Что такое дефектовка двигателя: особенности данной процедуры

Что такое дефектная ведомость на ремонт авто и как ее правильно составить

Что такое дефектовка двигателя

Узлы и детали автомобиля подвергаются интенсивному износу. При этом выработка происходит неравномерно, особенно это касается моторов машин, которые подвергаются интенсивной эксплуатации.

Важно! Дефектовка – процесс экспертной оценки и выявления причин, провоцирующих выход из строя силового агрегата либо отдельных узлов и механизмов.

Предварительно проводится разборка двигателя на отдельные элементы. Специалист проводит визуальный контроль и необходимые замеры. Осуществляется мониторинг состояния всех важных деталей на наличие явных и скрытых дефектов.

Причины, побудившие на проведение мероприятия, могут быть разные. Одной из них является необходимость в предварительном углубленном осмотре ДВС непосредственно перед осуществлением планового капремонта. Дополнительным стимулом на разборку и оценку состояния служит оценка возможного ущерба при возникновении внезапной поломки, например, когда оборвался ремень ГРМ, слетел шатун либо произошло заклинивание двигателя.

В естественных условиях происходит относительно предсказуемый и прогнозируемый износ рабочих деталей. Со временем стираются поршневые кольца, деформируется зеркало камеры сгорания, седла клапанов изнашиваются и пр.

Ресурс двигателя инженерами рассчитывается на определенный пробег, в течение которого будет происходить выработка и снижение рабочих характеристик расходников. Однако случаются и нештатные ситуации, при которых эксплуатационные параметры понижаются достаточно резко. Выявить падение ресурса помогает тщательная визуальная и метрическая проверка, поэтому дефектовку относят к нередко к диагностическим мероприятиям.

Что такое акт дефектовки автомобиля

Данный документ составляется по факту осмотра автомобиля и официально фиксирует обнаруженные при этом недостатки, поломки или дефекты. Он составляется при:

Плановом техосмотре.
Возникновении неполадок в работе.
Отправке в ремонт.
Приемке из ремонта.

Целью его появления является выяснение ответа на следующие вопросы:

Какой из узлов или деталей автомобиля требует осмотра и дефектации.
Причина сбоев в работе или дефектов.
Что требуется сделать для ликвидации неисправности.
И наконец, этот документ, подтверждает необходимость затрат на ремонт авто и их предполагаемый размер, при предъявлении частным лицам и государственным органам.

Что такое акт дефектовки автомобиля, расскажет видео ниже:

Какими нормативными актами регулируется

Законодательство уже не требует придерживаться унифицированных форм при составлении первичных документов, к которым без сомнения можно отнести акт дефектации. Но в избегании непредвиденных последствий при, дефектовке авто надо придерживаться норм, прописанных в таких документах как:

402-ой закон о бухучете.
Постановление №7 Госкомстата, представляющее форму акта о дефектах ОС-16.

Кто составляет и где используется

Акт составляет экспертная комиссия, в которую должны входить представители всех заинтересованных сторон:

Собственника авто.
Технические эксперты.
Ремонтных компаний или продавцов транспортного средства.

При этом обязательно присутствие лиц, имеющих приличествующую данной ситуации квалификацию.

Данный акт используется компанией-владельцем авто для:

Обоснования затрат на ремонт машины.
Подтверждения правомерности списания деталей, узлов или авто в целом.

Частным собственникам данная форма акта поможет разобраться в объеме ремонтных работ и принять правильное решение в их необходимости.

Каким образом выполняется дефектовка силового агрегата

Перед началом работы необходимо позаботиться о хорошем освещении и необходимом наборе мерительных инструментов. Желательно кроме общего освещения иметь лампы для локальной подсветки, помогающие выявить мелкие дефекты.

Проводить дефектовку деталей разбираемого двигателя можно параллельно с демонтажными операциями. Мастера, занимающиеся ремонтом моторов, могут в это время оценивать состояние каждой детали и узла, что позволит сделать обобщенные первичные выводы.

Стоит сразу же отбраковывать слишком сильно поврежденные детали или элементы, которые не рассчитаны на восстановление. В другую сторону откладываются детали, на которых не обнаружены видимые дефекты. Эта группа отправляется на следующий этап диагностики.

Выбранные элементы проверяются по техническим и геометрическим характеристикам:

замеряются линейные габаритные размеры;
мониторятся внутренние и наружные диаметры;
сверяется с эталоном шероховатость поверхности и пр.

Необходимо учитывать, что у размеров деталей есть поле допуска, в пределах которого находятся размеры. Рекомендуем заполнять в процессе дефектовочный лист, в таблицу которого вносятся названия, размеры и возможные необходимые работы по замене или восстановлению первоначальных характеристик.

Особое внимание необходимо уделить блоку цилиндров, так как это – базовая деталь двигателя. Выявленные проблемы обязательно необходимо описать и подготовить к устранению. В процессе осмотра выявляются неполадки:

задиры;
трещины и микротрещины;
механические и термические деформации;
биение;
дефекты резьбовых отверстий и пр.

Для поиска трещин, которые могли появиться при попадании в цилиндры антифриза или масла через рубашку, применяют опрессовку блока. Также при дефектовке контролируются масляные или температурные заглушки на целостность. Цилиндры внутри замеряют нутромером, что позволит выявить возможность дальнейшей эксплуатации блока.

Уделяем внимание дефектации головки блока цилиндров. Основные работы ведутся по выявлению качества гнезд клапанов и деформации сопрягающейся плоскости с блоком. Также должны быть в порядке отверстия для подшипников распредвала.

