Фитинги для РВД
Поиск запчастей на технику
- Ремкомплекты, уплотнение, сервисные наборы
- Ремкомплекты для гидроцилиндров
- РК для НО, диафрагмы, демпферы
- Манжеты, уплотнения, сальники и РТИ
- Ремкомплекты для агрегатов и сервисные наборы
- Зубья, коронки и адаптеры, защита ковша
- Зубья и коронки
- Крепеж для зубьев
- Защита ковша
- Износостойкие зубья ROXWEL
- Рукава (РВД), БРС, комплектующие
- Производство РВД
- Быстроразъёмные соединения (БРС)
- Монтажные комплекты
- Комплектующие для изготовления и монтажа РВД
- Адаптеры, гидравлическая трубка, крепеж, кольцо USIT
- Масла, фильтра, смазочные материалы
- Фильтра и фильтроэлементы
- Масла и смазки
- Клеи и герметики
- Комплекты для ТО
- Средства малой механизации
- Вибротрамбовки
- Швонарезчики
- Виброплиты
- Запасные части для СММ
- Запчасти для трансмиссий (редукторов)
- Запчасти для трансмиссий по типу техники
- Запчасти для трансмиссий по производителю
- Запчасти на двигатели
- Запчасти на двигатели по типу техники
- Запчасти на двигатели по производителю
- Запчасти для мостов
- Запчасти для мостов по типу техники
- Запчасти для мостов по производителю
- Гидроагрегаты и элементы гидросистемы
- Гидрораспределители
- Гидромоторы / Гидронасосы
- Гидроцилиндры
- Прочие элементы гидравлической системы
- Ходовая часть
- Гусеницы в сборе и гусеничные цепи
- Колёса натяжные (ленивец), и механизмы натяжения
- Башмаки (траки) , звездочки (колёса ведущие) и сегменты
- Катки опорные и поддерживающие
- Пальцы и втулки
- Пальцы
- Втулки
- Крепеж и прочие элементы
- Стекла для спецтехники
- Стекла кабины
- Фурнитура для стекол
- Шины и диски для спецтехники
- Шины
- Диски
- Крепеж и прочие элементы
- Ремонтные наборы
- Валы карданные
- Вал карданный передний
- Вал карданный задний
- Запчасти для прочих узлов техники
- Рабочее оборудование (погрузочное)
- Рабочее оборудование (экскаваторное)
- Элементы кабины, кузова
- Прочие узлы
- Запчасти прочих систем управления
- Электрика и проводка
- Система управления машиной
- Тормозная система
- Средства малой механизации
- Зубья и коронки
- Пальцы,втулки
Информация
-
Товаров найдено: 1164 Товаров к сравнению: 0
-
Товаров найдено: 1164 Товаров к сравнению: 0
- 1
- 2
- 3
- 4
- 5
- 6
- 7
- 8
- 9
- 10
- Яндекс Дзен
- Youtube
- Vkontakte
Группа Компаний «Традиция» – многопрофильный промышленный холдинг, предлагающий оборудование мирового уровня предприятиям дорожно-строительной, коммунальной, добывающей отраслей.
-
115583, г. Москва, Елецкая ул. 26 +7 495 727-40-69 company@tradicia-k.ru
Компания
- О компании
- Новости
- Статьи
- Файлы
- Спецпредложения
- Лизинг
- FAQ: Часто задаваемые вопросы
Последние новости
«Традиционный» дайджест
Будьте в курсе всего самого нового в индустрии .
©Все права защищены 1995-2021 Группа Компаний «Традиция»
- Пользовательское соглашение |
- Гарантийный отдел |
- Доставка |
- Контакты
Адреса розничных магазинов
Магазин ул. Елецкая
115583, г. Москва, ул. Елецкая, д. 26 корп. 2
Часы работы: с 8.00 до 18.00
Магазин г. Мытищи
141009, Московская область, г. Мытищи,
Ярославское шоссе, д. 114А
Часы работы: с 8.00 до 18.00
Свяжитесь с нами
Спасибо, что сделали заказ на нашем сайте!
Мы уже приступили к его обработке. Специалист свяжется с вами в ближайшее время.
А пока давайте познакомимся поближе:
В презентации
Группы компаний «Традиция»
Мы рассказываем о своём 25-летнем опыте работы на рынке
Также предлагаем посетить наш youtube-канал
Там нет глупых блогеров — мы показываем, как наше оборудование помогает бизнесу развиваться.
Спасибо за ваше обращение!
Ваш запрос принят в работу. В ближайшее время менеджер свяжется с вами для уточнения заказа.
Узнать больше о компании и продуктах Delta Parts вы можете в наших соцсетях
Акции и новые поступления в Instagram
Только для наших подписчиков, давайте дружить!
Посмотрите обзоры, отличительные особенности запчастей, состав ремкомплектов
Сохраните в свой смартфон! +7 (495) 727-00-69
Для вашего удобства мы выделили вам прямой телефон для связи с менеджером
Спасибо, что сделали заказ на нашем сайте!
Мы уже приступили к его обработке. Специалист свяжется с вами в ближайшее время.
А пока давайте познакомимся поближе:
Полный перечень наших услуг по обслуживанию техники и навесного оборудования.
Также предлагаем посетить наш youtube-канал
Там нет глупых блогеров — мы показываем, как наше оборудование помогает бизнесу развиваться.
Фитинги для РВД
По функциональному назначению фитинг устанавливается на резину и изготавливается на разные диаметры РВД. Фитинги – элементы трубопровода, служащие для соединения его отдельных частей между собой. Отличие их от других аналогичных элементов – фланцев, отводов, переходов – заключается в том, что они соединяют различные элементы трубопровода между собой при помощи резьбы, нарезанной на них и соединяемых частях трубопровода. Резьба нарезается как на внутренней части фитингов и труб, так и на внешней. Фланцы, отводы, переходы и др. осуществляют соединение труб между собой при помощи сварки, болтов. Фитинги – это сборочные устройства, предназначенные для соединения рукавов высокого давления (РВД) и присоединении рукавов к другими гидроузлам при необходимости управления потоками жидкостей перевозимых в гидравлических системах. Фитинг является неотъемлемой частью любой гидравлической системы.
