Трансмиссия», «Рулевое управление» и «Амортизация». В нашей версии есть еще один – АСС, или активный круиз контроль. Его тоже можно подстроить в зависимости от стиля вождения.
Особые изыски в городе не нужны, потому выбираю «Авто». Опциональный «пробочный» круиз – важнейший городской помощник – в нашей A4 не установлен, зато есть привычный трассовый. Но всему возможному арсеналу систем управляющих газом и тормозом по своему разумению, я, как уже не раз говорил, не особо доверяю. Да и пилотировать Audi A4 куда приятнее традиционным способом. Переводим Т-образный селектор АКПП, похожий по форме на таковой на прогулочной яхте, в положение D. И поехали!
Солидные 370 Нм крутящего момента, доступные при 1 600 об/мин, вселяют уверенность. Просто чуть нажимаешь на акселератор — и с первых секунд понимаешь, что двигателя тебе хватит в любой ситуации. И в то же время Audi для «белых воротничков» ведет себя очень интеллигентно.
Мощный и плавный старт получается в любом режиме. Но он не сопровождается рывками, пробуксовкой колес и прочими атрибутами нарочитой спортивности, которые такому автомобилю едва ли к лицу – не RS версия. При всей моем скепсисе к DSG, нынешнее поколение нельзя упрекнуть в рывках как при переключениях вверх, так и вниз. Быстро, плавно и очень незаметно…
При этом я отдаю себе отчет в том, что турбина исправно выполняет свои обязанности практически во всем диапазоне оборотов. Но слышно ее лишь несколько секунд при резком газе в пол, который, по большому счету, и не нужен. Ведь 5,8 с до сотни — это очень быстро для седана со снаряженной массой 1 585 кг.
Если не насиловать «двушку», разгон будет длиться шесть или семь секунд, что тоже великолепно. Зато с каким комфортом! Да и расход топлива совершенно нетипичный для столь мощного мотора: чуть больше десяти литров на сотню в городе и около семи при движении по трассе.
Мне остается лишь едва заметно для окружающих двигать рулём. По конфигурации он практически такой, как у Q7, но ощущения несколько иные. Так проходить дуги – с лекальной точностью и отсутствием попыток хоть на миллиметр изменить траекторию – умеют не многие автомобили этого класса.
Когда и как включается полный привод – не определить, даже пригасив голос опять же опциональной акустики Bang&Olufsen с 3D эффектом и вслушиваясь в работу металлического нутра «четверки». Бесполезно, да и бессмысленно. Время подключения задней оси – 200 мс. Подключается она при любых намеках на пробуксовку передней оси, при ее пробуксовке или других факторах, способных отклонить автомобиль от курса… В каком бы стиле ты ни ехал. А еще он должен включиться при минусе за бортом… Вот это для нас подлинное благо!
Пересмотренные многорычажки сделали A4 еще комфортнее. Какие там «лежачие полицейские» и в очередной раз выгрызенный на МКАД асфальт! Но в ямы лучше не влетать: вне зависимости от настройки адаптивных амортизаторов подвеска их не любит и едва ли нивелирует. Даже на скорости в 10 км/ч пропиленный во дворе асфальт на ширину 20 см ощутимо встряхивает машину. Что ж, это еще и расплата за 18-дюймовые диски…
Машина радости – цена печали…
Если бы не все платные опции, цены на которые исчисляются многими десятками тысяч рублей, тест новой А4 был бы значительно короче. Примерно как список базового оборудования новинки, но только с комментариями по поводу поведения на дороге, удобства и комфорта.
Так вот, при самом мощном моторе и классной новехонькой трансмиссии в базовую стоимость Audi А4 2,0 TFSI Quattro 2 639 000 pублей войдет не так и много новшеств. Например, спортивные сиденья будут обтянуты тканью System, а вроде и бесплатная комбинированная отделка ткань/кожа потребует еще 128 736 за спортивный пакет S-line…
И так почти по каждому пункту конфигуратора. Набрать мимоходом «допов» еще на полмиллиона рублей большого труда не составит. Так что столь близкая моему сердцу лаконичность при мощном моторе и современном полном приводе оказывается весьма дорогой.