Проверка вала заключается в измерениях диаметра на всех рабочих участках. Проводится контроль не только диаметра, но и овальности шейки, определяя наибольший и наименьший параметр. Осуществляются замеры биения на каждом участке.

AUTOFIZIK.RU / авторемонт

После разборки тщательно очистите, промойте и просушите все детали. Предупреждение Расточку и хонингование цилиндров обязательно проводите в специализированных

мастерских. Примечание 1 Предусмотрены два ремонтных размера цилиндров. Первый ремонтный размер: диаметр цилиндров увеличен на 0,4 мм. Второй ремонтный размер: диаметр увеличен на 0,8 мм. Даже если дефекты обнаружены только в одном цилиндре, необходимо расточить все четыре цилиндра под один ремонтный размер. Примечание 2 Для измерения цилиндров существует специальный прибор – нутромер.

ПОРЯДОК ВЫПОЛНЕНИЯ 1. Тщательно очистите с поверхностей блока цилиндров остатки старых уплотнительных прокладок. Внимательно осмотрите блок, особенно в местах отверстий под болты крепления головки блока. Если на блоке появились трещины, его надо заменить.

2. Проверьте герметичность рубашки охлаждения блока цилиндров. Для этого заглушите отверстие под водяной насос и залейте керосин в рубашку охлаждения. Если заметна течь керосина, значит блок не герметичен и его надо заменить.

3. Осмотрите цилиндры. Если на зеркале цилиндров есть царапины, задиры, раковины и другие дефекты, расточите цилиндры под ремонтный размер (см. примечание 1) или замените блок цилиндров. При дефектах глубиной более 0,8 мм блок ремонту не подлежит и его надо заменить. Очистите нагар в верхней части цилиндров. Если там образовался поясок вследствии износа цилиндров, снимите его шабером.

4. Замерьте диаметры цилиндров в двух перпендикулярных плоскостях (вдоль и поперек блока цилиндров) и четырех поясах (см. примечание 2). Если полученный результат хотя бы в одном цилиндре превышает номинальный более чем на 0,15 мм, надо расточить цилиндры под следующий ремонтный размер.

5. Проверьте зазоры между вкладышами коренных подшипников и шейками коленчатого вала. Номинальный зазор должен быть в пределах 0,026–0,073 мм. Предельно допустимый зазор составляет 0,15 мм. Если полученный результат превышает 0,15 мм, коленчатый вал надо прошлифовать под следующий ремонтный размер и установить вкладыши соответствующего ремонтного размера.

Завод-изготовитель рекомендует проверять зазоры с помощью пластмассовой калиброванной проволоки следующим образом: 1). Тщательно очистите постели и крышки от масляных отложений. 2). Очистите шейки коленчатого вала и вкладыши подшипников. 3). Уложите коленчатый вал на постели коренных подшипников с установленными вкладышами. 4). Положите на шейки коленчатого вала обрезки калиброванной пластмассовой проволоки. 5). Установите крышки коренных подшипников с установленными в них вкладышами, заверните болты крепления крышек и затяните моментом 82 Н·м (8,2 кгс·м), не проворачивая коленчатый вал. 6). Снимите крышки коренных подшипников. Зазор определяется по степени сплющивания проволоки с помощью шкалы, нанесенной на упаковку проволоки. 6. Тщательно прочистите и промойте маслянные каналы коленчатого вала. Не выпрессовывайте заглушки самостоятельно, при необходимости обратитесь на станцию техобслуживания.

7. Если на коренных и шатунных шейках есть незначительные задиры, риски, царапины или износ шеек превышает 0,03 мм либо овальность шеек больше 0,03 мм, то нужно прошлифовать шейки до ближайшего ремонтного размера. Затем отполируйте шейки и притупите острые кромки фасок масляных каналов абразивным конусом. Промойте коленчатый вал и продуйте сжатым воздухом масляные каналы. Овальность и конусность всех шеек не должна превышать 0,005 мм. После шлифовки шеек установите вкладыши соответствующих ремонтных размеров. Если на коленчатом валу есть трещины, замените его.

8. Осмотрите вкладыши коренных подшипников. Если на них есть риски, задиры, отслоения, вкрапления твердых частиц и т.п., замените вкладыши.

Выработка поверхности цилиндров

Неисправность системы зажигания.
Выход из строя системы питания.

Осуществляется диагностика, ремонт и регулировка системы питания и системы зажигания. Сильный износ поверхности блоков ремонтируется гильзовкой или расточкой.

Отсутствие на поверхности цилиндров сетки хона является одним из косвенных признаков износа. Специалисты во время дефектовки выполняют проверку конусности, выработки и эллипсности цилиндров следующим образом: каждый цилиндр проверяется индикаторным нутромером в трех точках в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. В зоне остановки верхнего компрессионного кольца обычно наблюдается наиболее сильный износ. Методы расточки и хонинговки с последующей гильзовкой применяются при выработке в цилиндрах более 0,1 мм.

Дефектовка запчастей

Любая часть автомобиля может быть повреждена в процессе эксплуатации. С помощью осмотра выявляются не только наружные неисправности, но и внутренние повреждения, которые определяются во время использования автомобиля.

Деталь первоначально демонтируется, а после проводится экспертиза. В конце процесса составляется акт, в котором описываются выявленные дефекты и проблемы. Часто приводится информация о причине появления неисправностей, так как нередко обнаруживается заводской брак. Указывается, в какой момент появилась проблема, поскольку она может возникнуть во время хранения детали на складе, а также в процессе установки или эксплуатации.