В различных системах он подвергается самым различным воздействиям: высоким и низким температурам, колебаниям давления и вибрациям, воздействию агрессивных жидкостей, а так же механическим воздействиям. Вследствие широкого спектра требований, предъявляемых к ним, ассортимент чрезвычайно разнообразен. Существует огромное количество различных конструкций, каждая из которых представляет определенный компромисс между противоречивыми требованиями, а именно такими как прочность, увеличение срока службы, надежность и долговечность, низкая стоимость и технологичность изготовления, взрывобезопасность, коррозионная стойкость.
Промышленный фитинг подразделяется на фитинг общего назначения, используемый для установки в гидравлических системах, эксплуатируемых в обычных условиях, и специальный. К специальным фитингам предъявляются особые требования в связи со специфическим характером систем, в которых они применяются. Фитинг применяется и как соединительная часть трубопровода, устанавливаемая в местах его разветвлений, поворотов, переходов на другой диаметр, а также при необходимости частой сборки и разборки труб. Фитинги служат и для герметичного перекрытия трубопровода и других вспомогательных целей. В зависимости от назначения фитинги подразделяются на угольники (изменяют направление на 90o, 45o и т.д.); тройники (обеспечивают ответвление в одном направлении); кресты (обеспечивают ответвление в двух направлениях); муфты (соединяют трубы прямого участка); пробки, колпаки (используют для герметичной заделки концов труб) и другие. Фитинги, соединяющие концы труб одинакового диаметра, называются прямыми. Фитинги, скрепляющие концы труб разного диаметра называются переходными. Материал фитингов – ковкий чугун, сталь и др. Предприятием отобраны наиболее качественные конструктивные решения, внедрены в производство, укомплектованы в комплект фитинга.
DK фитинги
Российский стандарт
Резьба: метрическая от М16х1,5 до М52х2
Диаметры рукавов: от 8 до 32 мм (5/16″ – 1 1/4″)
Виды фитинга: прямой 0°, угловой 45°, угловой 90°
DK-(Г) фитинг со сферическим ниппелем и накидной гайкой
DK-(Ш) ниппель с наружной резьбой
J.I.S. – Japanese Industrial Standard (японский стандарт)
Резьба: Метрическая от 22х1,5 до 42х1,5
Диаметры рукавов: от 6 до 50 мм (1/4″ – 2″)
Виды фитинга: прямой 0°, угловой 45°, угловой 90°
JIS-(Г)
фитинг с накидной гайкой “универсальный”
JIS-S(Г)
фитинг с накидной гайкой “тяжелый”
JIS-(Ш)
фитинг с наружной резьбой “универсальный”
JIS-S(Ш)
фитинг с наружной резьбой “тяжелый”
J.I.C. – Joint Industries Council (американский стандарт)
Резьба: дюймовая от 7/16″-20″ до 2 1/2″-12″
Диаметры рукавов: от 6 до 50 мм (1/4″ – 2″)
Виды фитинга: прямой 0°, угловой 45°, угловой 90°
JIC-(Г)
фитинг с накидной гайкой “универсальный”
JIS-C(Г)
фитинг с накидной гайкой “тяжелый”
JIC-(Ш)
фитинг с наружной резьбой “универсальный”
JIS-C(Ш)
фитинг с наружной резьбой “тяжелый”
B.S.P. – british Standart Pipe (английский стандарт)
Резьба: трубная цилиндрическая
Диаметры рукавов: от 6 до 50 мм (1/4″ – 2″)
Виды фитинга: прямой 0°, угловой 45°, угловой 90°
BSP-(Г)
фитинг с накидной гайкой “универсальный”
BSP-S(Г)
фитинг с накидной гайкой “тяжелый”
BSP-(Ш)
фитинг с наружной резьбой “универсальный”
BSP-S(Ш)
фитинг с наружной резьбой “тяжелый”
Немецкий стандарт
Резьба: метрическая от М12х1,5 до М52х2
Диаметры рукавов: от 6 до 38 мм (1/4″ – 1 1/2″)
Виды фитинга: прямой 0°, угловой 45°, угловой 90°
DKO-(Г)
фитинг с накидной гайкой “универсальный”
DKO-(Ш)
фитинг с наружной резьбой “универсальный”
Резьба: метрическая от М16х1,5 до М52х2
Диаметры рукавов: от 6 до 32 мм (1/4″ – 1 1/4″)
Виды фитинга: прямой 0°
DKI-(Г)
фитинг с накидной гайкой “универсальный”
DKI-(Ш)
фитинг с наружной резьбой “универсальный”
O.R.F.S. – O’Ring Face Seal
Резьба: дюймовая от 9/16″ до 1 11/16″
Диаметры рукавов: от 6 до 50 мм (1/4″ – 2″)
Виды фитинга: прямой 0°
Тип уплотнения: под прокладку
ORFS-(Г)
фитинг с накидной гайкой “универсальный”
ORFS-(Ш)
фитинг с наружной резьбой “универсальный”
Быстроразъемное соединение используется в гидравлических системах для размыкания (замыкания) гидравлических гибких трубопроводов (РВД) с обязательной отсечкой рабочей жидкости.
Тип соединения: с шариковым замком
BRS – розетка
BRS – ниппель
Фитинг гладкий, используется в соединениях с врезным кольцом и для сварных трубопроводов.