В заключении указывается необходимость ремонта или замены. Перечисляются все материалы, которые придется купить для восстановления работоспособности машины. Этот пункт позволяет обосновать расходы, которые придется понести организации для ремонта или замены запчастей. В конце ставятся подписи всеми членами комиссии.

Особенности процедуры дефектовки

Дефектовка — оценочно-диагностическая процедура, выявляющая скрытые повреждения. Ее проводит специалист посредством осмотра с использованием электронных и технических средств.

В ходе дефектовки выявляются внутренние повреждения механизма, работоспособность отдельных систем и определяется необходимость замены функциональных запчастей. По результатам проверки создается перечень услуг, использованных деталей и расчет полной стоимости работ и комплектующих.

Сколько стоит дефектовка двигателя? Цена варьируется от 300 до 1500 рублей в зависимости от необходимости разбора транспортного средства.

Сведения, приведенные в образце акта дефектовки, могут использоваться для:

назначения страховых выплат;
подтверждения затрат, понесенных на ремонт;
сопровождения сервисного обслуживания либо гарантии.

Дефектовка выполняется в течение одного дня в присутствии заказчика. В день обращения заполняется образец акта дефектовки и выдаются письменные и устные рекомендации.

Ремонт автомобиля: какое участие принимает служба по дефектам

Количество и характер неисправностей определяется специалистами с надлежащей квалификацией. Служба по дефектам определяет неисправности. Если необходима разборка автомобиля для определения скрытых дефектов, то она производится.

При составлении дефектной ведомости инженеры придерживаются последовательности:

Визуальный осмотр автомобиля, его узлов и агрегатов. Используются подъемники, ямы, специальные лампы.
Демонтаж механизмов авто, в которых обнаружены признаки неправильной работы, и их более детальное исследование.
Обнаружение скрытых повреждений.
При необходимости замеры геометрии кузова и других количественных показателей автомобиля.
Описание данных в документации.

Что такое дефектовка двигателя: особенности данной процедуры

Начнем с того, что дефектовка двигателя – процедура, которая предполагает предварительную разборку силового агрегата, после чего производится осмотр деталей, а также производятся их замеры для сравнения с номинальными параметрами.

На основании полученных данных принимается решение о том, какие детали нужно полностью заменить, а какие еще возможно восстановить или отремонтировать для дальнейшей работы. Также устанавливается скрытая причина тех или иных повреждений, которые имеют место в конкретном ДВС.

Другими словами, мастер получает общее представление о состоянии двигателя и степени повреждений, а также способен приблизительно оценить объем работ и сколько стоит отремонтировать мотор, уже после дефектовки. Давайте подробнее рассмотрим, что означает дефектовка двигателя, а также как выполняется эта процедура.

Дефектовка двигателя: что такое процедура дефектовки мотора

Как уже было сказано выше, дефектовка двигателя нужна для оценки общего состояния ДВС, а также в целях установления причин, по которым произошел частичный или полный выход из строя силового агрегата. Само название процедуры происходит от слова дефект, то есть дефектовка двигателя нужна для выявления различных явных и скрытых дефектов.

Причин для дефектовки может быть много, начиная с необходимости предварительного углубленного осмотра мотора перед проведением планового капитального ремонта и заканчивая оценкой ущерба после возникновения непредвиденных поломок (заклинивание двигателя, обрыв шатуна, гидроудар, обрыв ремня ГРМ и т.д.).

В норме двигатель изнашивается естественным образом, причем такой износ отличается характерной равномерностью. Постепенно изнашиваются поршневые кольца, повреждается зеркало цилиндров, изменяется сама форма цилиндра, разбиваются седла клапанов, происходит износ подшипников скольжения, шеек коленвала и т.п.

Получается, уместно говорить о том, что ресурс двигателя с большим пробегом попросту исчерпан. Однако бывает и так, что силовая установка попадает на дефектовку намного раньше положенного срока. В этой ситуации особенно важно не только обнаружить и качественно устранить имеющиеся повреждения, заменить отдельные детали и т.д., но и определить основную причину такой поломки.

Дело в том, что если точно не установить изначальную причину, тогда после ремонта или переборки двигатель может повторно выйти из строя, причем иногда это происходит очень быстро. Получается, дефектовку вполне можно считать не только оценочной, но и диагностической процедурой, которая позволяет точно определить, что привело к возникновению той или иной неполадки.

Как выполняется дефектовка силового агрегата

Разобравшись с тем, зачем нужно дефектовать двигатель, давайте теперь рассмотрим саму процедуру. Как правило, дефектовку двигателя можно разделить на несколько основных этапов.

В самом начале дефектовка различных деталей начинает осуществляться параллельно процессу разборки силового агрегата. Специалист по ремонту ДВС визуально оценивает состояние каждой детали, которая снимается с мотора, после чего на основании такой предварительной оценки уже можно сделать определенные выводы.
Затем мастер откладывает в одну сторону детали, которые сильно повреждены или не подлежат восстановлению. После эти детали нужно по списку заменить на новые. Рядом формируется еще одна группа, в которую попадают детали, еще пригодные для восстановления или не имеющие заметных повреждений.
Детали, которые собраны во второй группы, являются элементами для второго этапа дефектовки. Далее производится тщательный замер их размеров и параметров, после чего полученные данные сравниваются с номиналом. Опытные мастера специально ведут так называемый дефектовочный лист, в котором сформирован список восстановленных деталей и тех элементов, которые вообще не менялись в рамках текущего ремонта. Такой список при наступлении необходимости следующего ремонта облегчает задачу для последующей дефектовки деталей.

Дефектовка блока цилиндров двигателя

Как известно, блок цилиндров фактически является основной деталью всего двигателя. Более того, БЦ представляет собой номерную деталь, так как номер двигателя выполнен именно на блоке. Другими словами, блок нужно дефектовать особенно тщательно, так как его полная замена предполагает в дальнейшем определенные сложности по юридической части.

Дефектовка двигателя предполагает осмотр блока цилиндров. В самом начале осуществляется визуальная проверка блока для выявления задиров, трещин на зеркале цилиндров, между резьбовыми отверстиями в местах крепления ГБЦ.
Если было отмечено попадание моторного масла в антифриз или антифриза в масло, тогда производится дополнительная опрессовка блока, чтобы выявить трещины в масляных каналах или каналах охлаждения;
Затем проверяются температурные и масляные заглушки на предмет их целостности, также проверка затрагивает постель коленвала, коренные крышки (бугеля) и т.д.
Следующим шагом становится замер цилиндров при помощи специальных инструментов (нутромера и т.д.). Благодаря таким замерам оценивается выработка, что позволяет определить, пригоден ли цилиндр для дальнейшей работы.
Гильзованные блоки, которые имеют сменные гильзы, подлежат проверке в области посадочного пояса гильзы, параллельно оценивается состояние креплений шпилек для установки ГБЦ и т.д.

Как видно, специалисты по ремонту ДВС уделяют максимум внимания блоку цилиндров. Блок тщательно осматривается на наличие трещин и глубоких задиров в области зеркала цилиндра, также проверяются масляные и другие каналы.

Если блок имеет такие повреждения, тогда принимается решение о возможности и целесообразности ремонта тех или иных дефектов, расточке цилиндров, гильзовке блока и т.д. Подлежащий ремонту блок затем отмывается, производится вскрытие масляных полостей с последующей промывкой.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое капитальный ремонт двигателя автомобиля. Из этой статьи вы узнаете об особенностях капитального ремонта, какие операции предполагает такой ремонт ДВС и т.д.

Далее БЦ шлифуется в ремонтные размеры или гильзуется для восстановления необходимых параметров (в зависимости от типа блока, материала его изготовления, степени повреждений и т.д). При этом очень важно провести все операции правильно, а также соблюдать особенности техпроцесса.

Например, специалисты особое внимание уделяют хону в цилиндрах. Хонингование позволяет добиться правильной работы поршневых колец, избавиться от повышенного расхода масла и т.д.

Диагностика цилиндропоршневой группы бензиновых и дизельных двигателей

Диагностика цилиндропоршневой группы двигателя: быстро и достоверно определить неисправность в его работе. Правильно поставленный диагноз это даже не половина дела, во многих случаях постановка точного диагноза и есть львиная доля всего ремонта. Сам ремонт может состоять просто из замены «копеечного» датчика или, к примеру, восстановлении закисшего контакта и займет считанные минуты.

Главное разобраться в причине «болезни»: неисправна электрика или же виновато «железо» двигателя, в следствии его износа или загрязненности.

Электронные д иагностические комплексы (сканеры, мотор-тестреры) позволяют эффективно выявлять неисправность в следующих системах:

Система зажигания

Определение состояния свечей и свечных проводов (нагары, обрывы, пробои)
Определение режимов работы и неисправностей катушки зажигания (между витковые замыкания, контроль правильности подключения, пробой)
Диагностика датчиков системы зажигания (индуктивный, холла)
Определение углов опережения зажигания (без стробоскопа)

Система топливной подачи

Электрическая проверка топливных форсунок (между витковые замыкания обмоток форсунок, длительность фазы впрыска и т.д.)
Проверка работы датчиков температуры, положения дроссельной заслонки, датчика кислорода, датчика массового расхода воздуха и т. д.
Проверка работы исполнительных механизмов (регулятора холостого хода и т.д.)

Система газораспределения

Оценка относительной компрессии по цилиндрам в режиме стартерной прокрутки
Измерение компрессии в динамике (на работающем двигателе) и в режиме прокрутки
Определение правильности установки ремня ГРМ
Контроль работы клапанов

Система питания и зарядки

Проверка работы генератора и системы зарядки аккумулятора

В самом деле, сканер, мотортестер или газоанализатор не могут помочь мотористу определить состояние и степень изношенности цилиндропоршневой группы (ЦПГ) двигателя, дать ему объективную картину качества проведенного ремонта или же снабдить мастера информацией, позволяющей спрогнозировать остаточный ресурс ЦПГ.

Способы диагностики ЦПГ

Замер компрессии по цилиндрам — самый распространенный из диагностирования двигателя. Конечно, ни один моторист не обходится без старого, доброго компрессометра. Информация, получаемая с помощью этого нехитрого прибора, безусловно, важна и необходима, но все-таки недостаточна для выявления причин, вызывающих отклонения величины компрессии в цилиндрах от номинальных значений.

Недостатки компрессометра известны, у прибора большая погрешность (до 10%). Кроме того, его нетрудно обмануть: масло, которое остается на стенках цилиндра при изношенном скребке маслосъемного кольца, уплотняет компрессионные кольца, а излишнее количество топлива размывает масляный клин, уменьшая величину компрессии. В таких случаях показания прибора могут не совпадать с реальностью.

Также, на показатели компрессии влияют пусковые обороты коленчатого вала и температура двигателя. При разряженном (севшем) аккумуляторе, потеря компрессии составляет в среднем 1-1,5 атм. Кроме того, на показатели компрессии изношенной ЦПГ сильное влияние будут оказывать такие факторы, как сопротивление во впускном патрубке, температура масла, паразитный объем переходного устройства (ПУ) и т.д.