Диаметры рукавов: от 6 до 38 мм (1/4″ – 1 1/2″)
Виды фитинга: прямой 0°, угловой 45°, угловой 90°
BEL-(Ш) – фитинг “универсальный”
N.P.T.F. – National Pipe Tapered Fuel (американский стандарт)
Резьба: коническая дюймовая 1/4″-2″ (ГОСТ 6111-52)
Диаметры рукавов: от 6 до 50 мм (1/4″ – 2″)
Виды фитинга: прямой 0°
NPTF – фитинг с наружной конической резьбой “универсальный”
Тип соединения: фланцевое
Диаметры рукавов: от 12 до 50 мм (1/2″ – 2″)
Виды фитинга: прямой 0°, угловой 45°, угловой 90°
SF – фитинг с наружной резьбой “универсальный”
SF-S – фитинг с наружной резьбой “тяжелый”
Тип соединения: штекерное с уплотнительным кольцом и зажимным замком
Диаметры рукавов: от 6 до 50 мм (1/4″ – 2″)
Виды фитинга: прямой 0°
Тип соединения: резьбовое с поперечной расточкой
Диаметры рукавов: от 6 до 16 мм (1/4″ – 5/8″)
Виды фитинга: прямой 0°, угловой 45°, угловой 90°
- О компании
- Контакты
- Партнерам
- Реквизиты
- Вакансии
- Доставка
- Каталоги
- Сертификаты
- Производители
- Технический сервис
- Задать вопрос директору
- Служба качества
- Написать отзыв
- Механическая обработка деталей
- База знаний
- Подшипники
- Опорно-поворотные устройства
- Системы линейного перемещения
- Обгонные муфты
- Трапецеидальные гайки и винты
- Камлоки
- Элементы соединения
- Быстроразъемные соединения БРС
- Шаровые краны
- Рукава и шланги
- Пищевые соединения
- Оборудование для АЗС
- Приводные цепи
- Приводные ремни
- Звездочки
- Втулки
- Шкивы
- Зубчатые колеса
- Конические зубчатые пары
- Зубчатые рейки
- Соединительные муфты
- Червячные редукторы
- Натяжители
- Смазки
- Промышленные клеи, герметики, покрытия
- Электромагнитные муфты и тормоза
- Виброизоляторы (виброопоры)
- Манжеты армированные
- Измерительный инструмент
- Инструмент для технического обслуживания
- Инструмент PROXXON
Телефоны: 8 (800) 700 72 07 Бесплатно по России
Заказать звонок
Время работы: Пн-Пт. с 8.00 до 18.00
Адрес: 198095 Санкт-Петербург ,
туп. Митрофаньевский, д. 4А, литер А, помещение 2-Н
Все о фитингах для РВД: как выбрать и установить + стандартные размеры и виды
В очень многих сферах человеческой деятельности встречается необходимость создания подвижных гидравлических и пневматических систем, работающих при высоком давлении. Для этого применяются очень прочные рукава с усилением их стенок одним или несколькими слоями оплетки из прочных армирующих материалов. Для монтажа этих систем применяют специальные переходники и соединители — фитинги для РВД. Мы предлагаем вниманию нашего уважаемого читателя ознакомительную статью об этой разновидности соединителей.
Что это такое
Фитинг – соединительный элемент трубопровода. Фитинг для рукавов высокого давления – неотъемлемая часть гидравлической системы, он необходим для подключения рукавов к гидравлической или пневматической системе, поворотов, перехода на другой тип трубопроводов и другой диаметр, разветвления, при необходимости частого присоединения-демонтажа, перекрытия движения рабочей среды по рукаву. Такие элементы системы выдерживают высокое давление и обеспечивают безопасную работу всей системы.
Изделия для РВД изготавливают из стали с антикоррозионным покрытием, цветных металлов и их сплавов, нержавеющей стали.
Эти устройства типа состоят из соединительной части (обычно выглядит как резьба или муфта с внутренней резьбой и в целом аналогична соединителям других разновидностей) и хвостовика, на который крепится РВД.
Сфера применения
Рукава высокого давления применяются для транспортировки топлива, смазочных материалов, водных эмульсий, и для передачи рабочего усилия в гидросистемах с помощью жидкости. РВД применяется в том числе и для работы с жидкостями густой консистенции.
Сфера применения фитингов для РВД совпадает со сферой применения самих рукавов высокого давления:
- Промышленное силовое и транспортирующее гидравлическое и пневматическое оборудование.
- Для подачи сжатого воздуха, пара, горячей воды.
- Транспорт – от автомобилей до вагонов и паровозов, самолетов и судов.
- Строительная и добывающая техника – краны, погрузчики, бульдозеры, экскаваторы, автогрейдеры.
- Дорожные машины.
- Сельскохозяйственная техника.
- Системы вентиляции.
- Оборудование пищевой промышленности.
- Подъемно-транспортное оборудование.
- Особо следует выделить добывающую промышленность.
Применяются от низких отрицательных температур (-55°С) до 100°С и даже выше.
Если Вы не сталкивались с применением РВД с фитингами на производстве, то наверняка видели, как работают отбойным молотком (от компрессора), выполняют сварку с помощью сварочного аппарата или заливают горючее в автомобили – там везде применяются РВД и фитинги. В автомобилях также немало шлангов, работающих под давлением.
Требования и стандарты
При изготовлении фитингов для гидравлики используются три системы стандартов:
- Европейская система стандартов DIN, соответствующая российскому ГОСТ. Резьбы по этим стандартам – метрические (бывают цилиндрические и изредка конические).
- Американская система стандартов SAE, основанная на измерении размеров в дюймах (25,4 мм). Шаг резьбы считается по количеству витков на один дюйм. Изделия применяются на всей американской технике.
- BSP – английский стандарт (British Standart Pipe) с трубной цилиндрической резьбой, основан на дюймовой системе единиц измерения. Такая система широко применяется в трубной промышленности (мы практически все трубы небольших диаметров для сантехнических систем именуем в дюймах). Шаг резьбы – количество витков на один дюйм.
Иногда по требованию заказчика изготавливают и изделия с нестандартными размерами по предоставленным чертежам.
Преимущества и недостатки
Достоинства фитингов для РВД:
- Выдерживают высокое давление.
- Долговечны.
- Высокая прочность, они устойчивы к гидравлическим ударам и механическим нагрузкам.
- Удобный монтаж.
- Достаточная химическая стойкость, особенно к нефтепродуктам.
- Способность работать в высоком температурном диапазоне.
- Высокая герметичность.
Серьезный недостаток есть у стальных конструкций – они подвержены коррозии.
Виды и разновидности
Разновидностей существует много. В первую очередь можно разделить фитинги по типу хвостовика:
- Универсальный Multifit – знакомая всем «ёлочка». Большая часть (95%) изделий выпускается именно с таким хвостовиком.
- Interlock – используется для опрессовки самых надежных рукавов с 4-мя или 6-ю навивками (оплетками). Конструкция таких хвостовиков более сложная, необходимо применять обжимную муфту и фитинг совместимой конструкции (а лучше – одного производителя).
- DK
DK – изготавливается в соответствии с российским ГОСТ 42705-81. Изделия по этому стандарту – самые распространенные в Российской Федерации, так как имеют очень низкие требования к качеству сопрягаемых поверхностей. Штуцер (с наружной резьбой) имеет внутренний конус 37°, а «гайка» (муфта с внутренней резьбой) изготавливается с уплотнением в форме сферы. Фитинг очень универсален, его используют большинство производителей. Соединители с внутренней резьбой («гайка») могут иметь изогнутую конструкцию с углом 135° и 90°. Резьба может быть с разным шагом – один, полтора и два мм.
DKI (или JIS-74) выполняют по ГОСТ 42705-81. Штуцер имеет наружный конус 74°, «гайка» имеет внутренний конус 74°. Гайки имеют модификации с изогнутой конструкцией с углом 135° и 90°.
Тип DKO изготавливается в соответствии с евростандартом DIN 20066/3861. Выпускают изделия двух серий. DKOL – легкая серия, DKOS – тяжелая. Штуцер и «гайка» имеют конусы 24°, соответственно штуцер – внутренний, «гайка» — наружный. В конструктив также входит резиновое уплотнение в форме кольца – это облегчает установку соединителей и снижает требования к поверхностям. «Гайки» имеют модификации с изгибом 135° и 90°. DKOL отличается от DKOS диаметром трубы, на которую они монтируются. Есть варианты изделий с разными резьбами.
JIS (JIS-Toyota) – для их изготовления используется японский стандарт JIS B 8363. Выпускаются фитинги только типа «гайка» и внутренним конусом 60°. На ниппеле имеется шестигранник – это облегчает монтаж рукава с таким фитингом на автотехнику, и препятствует его перекручиванию. Бывают изогнутые модели – с углом 135° и 90°.
Тип JIC изготавливается в соответствии с американским стандартом SAE J516/J514. Штуцер имеет наружный конус 74°, «гайка» имеет внутренний конус 74°. «Гайки» с внутренней резьбой выпускаются с углами изгиба 45° и 90°. В каталогах угол конуса часто приводится 37°, но это угол между осью и сопрягаемой поверхностью фитинга, суммарная величина 74°.
BSP – изготавливается в соответствии с английским стандартом BS5200. Штуцер имеет внутренний конус 60°, «гайка» с внутренней резьбой имеет наружный конус 60°. Гайки имеют модификации с изогнутой конструкцией с углом 135° и 90°. Один из самых часто встречающихся фитингов с дюймовой трубной резьбой.
ORFS – изготавливаются по американскому стандарту SAE J516/J1453. Фитинги с любым типом резьбы (наружной и внутренней) имеют плоские уплотнительные поверхности, для герметичности между плоскостями прокладывается резиновое (или из других материалов) уплотнение. «Гайки» производятся с углом изгиба 135° и 90°. С торца фитинга имеется выступающий небольшой штуцер с наружной резьбой для резинового уплотнения (кольца).
NKT изготавливается по российскому стандарту. Фитинг имеет наружную коническую метрическую резьбу по ГОСТ 633-80. Разработан для буровых рукавов, Уплотнение происходит при деформации резьбы штуцера при затягивании.
BES – выполняются соответственно стандарту DIN 2353. Представляет гладкую трубу. Для монтажа устанавливают специальные гайки и кольца.
BEL – изготавливаются соответственно стандарту DIN 2353. Представляет гладкую трубу. Для монтажа устанавливают специальные гайки и кольца. BEL и BES немного отличаются толщиной стенок. Оба эти типа встречаются на старой технике.
NPTF — применяется американский стандарт SAE J516. Фитинги-штуцера имеют внешнюю коническую резьбу. Угол профиля у вершины 60°, внутренний конус 60°. Это дает возможность уплотняться с NPSM (по конусам). Уплотнение при монтаже происходит по конусу или при деформации резьбы.
Тип SF – фланцевый, выпускается по американскому стандарту SAE J518, соответствует ISO/DIS 6161-1 и -2, E DIN ISO 12151-3. Разрабатывались для подключения рукавов к гидравлическим насосам. Существует легкая (SFL) и тяжелая серии (SFS). Для уплотнения между фланцами имеется уплотнительное кольцо. Основные углы изгиба таких соединителей — 135° и 90°, дополнительные — 120°, 150°,157,5°. Некоторые фирмы (Komatsu, CATERPILLAR) используют свои типы фланцев.