Вот два типовых примера: компрессия в карбюраторном двигателе с большим пробегом составила 11-12 атм, что соответствует норме нового двигателя. В то же время расход масла на угар превысил 1.2-2,0кг на 1000 км пробега. В другом примере двигатель машины с малым пробегом имел компрессию около 7 атм вследствие неисправности системы подачи топлива – в цилиндры поступало большое количество топлива, которое смывало масло со стенок цилиндров.

Недостаток диагностической информации влечет неоправданные потери времени, следовательно, снижает прибыльность авторемонтной мастерской. Нередко случается, что из-за «закоксовывания» колец или неплотной посадки двигатель разбирают целиком, не сумев определить причину нарушения его нормальной работы. Хотя достаточно заменить маслосъемные колпачки или попробовать «размочить» кольца специальными присадками.

Оценка состояния ЦПГ по расходу картерных газов

Этот метод имеет недостаточную точность, обусловленную влиянием утечек газов через сальниковые уплотнения. Свести к минимуму влияние утечек возможно лишь при принудительном отсасывании газов из картера, для обеспечения в нем атмосферного давления при измерении расхода, что весьма трудоемко. На показания индикатора влияет также уровень вибрации ДВС.

Кроме того, данный метод не позволяет отдельный неисправный цилиндр и, тем более, определить первопричины снижения работоспособности ЦПГ, а к утечкам через клапан вообще нечувствителен. По этим причинам устройства оценивающие состояние ЦПГ по расходу картерных газов вполне справедливо были названы индикаторами.

Диагностика «пневмотестером»

Определение величины утечек через камеру сгорания позволяет выявлять конкретный неисправный цилиндр. Поршень проверяемого цилиндра, выставляется при медленном прокручивании коленвала на рабочий такт сжатия или расширения (при полностью закрытых клапанах). В цилиндр подается сжатый воздух и по разнице давления на входе и внутри камеры сгорания оценивается пневмоплотность. Данный метод может быть реализован только в стационарных условиях при наличии источника сжатого воздуха (компрессора) и подъемника.

Недостатки метода:

В-первых: необходимо выставить поршень хотя бы в две позиции – на середине и в конце такта сжатия. Технически проделать эту операцию довольно сложно, особенно если двигатель оснащен АКПП, такой автомобиль уже просто вперед-назад не толкнешь, потребуется подъемник.

Во-вторых: при проверке последних цилиндров мы получим худшие результаты, вследствие утечки к моменту проверки части масла с поверхности гильзы в картер.

В-третьих: достоверно можно оценить только утечки через клапана. О текущем состоянии колец или износе гильзы этот метод достоверно не указывает.

В-четвертых: этот метод довольно трудозатратен, так как диагностика каждого цилиндра занимает довольно много времени.

Вывод: многие методы диагностирования цилиндропоршневой группы дают очень скудную информацию!

ВАКУУМНЫЙ МЕТОД ОЦЕНКИ СОСТОЯНИЯ ЦПГ И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ОСТАТОЧНОГО РЕСУРСА ПРИБОРОМ АГЦ или АПЦ

С помощью Анализатора Герметичности Цилиндров (АГЦ) или Анализатора Пневмоплотности Цилидров (АПЦ) возможно достоверно точно (без разборки двигателя) оценить по отдельности техническое состояние всего клапанного механизма, гильзы цилиндра, компрессионных и маслосъемных колец.

Диагностика цилиндропоршневой группы этим прибором не отличается от замера компрессии. Все измерения проводятся в процессе «прокрутки» двигателя стартером или пусковым устройством через свечные или форсуночные отверстия. Преимущества АГЦ — в простоте процесса диагностики и одновременно в высокой информативности результатов измерения. Достоинства прибора в том, что не важно в каком состоянии аккумуляторная батарея, ее состояние не скажется на качестве диагностики. Нет необходимости знать номинальную величину компрессии для каждого двигателя, чтобы сравнить ее с результатами диагностики. Необходимо знать только марку топлива, на котором ездит данный автомобиль.

Диагностируемые параметры сверяются по диагностическим диаграммам для данного вида топлива, и происходит оценка состояния ЦПГ. Разработаны диагностические диаграммы для АИ-76-80, АИ-92-95-98, и дизельного топлива. А если автомобиль чередует работу на бензине и газе, то следует применять диаграмму для данной марки бензина.

За счет своевременного выявления дефектов составных элементов ЦПГ Анализатор герметичности цилиндров (АГЦ) позволяет избежать необоснованного проведения ремонта ЦПГ, полнее использовать ресурс двигателя, качественно проводить регламентные работы. Работа с АГЦ не требует специальной технической подготовки, анализатор вполне по силам как диагностам со стажем, так и начинающим. Комплектация прибора АГЦ описана в статье: «Анализатор Герметичности Цилиндров (АГЦ)». АПЦ это бензиновый вариант прибора АГЦ (им можно диагностировать только бензмновые ДВС в силу его конструкции).

ПРИНЦИП ДИАГНОСТИРОВАНИЯ ПРИБОРОМ АГЦ и АПЦ

Наличие в АГЦ двух оригинальных клапанов позволяет при «прокрутке» двигателя стартером измерить с помощью вакууметра два значимых параметра: Р1 и Р2. Тут требуются пояснения. Замер значения полного вакуума (Р1) производится в надпоршневом пространстве во время такта впуска через вакуумный клапан.

Перед измерением, во время предыдущего такта сжатия через редукционный клапан низкого давления (0,01 бар) происходит продувка цилиндра. Полученное значение полного вакуума позволяет оценить износ стенки цилиндра (гильзы) и плотность в сопряжении клапана и седла.

Однако параметр Р1 не дает возможности оценить состояние поршневых колец; наличие масляного «клина» позволяет сохранить достаточно высокий вакуум в надпоршневом пространстве. Степень изношенности поршневых колец оценивается путем измерения второго параметра — остаточного вакуума (Р2).

Для измерения его величины надпоршневой объем изолируется перекрытием редукционного клапана. При этом во время такта сжатия давление повышается до максимального значения (величина компрессии) и часть сжимаемого воздуха «прорывается» через зазоры в сопряжениях поршневых колец в картер двигателя.

Измерение значения разрежения при расширении в этом случае (опять-таки через вакуумный клапан) позволяет определить остаточный вакуум (Р2), величина которого пропорциональна потерям компрессии при утечке воздуха. При нормальном состоянии колец значение величины Р2 крайне невелико и существенно возрастает при их износе, поломке или закоксовывании.

Легко проверить и газораспределительный механизм. Если клапан неплотно сидит в седле, точно определить причину разности Р1 и Р2 затруднительно. Но если на нем трещина, скол или прогар, Р1 резко уменьшается и лишнее масло или несгоревшее топливо уже не в состоянии закрыть щель.

Сверка результатов замеров полного вакуума (Р1) и остаточного вакуума (Р2) с диаграммой состояния ЦПГ для данного вида топлива и дает оценку о состоянии ЦПГ.

ПОРЯДОК ДИАГНОСТИРОВАНИЯ АНАЛИЗАТОРОМ АГЦ и АПЦ

Присоедините АГЦ к свечному (форсуночному) отверстию. Полностью выкрутите и уберите заглушку. Включите пусковое устройство для вращения коленчатого вала на 3-4 с. Зафиксируйте величину (-Р1) полного вакуума. Измерения в остальных цилиндрах проводятся аналогично. Запишите показание вакууметра и нажатием на кнопку клапана сброса удалите замер Р1.

7. Замер остаточного вакуума (Р2):

Перекройте редукционный клапан заглушкой, закрутив ее до упора, чтобы уплотнительное кольцо заглушки плотно прилегало к крышке редукционного клапана. Присоедините АГЦ к свечному (форсуночному) отверстию. Включите пусковое устройство для вращения коленчатого вала в течение 5-8 секунд, при этом в течении прокрута необходимо три раза нажимать кнопку сброса, после фиксации вакууметром параметра Р2. В первый раз параметр остаточного вакуума будет неверный (т.к. неизвестно в каком положении находился поршень в начале прокрута), второй и третий раз показания вакууметра должны совпадать. Это и есть величина остаточного вакуума (Р2). Зафиксируйте величину Р2 остаточного вакуума. Измерения в остальных цилиндрах производятся аналогично.

8. Проведите анализ состояния ЦПГ по диаграмме состояния, соответствующей данному типу топлива, на котором работает двигатель.

Диагностика дизельного двигателя автомобиля: тонкости и нюансы

Дизельный двигатель является достаточно надежным и проверенным временем типом ДВС. Однако, как и любой другой сложный механизм, дизели также имеют ряд определенных проблем. Как правило, большинство распространенных неполадок связаны не с самим мотором, а с его топливной системой.

Также хорошо известно, что дизельный агрегат является более выносливым и «ходит» дольше бензиновых аналогов до капитального ремонта. При этом на ресурс дизельного двигателя сильно влияет именно топливоподающая аппаратура, которая определяет качество его работы и общий срок службы.

Далее мы поговорим о том, для чего нужна и что показывает диагностика дизельного двигателя, как часто и в каких случаях ее проводить, а также почему регулярная диагностика топливной системы дизельных двигателей позволяет значительно продлить жизнь такому мотору.

Проверка дизельного двигателя и его систем: на что обратить внимание

Итак, на начальном этапе или в комплексе с проведением диагностических процедур следует обращать особое внимание на признаки, которые могут точнее указать на характер неисправности.

Другими словами, необходимо точно зафиксировать, как проявляется проблема. Например, если дизельный двигатель плохо заводится, тогда возможными причинами могут оказаться:

изношенные элементы внутри ТНВД;
неверно выставленный угол опережения впрыска;
изношены распылители на дизельных форсунках;
снижение давления впрыска дизтоплива;
завоздушивание топливной системы;
топливо подается в малом объеме из-за проблем с регулятором;
происходят сбои в работе подкачивающего топливного насоса;
неполадки свечей накаливания;
горючее парафинизируется в системе;

Если заметно снижение мощности дизеля, тогда также необходимо обратить внимание на следующие возможные причины:

износ плунжерных пар ТНВД и/или регулятора давления;
неправильная регулировка топливного насоса;
ненастроенный угол опережения впрыска;
неполадки или износ распылителей на форсунках;
низкое давления впрыска дизтоплива (неисправности системы питания или засорение фильтров);
проблемы с подкачивающим насосом;
воздух в топливных магистралях или других элементах;

Также добавим, что высокий расход топлива, жесткая работа дизеля или троение, черный, белый, сероватый выхлоп, рывки, провалы при разгоне, высокие обороты холостого хода или плавающие обороты, солярка в масле и другие симптомы и признаки также часто указывают на:

неправильный угол опережения впрыска;
износ плунжерных пар насоса высокого давления;
загрязнение или повреждение форсунок и распылителей;
грязный воздушный и/или топливный фильтр;
завоздушивание системы топливоподачи;
ранний или поздний впрыск дизтоплива;
нарушение смесеобразования;
пробой прокладки ГБЦ;
сбои в работе клапанного механизма и фаз ГРМ;
низкую компрессию по цилиндрам;

Еще в процессе диагностики нужно проверить состояние «обратки», так как сливной топливопровод от насоса к топливному баку может быть забит. Параллельно проверяется и давление картерных газов, система EGR.