Banjo — кольцевой фитинг. Для крепления используется болт, полый внутри – Banjo. Болты выпускаются двух типов: с метрической и трубной дюймовой резьбой в соответствии со стандартом BSP. Banjo с метрическими болтами выполняются в соответствии со стандартом DIN 7642. Отверстия под болт на фитингах различаются, фитинги называют Banjo BSP и Banjo метрический. При выборе соединительно нужно точно знать диаметры хвостовика и отверстия.
Steck — фитинг, блокируемый специальным замком, резьба на нем отсутствует. Изготавливаются соединители в соответствии со стандартом DIN 20043 / SAE J1467. Для герметизации на переднюю часть фитинга в специальную проточку устанавливается резиновое уплотнение. После установке фитинг блокируется – при этом замок заходит в специально предназначенный для замка паз. Сейчас этот тип фитингов потеснили быстроразъемные соединители.
Где можно купить
Покупать фитинги для ответственных гибких трубопроводов, находящихся под высоким давлением, стоит только в специализированных магазинах или строительных гипермаркетах (для сварочных аппаратов, например), обязательно с сертификатом. В принципе, можно у дилеров – если есть возможность проверить на сайте компании-изготовителя, является ли дилер полномочным представителем компании в Вашем регионе. В любом случае, необходимо очень четко знать, фитинг какого типа и размера Вам нужен.
Заключение
Фитинги такого типа не слишком часто встречаются дома – в основном в автомобилях, тракторах и другой технике. Будьте внимательны при покупке и установке этих небольших, но важных деталей. Помните, что от качества этих небольших деталей зависит Ваша безопасность.
Мы прощаемся с нашим уважаемым читателем. Читайте нашу рассылку – мы всегда рады предложить Вам новый интересный материал, полезный при строительстве дома и ремонте домашней техники. Приводите к нам на сайт своих друзей и делитесь с ними полезной информацией в соцсетях.
Фитинги для шлангов высокого давления в Москве
- Мойки высокого давления
- Аксессуары для лодок, катеров и яхт
- Соединители и фитинги для систем полива
- Шланги для компрессоров
- Пневмофитинги
- Аксессуары для моек ВД
РВД 16-2000 DK М27х1,5 – 2SN (Г)
Мойка высокого давления Bort BHR-1600
НАБОР ФИТИНГОВ ДЛЯ ШЛАНГОВ 1/2″ 4 ПРЕДМЕТА (1/6/36) “FEONA” 003-2100В
Соединитель шлангов высокого давления (муфта) 1/2″ на 1/4″
Ремонтное соединение для шлангов 1/2″ Claber
Муфта универсальная, быстросъемная (мама), со штуцером под шланг 6 мм, 2 штуки
Универсальный коннектор с аквастопом 2.645-192.0 KARCHER
Ремонтная муфта 3/4″, соединитель двух шлангов
Фитинг переборочный 3/4 для гидравлического шланга R.7_KIT
СОЕДИНИТЕЛЬ ДЛЯ ШЛАНГА 1/2″ ПЛАСТМ. С РЕЗИН. ПОКРЫТИЕМ (20/200) “DON GAZON” 096-5809
НАБОР ФИТИНГОВ ДЛЯ ШЛАНГОВ 1/2″ 4 ПРЕДМЕТА (1/6/36) “FEONA” 003-2100В
Тройник для быстросъемного соединения 2.645-009.0 KARCHER
Коннектор быстросъемный латунный с аквастопом для шлангов 1/2″ 2.645-017.0 KARCHER
Шланг на Керхер 15 метров со стальным армированием (штуцер-штуцер нового образца)
KARCHER Удлинительный шланг высокого давления 10м для аппаратов к3-к7 (2.641-710.0)
Муфта для удлинения шлангов, Karcher | 4.403-002.0
Шланг пневматический спиральный высокого давления 10х15 мм, 10 м, полиуретановый, фитинги мастак 680-10110SQ 1.8кг 60атм 10 м.
HAWK Шланг высокого давления 2SN DN08 (82N21E15)
Шланг высокого давления резиновый, 12 м, Karcher | 4.440-872.0
Универсальная ремонтная муфта 2.645-197.0 KARCHER
НАБОР ФИТИНГОВ ДЛЯ ШЛАНГОВ 1/2″ 4 ПРЕДМ. ПЛАСТМ. С РЕЗИН. ПОКРЫТИЕМ (1/6/48) “DON GAZON” 096-5814
РВД 20- 5000 DK М30х1,5 – 2SN
Фитинг 1/4″ на гидравлический шланг для ГРС Unikas CEG04141/4
Bosch Шланг высокого давления удлинительный F016800361
Шланг для мойки высокого давления на штиль, быт ПВХ(соединение гайка-штуцер,10м)
Коннектор с аквастопом 3/4″ (2.645-018.0) KARCHER
Гибкий шланг высокого давления 3/8 дюйма GROHE (46255000)
Коннектор 3/4″ (2.645-016.0) KARCHER
Мойка высокого давления Makita HW102
Шланг пневматический спиральный высокого давления 8х12 мм, 10 м, полиуретановый, фитинги мастак 680-08110SQ
KARCHER Запасной шланг высокого давления, 9 м, для аппаратов K3-K7 ( 2.641-721.0)
Фитинг пневматический цанговый пластиковый Y-образный переходной PW 8-4
Фитинг в сборе прямой 8-6
Шланг пневматический спиральный высокого давления 8х12 мм, 10 м, полиуретановый, фитинги мастак 680-08110SQ
СОЕДИНИТЕЛЬ ДЛЯ ШЛАНГА 3/4″ С АВТОСТОПОМ ПЛАСТ. С РЕЗИН. ПОКРЫТИЕМ (20/200) “DON GAZON” 096-5820
Двигатели без коленвала — новая эра в автомобилестроении
Первые автомобильные двигатели были изобретены более века назад. С того времени в их конструкции мало что изменилось.
Двигатель без коленвала
Конечно, двигатели усовершенствуются, модернизируются, становятся экологичными, лёгкими и компактными, но основы конструкции остаются прежними. Сейчас всё чаще говорят про ДВС без коленвала.
Зачем нужно убирать коленчатый вал? Как работают такие агрегаты? Такие ли они совершенные или всё же некоторые отрицательные характеристики для них свойственны?
Почему мы хотим избавиться от коленчатого вала
Отчего же таким ненавистным устройством является коленчатый вал, который ещё называется кривошипно-шатунным механизмом? Почему все так упорно желают избавиться от него? Главная причина скрывается в присутствии чрезмерного бокового усилия, которое приходится на стенки цилиндра. Эта особенность обуславливает наличие ряда негативных факторов:
- сокращение долговечности поршневой системы и её ускоренный износ;
- увеличение потерей, которые приходятся на трение;
- снижение КПД.
Чтобы убрать все эти отрицательные моменты, необходимо создать такой агрегат, конструкция которого будет предполагать возвратно-поступательные движения без углового качения.
Свободнопоршневой двигатель машины
Такие механизмы уже существуют в большом количестве. Далеко не все из них могут применяться на практике, лишь некоторые экземпляры достойны внимания. Мы выбрали две модели двигателей без коленвала, презентация которых всколыхнула общественность.
Бесшатунный двигатель Баландина
Первый достойный двигатель без коленвала, который сейчас ложится в основу многих разработок и изобретений, носит имя Баландина. Суть функционирования такого механизма заключается в преобразовании движений возвратно-поступательного типа. Это стало возможным за счёт наличия специального эксцентрического механизма. К этой детали предъявляются высокие требования, которые делают силовой агрегат дорогим и недоступным для широкого использования.
Конструкция является особенной, для неё характерны уникальные характеристики, о которых мы как раз сейчас будем говорить:
- шатуны заменены на поршневые штоки, они жёстко скрепляются с поршнями;
- поршневые штоки аналогично шатунам охватывают шейки с коленвала;
- по обе стороны от подшипника штока располагаются ползуны, которые за счёт направляющих свободно скользят;
- поршень является обоймой для уплотнительных колец, которые располагаются между цилиндром и поршнем.
В такой конструкции отсутствуют боковые усилия, за счёт чего допустимо сокращение размеров поршня. Сам мотор демонстрирует высокую производительность, является экономичным и характеризуется ёмким ресурсом. Также конструкция становится компактной и более лёгкой. О недостатке мы уже говорили, он заключается в высоких требованиях относительно точности эксцентрика.
Многие специалисты работают над усовершенствованием этого механизма, используя его в качестве основы для своих изобретений.
Двигатель Фролова — мотор без шатунов и коленвала
Этот гениальный человек считал коленвал совершенно неидеальной деталью, которая нуждается в серьёзной доработке или, вовсе, является лишней в ДВС. Инженер долго и тщательно изучал конструкцию механизма Баландина. Эти наблюдения натолкнули его на создание другого механизма.
Бесшатунный мотор Баландина
Фролов изначально модернизировал эксцентрик, чтобы в дальнейшем его требования к точности не стали проблемой. Полностью убрать недостатки, характерные для двигателя Баландина, является крайне сложной задачей, даже для Фролова. Украинский инженер продолжил свои разработки, в надежде полностью убрать из механизма коленвал. Его внимание привлёк механизм, который используется в ткацких станках.
Результатом длительной и плодотворной работы стал сегментно-роторный механизм. В его структуре отсутствует коленвал, он заменён элементом, напоминающим шарнир с разными угловыми скоростями. Такой механизм известен, как шарнир Гука. Вращение деталей в двигателе внутреннего сгорания Фролова обеспечивается подшипниками качения.
Модель мотора без коленвала
Эра эволюции ДВС только начинается, и пока неизвестно, что нас ожидает в конце. Существующие наработки показывают хороший старт и дают повод надеяться на великие открытия. Возможно, уже не за горами момент, когда будет изобретён вечный двигатель.
Новый виток эволюции ДВС: супер двигатель без коленвала
Для тех, кто активно интересуется различными изобретениями, доработками и инновациями в сфере двигателестроения, следует обратить внимание на двигатель Ибадуллаева, а также на двигатель без коленчатого вала.
Если в первом случае речь идет о значительном увеличении степени сжатия и получении большой мощности без увеличения рабочего объема, то во втором следует понимать снижение механических потерь и рост КПД, расхода горючего, степени вибраций, общего веса ДВС и т.д. Давайте остановимся на моторе без коленвала более подробно.
Мотор без коленчатого вала: преимущества и сложности реализации
Итак, главной задачей и назначением любого ДВС является преобразование энергии, полученной от сгорания топлива, в механическую работу. Если просто, топливо сгорает в закрытом объеме, газы оказывают давление на поршень, через кривошипно-шатунный механизм возвратно-поступательное движение поршня преобразуется во вращательное.
В результате создается крутящий момент двигателя, который передается через трансмиссию на колеса автомобиля. Примечательно то, что хотя с момента создания первых моторов и их внедрения в широкие массы прошло уже более 100 лет, общая конструкция ДВС не изменилась.
При этом постоянно ведутся работы, чтобы мотор мог работать без коленвала. Дело в том, что привычный кривошипно-шатунный механизм не лишен целого ряда определенных минусов. Именно по этой причине инженеры стремятся избавиться от этого узла.
Дело в том, что работа КШМ связана с неизбежным создание трения и значительных боковых усилий, которые приводят к износу стенок цилиндров. В результате зеркало цилиндра повреждается, разрушаются поршневые кольца и т.д. Что касается потерь на трение, общий КПД двигателя заметно снижается.