Диагностика топливных систем дизельных двигателей

Как видно, хотя в дизельном моторе вполне могут выйти из строя клапана ГРМ, поршни или кольца, большинство неисправностей дизеля связаны именно с системой питания.

По этой причине проверка узлов и элементов топливной системы является первостепенной задачей.

Изношенными могут оказаться и нагнетательные клапаны, а еще распространенной ситуацией является нарушение правильной регулировки ТНВД. Как правило, к таким неполадкам приводят тяжелые условия эксплуатации, нарушение или игнорирование базовых рекомендаций по обслуживанию двигателя, а также использование дизтоплива низкого качества.

Среди основных методов диагностики специалисты выделяют три:

Визуальный осмотр и анализ шумов во время работы ДВС.
Замеры определенных параметров (давление топлива и т.п.).
Компьютерная диагностика дизельного двигателя.

В первом случае можно быстро выявить серьезные неисправности, которые приводят к явным сбоям в работе силовой установки. Если мастер опытный, тогда одного визуального осмотра будет достаточно для оценки состояния двигателя, ответственных узлов топливоподающей аппаратуры и т.д.

Сделать выводы о состоянии ДВС позволяет воздушный фильтр, звук работы дизеля и ТНВД на ХХ и под нагрузкой, цвет выхлопных газов, внешний вид свечей накала и осмотр других элементов.

Во втором случае предполагается, что мастер локализовал проблему, однако необходимо более точное определение неполадки при помощи замеров ряда параметров, которые укажут на отклонения в работе той или иной системы или самого мотора.

Такая диагностика топливной системы дизельных двигателей и других узлов обычно проводится на машинах, где электронная диагностика при помощи сканеров невозможна (старый дизель с механическим ТНВД). В этом случае потребуется снять форсунки для их проверки, замерить компрессию, давления наддува, давление картерных газов, проверить фильтры, фазы газораспределения, установку приводных ремней, провести диагностику калильных свечей и т.д.

Например, замер компрессии в цилиндрах часто проводится, если дизель троит. Троение может указывать как на проблемы в системе питания, так и на неисправности в силовом агрегате. В ситуации, когда компрессия низкая, топливо не горит и цилиндр попросту не работает. Это значит, ремонтировать нужно не элементы топливоподачи, а сам двигатель.

Третий способ позволяет выявить сбои и поломки как в электронной системе управления двигателя (ЭСУД), так и целый ряд «механических» проблем. Компьютерная диагностика позволяет проверить работу датчиков и управляющей электроники, а также на основании анализа показаний от датчиков определить другие неисправности.

Что касается диагностики топливной аппаратуры дизельных двигателей, на начальном этапе производится анализ работы «электрической» части форсунок, также компьютерное сканирование определяет показатели температуры, производится замер параметров во время работы вакуумных устройств и т.д.

Далее все собранные показания оцениваются, после чего компьютер выводит данные об ошибках, что позволяет приступить к устранению обнаруженных дефектов. Главным плюсом такой диагностики является простота, скорость работы, а также отсутствие необходимости разбирать двигатель и проводить дополнительные манипуляции.

Советы и рекомендации

Как уже было сказано выше, срок службы дизельного мотора сильно зависит от качества работы системы питания. Нарушения и сбои в работе указной системы не только влияют на эксплуатационные характеристики, но и могут привести к быстрой поломке ДВС.

При этом важно понимать, что ремонт дизеля является достаточно дорогим по сравнению с аналогами на бензине. С учетом вышесказанного становится понятно, что диагностика топливной системы дизельного двигателя должна проводиться не только уже после появления неисправностей, но и в профилактических целях.

Дело в том, что обнаружение проблем на начальной стадии позволяет избежать более серьезных поломок и дорогого ремонта. Обычно незначительные неисправности топливной системы быстро прогрессируют, что приводит к ремонту дизельных форсунок и топливного насоса высокого давления.

На многих СТО и сервисах по обслуживанию и ремонту дизелей имеется необходимое диагностическое оборудование для дизельных двигателей (механотестер, сканер и т.д.), что позволяет быстро проверить дизельную систему питания, производительность ТНВД при частичных и полных нагрузках, замерить давление топлива.

Что в итоге

Итак, хорошо известно, что дизельные двигатели обладают достаточно высоким уровнем надежности. Если владелец регулярно обслуживает мотор и следит за состоянием ДВС, своевременно меняет расходники и оперативно устраняет неисправности, тогда риск неожиданного выхода агрегата из строя минимален.

Как правило, прекращение эксплуатации и незамедлительная диагностика необходимы в таких случаях:

когда дизельный мотор начал дымить;
возникли малейшие проблемы с запуском;
отмечена жесткая и шумная работа;
пропала тяга и мощность;
агрегат начал троить или работать неустойчиво;

Напоследок также отметим, что мелкие поломки дизеля также возможны, однако они зачастую не могут быстро и значительно повлиять на ресурс и общее состояние агрегата данного типа.

Например, частой неполадкой подобного рода является некорректная работа клапана ЕГР, загрязнение сажевого фильтра, снижение пропускной способности топливного фильтра и т.д. В таких случаях диагностика и последующий ремонт могут быть выполнены самим владельцем автомобиля в условиях гаража.

Завоздушивание топливной системы дизеля: признаки неисправности и диагностика. Как самостоятельно найти место подсоса воздуха, способы решения проблемы.