Также двигатель с коленвалом сложно обслуживать, так как снятие коленвала без снятия двигателя на многих авто крайне сложно реализовать. Вполне очевидно, что если исключить указанные недостатки, двигатель станет более производительным, увеличится моторесурс.
Для решения задачи конструкторы предлагают разные подходы, однако на практике качественно реализовать большинство решений попросту не удается. Наибольшего внимания в данной области сегодня заслуживает двигатель Баландина и двигатель Фролова. Давайте остановимся на механизмах без шатунов и коленвала более подробно.
Бесшатунный двигатель Баландина
Данный мотор известен тем, что в нем отсутствуют шатуны. Преобразование возвратно-поступательного движения поршней в цилиндрах происходит благодаря использованию в конструкции специального эксцентрического механизма.
Общее устройство бесшатунного двигателя предполагает наличие следующих деталей:
- специальный поршневой шток
- коленвал особой конструкции
- подшипник кривошипа и кривошип
- вал для отбора мощности
- поршень
- ползун штока
- цилиндр
В таком ДВС вместо шатунов были использованы поршневые штоки, которые жестко прикреплены к поршням (в обычном агрегате для соединения используется поршневой палец). Указанные штоки, как и привычные шатуны, охватывают шейки коленвала.
Отсутствие боковых усилий позволяет снизить допуски применительно к размерам поршня. Двигатель становится более производительным, экономичным, возрастает ресурс. Также следует отметить компактность такого ДВС и сниженный вес. Однако главным минусом всей конструкции можно считать крайне высокие требования касательно общей точности изготовления указанного эксцентрика.
Двигатель Фролова: мотор без шатунов и коленвала
Основным принципом В. Фролова, который был положен в основу его разработок, является то, что коленчатый вал является далекой от совершенства деталью. По этой причине талантливый инженер детально изучил конструкцию двигателя Баландина, после чего предложил ряд собственных доработок.
С учетом того, что недостатком бесшатунного мотора Баландина оставались повышенные требования к точности изготовления эксцентрика, на начальном этапе Фролов существенно модернизировал данный узел преобразования. Однако далее был признан факт, что полностью избавиться от недостатков схемы мотора Баландина крайне сложно.
При этом Фролов не остановился на достигнутом, а также не оставил мысль избавиться от коленвала. Дальнейшие поиски надежных и эффективных механизмов преобразования привели к тому, что изобретатель обратил внимание на механизм ткацкого станка.
Вращающиеся детали в таком двигателе Фролова работают благодаря использованию подшипников качения. Что касается смазочной системы, моторное масло подается под крышки клапанов, затем стекает, осуществляя смазку и отвод лишнего тепла. Чтобы масло хорошо охлаждалось, перед двигателем также отдельно установлен масляный радиатор.
Что в итоге
Как видно, даже с учетом сложности реализации, инженеры и конструкторы все равно продолжают искать способы для повышения общей надежности двигателей, увеличения их КПД, снижения расхода топлива.
С учетом вышесказанного становится понятно, что еще рано говорить об окончании эволюции двигателей внутреннего сгорания. Другими словами, не следует исключать возможность появления бесшатунных моторов, а также агрегатов без коленчатого вала на серийных транспортных средствах.
Какой срок службы двигателя является нормой для современных моторов. Почему не осталось двигателей “миллионников”. Как увеличить ресурс современного ДВС.
Линейка дизельных двигателей CRDi Hyundai/KIA: сильные и слабые стороны моторов данного типа, особенности эксплуатации, ремонта и обслуживания.
Моторы линейки TSI. Конструктивные особенности, преимущества и недостатки. Модификации с одним и двумя нагнетателями. Рекомендации по эксплуатации.
Двигатель семейства FSI: отличия, особенности, плюсы и минусы силового агрегата данного типа. Распространенные проблемы двигателей FSI, обслуживание мотора.
Конструктивные особенности двигателей GDI с непосредственным впрыском от моторов с распределенным впрыском топлива. Режимы работы, неисправности GDI.
Дизельный мотор TDI. Отличительные особенности двигателя данного типа. Преимущества и недостатки, ресурс, особенности турбонаддува. советы по эксплуатации.
Есть ли будущее у двигателя внутреннего сгорания без коленчатого вала со свободным поршнем?
История совершенствования двигателя внутреннего сгорания (ДВС) – длительный путь постоянного усложнения систем, обслуживающих термодинамические процессы в камере сгорания машины объѐмного вытеснения с кривошипно-шатунным механизмом.
Нетрадиционным направлением развития конструкций двигателей внутреннего сгорания, является разработка свободнопоршневых энергетических установок. Их особенности работы связаны с отсутствием кривошипно-шатунного механизма, преобразующего в традиционном двигателе возвратно-поступательное движение поршня в однонаправленное вращение выходного вала. Отсутствие ограничителя движения поршня (кривошипно-шатунного механизма) приводит к иному закону движения, что позволяет получить качественно новые его характеристики.
В традиционной силовой установке среди нагромождения этих систем практически не виден сам двигатель, структурная схема основного механизма которого осталась неизменной со времѐн Ленуара, Отто, Бенца и Даймлера.
Существует своеобразное «табу» на основной механизм ДВС при котором значительно изменяется конструкция различных систем: газообмена, впрыска топлива и т.д., но существенным образом не изменяется схема кривошипно-шатунного механизма. И это при том, что кривошипно-шатунный механизм имеет много принципиальных недостатков: он обеспечивает возможность реализации далеко не идеального термодинамического процесса при постоянно изменяющемся рабочем объѐме и не позволяет преобразовывать максимальную нагрузку на поршень в крутящий момент на валу при нулевом эффективном плече; быстротекущие процессы расширения-сжатия определяют политропный процесс преобразования тепловой энергии, существенно отличающийся от идеального; прижатие поршня к цилиндру существенно ограничивает работоспособность и ресурс двигателя, а механизм одноцилиндрового двигателя вовсе кинематически неработоспособен и необходимо применение лишней массивной детали – маховика.
Кроме того повышение частоты вращения и степени сжатия, как способ увеличения литровой мощности двигателя, приводит к снижению его термодинамического совершенства. Как следствие имеется объективная причина поиска принципиально новых механизмов двигателей силовых установок.
Оригинальная концепция двигателя внутреннего сгорания – простота.
Одна из самых радикальных концепций ДВС в истории — двигатель со свободным поршнем. Первые упоминания о нем в специальной литературе относятся к 20-м годам прошедшего столетия. С 1930-х по 1960-е годы такие двигатели использовались в качестве воздушных компрессоров и газогенераторов, поскольку они обладали заметными преимуществами перед обычными двигателями внутреннего сгорания и газовыми турбинами.
Свободнопоршневой двигатель аналогичен обычному поршневому двигателю внутреннего сгорания, но с заменой системы коленчатого вала линейным поршневым узлом, который может работать свободно и только в линейном перемещении.
КПД такого двигателя теоретически больше 70%. Он легок и прост в производстве, а, значит, дешев. Но, не смотря на то, что этот двигатель известен около ста лет, широкого распространения он не получил. Причин тому несколько, и самая главная из них состоит в том, что до последнего времени инженеры не знали, каким способом можно было бы снять мощность с поршня, движущегося взад-вперед внутри цилиндра с частотой 20 000 раз в минуту.
Первостепенная проблема – как снять мощность с такого двигателя, который механически представляет собой замкнутую систему? Как подключиться к поршню, который перемещается с высокой частотой?
Эта задача долго оставалась нерешенной, хотя попытки производились регулярно. В частности об нее обломали зубы инженеры General Motors в 1960-х годах в процессе разработки компрессора экспериментального газотурбинного автомобиля. Действующие образцы судовых насосов на основе свободнопоршневых двигателей в начале 1980-х были изготовлены французской компанией Sigma и британской Alan Muntz, но в серию они не пошли.
Растущий интерес к исследованиям и разработкам, а также инвестиции в эту технологию привели к появлению большего числа конфигураций прототипов двигателя со свободным поршнем. В целом они могут быть различного типа: двухтактные с оппозитными поршнями, четырехтактные с оппозитными поршнями, двухтактные с одним поршнем и двухтактные с двумя поршнями, используя свечи зажигания или принцип дизельного двигателя и пр. Известны даже двигатели со свободным поршнем, работающим по принципу Стирлинга.
Свободнопоршневой двигатель можно считать наиболее простой конструкцией хорошо приспособленной к требованиям массового производства, исходя из основных требований – простота, минимум подвижных звеньев, высокий КПД.
Преимущества свободнопоршневого двигателя заманчивы:
- организация и условия протекания рабочего процесса, которые обеспечивают высокие КПД и динамические показатели при отсутствии дымления (сажи) (преимущества свободного поршня в дизеле заключаются в оптимальном подводе тепла, отсутствии ограничений на жесткость и максимальное давление цикла, высокий механический КПД, незначительный (до 10%) провал коэффициента избытка воздуха при наборе нагрузки;
- многотопливность, возможность применения низкосортных альтернативных топлив и газов произвольного состава, включая сбросные и тощие (содержание метана более 10 – 20 % без потери мощности) с воспламенением от сжатия;
- динамическая уравновешенность, отсутствие вибраций;
- низкие затраты при эксплуатации и ремонте;
- высокие пусковые качества при низких температурах;
- возможность отключения одного или нескольких секций без остановки остальных;
- возможность повышения давления наддува и максимального давления сгорания;
- простота, надежность и технологичность конструкции;
- удобство компоновки в пространстве (возможен модульный принцип построения):
- удельная массовая и габаритная мощность значительно выше дизелей.
Свободнопоршневой двигатель можно считать наиболее простым по конструкции и хорошо приспособленным к требованиям массового производства среди всех используемых ДВС.
Свободнопоршневой двигатель. Источник: DLR
Однако не все так просто. Перед учеными стоят две важнейшие проблемы свободнопоршневого двигателя: отбор полученной мощности и управление капризным поршнем. Не так то просто снять механически мощность с двигателя, представляющего собой замкнутую систему, и контролировать работу установки при частоте до 20 000 циклов в минуту. Кроме того, верхняя мертвая точка траектории зависит от степени сжатия и скорости сгорания топливного заряда. Фактически торможение поршня происходит за счет создания критического давления в камере и последующего самопроизвольного возгорания смеси. В обычном ДВС каждый последующий цикл является аналогом предыдущего благодаря жестким механическим связям между поршнями и коленчатым валом. В свободнопоршневом же длительность тактов и верхняя мертвая точка — плавающие величины. Малейшая неточность в дозировке топливного заряда или нестабильность режима сгорания вызывают остановку поршня или удар в один из торцов цилиндра.
Таким образом, для двигателя такого типа требуется мощная и быстродействующая электронная система управления. Создать ее не так просто, как кажется. Многие эксперты считают эту задачу трудновыполнимой. Гарри Смайт, научный руководитель лаборатории General Motors по силовым установкам, утверждает: «Двигатели внутреннего сгорания со свободным поршнем обладают рядом уникальных достоинств. Но чтобы создать надежный серийный агрегат, нужно еще очень много узнать о его термодинамике и научиться управлять процессом сгорания смеси». Ему вторит профессор Массачусетского технологического института Джон Хейвуд: «В этой области еще очень много белых пятен. Не факт, что для свободнопоршневого двигателя удастся разработать простую и дешевую систему управления».
Но наука и техника развиваются настолько стремительно, что проблемы, реализация которых была невозможна вчера, сегодня вполне реализуемые за счет новых материалов, технологий, микропроцессорной техники и интеллектуальных систем управления.