Черный цвет выхлопа дизельного двигателя. Сажа из выхлопной трубы дизеля, причины неполного сгорания топлива. Определение основных неисправностей.

Синий выхлоп дизельного мотора, неисправности и причины появления сизого выхлопа дизеля. Износ цилиндропоршневой группы, компрессия, подача дизтоплива.

Почему дизельный двигатель дымит белым выхлопом. Белый выхлоп дизеля “на холодную” и после прогрева мотора. Основные причины, диагностика неисправностей.

Появление стуков на разных режимах работы дизеля. Диагностика неисправностей. Характер стуков кривошипно-шатунного механизма, ГРМ, топливной аппаратуры.

Признаки неработающего цилиндра (троение и вибрации) дизельного двигателя. Поиск неисправности: компрессия, дизельные форсунки, свечи накала, ТНВД и другие.

Диагностика дизельных двигателей — исследование ЗР

Диагностика современного дизеля в целом и его отдельных систем занимает обычно гораздо больше времени, чем в случае с бензиновыми агрегатами. Для определения неисправности необходимо сочетание профессионального оборудования и высокой квалификации мастера. Но и при наличии такой базы приходится прибегать к специфическим приемам диагностики.

Основная сложность диагностики дизеля по сравнению с бензиновым мотором состоит в том, что у него меньше системных параметров, оценка которых позволяет сразу выйти на неисправность. Один из таких параметров — состав топливовоздушной смеси. У дизеля его диапазон шире по сравнению с бензиновым мотором, вследствие чего сложно однозначно судить, бедна или богата смесь для определенного режима. Поэтому диагносту приходится сопоставлять много косвенных показателей. Это напоминает детективное расследование с отсеиванием подозреваемых и постепенным выходом на истинного виновника.

Дедуктивный метод

Самая трудная задача — выявить плавающие неисправности, почти не оставляющие улик и обнаруживающие себя только в определенных режимах работы мотора. С ней справится только опытный диагност-детектив, вооруженный хорошим сканером. Повезет, если за несколько поездок, сравнивая ключевые рабочие параметры основных систем двигателя, он сможет отловить виновника. Но часто диагносту приходится использовать обходные приемы, дабы сузить круг подозреваемых.

Чтобы описать ход расследования, рассмотрим самые распространенные случаи, когда в сервис приезжает машина с явными и постоянными неисправностями.

В затрудненном пуске двигателя и нестабильности его работы в различных режимах чаще всего виновата топливная аппаратура. Но важно гарантированно исключить и другие причины — например, проблемы с цилиндропоршневой группой, а именно снижение компрессии. На дизельном моторе ее просто так не замеришь, придется демонтировать топливные форсунки или свечи предпускового подогрева, что чревато их повреждением. Вот здесь и приходят на помощь специфические методы диагностики.

Сперва с помощью сканера проверяют коррекцию топливоподачи по цилиндрам и динамику изменения давления топлива в рампе. Контроль этих параметров включен в бортовую систему диагностики автомобиля. Если давление в рампе нагнетается медленнее, чем положено, проводят проверку с помощью внешних измерителей. Сначала отсекают линию низкого давления до ТНВД, подключая манометр или вакуумметр (в зависимости от типа подающего контура). Далее проверяют насос. К нему подсоединяют тестер давления так, что ТНВД качает топливо «в стенку»: в режиме прокрутки стартером он развивает максимальное давление, которое сравнивают с требуемым. По разнице показателей оценивают состояние насоса и его дозирующего клапана.

С помощью этого тестера проверяют и правильность показаний датчика давления топлива в рампе. В этом случае устройство подключают к рампе вместо одной из топливных форсунок (ничего страшного, что мотор временно поработает без одного цилиндра). Показания тестера и сканера сравнивают и отсекают врущий сенсор на рампе.

Анализируя значения коррекции топливоподачи, достоверно выявляют проблемные цилиндры. Если одна из форсунок недоливает или характер сгорания топливовоздушной смеси нарушен из-за снижения компрессии, блок управления двигателем попытается исправить ситуацию, увеличивая длительность впрыска. При этом значения коррекции будут заметно различаться по цилиндрам.

Далее диагност вычисляет виновника: форсунка это или снижение компрессии в цилиндре? Второй параметр часто оценивают косвенными методами, чтобы не выкручивать форсунки или свечи накаливания для подключения компрессометра: их легко повредить, особенно у моторов с большим пробегом.

Первый способ включен в функции бортовой диагностики у автомобилей некоторых марок. По неравномерности вращения коленвала в момент его прокрутки без пуска мотора «мозги» сами определяют разброс компрессии по цилиндрам. Это экспресс-метод с невысокой точностью и повторяемостью результатов. Он способен вычислить только сильно сдавшие цилиндры и не заметит менее явных отклонений, которые могут сказываться на работе двигателя.

Второй косвенный метод замера компрессии более универсален. На один из проводов аккумулятора вешают датчик, регистрирующий пики потребляемого стартером тока при прокрутке коленвала. Чем выше компрессия в цилиндре, тем больше потребление в такте сжатия. Датчик — это преобразователь тока в напряжение. Его подключают к осциллографу, и уже на его экране сравнивают значения пиков напряжений по цилиндрам. Если они одинаковы, то компрессия в цилиндрах считается оптимальной. В противном случае с помощью синхронизации с другими сигналами можно «привязать» к пикам тока конкретные цилиндры. Или пойти дальше — провести реальный замер, одновременно задействовав компрессометр и датчик тока. Тогда для двигателя конкретного типа получаем коррелированные (взаимосвязанные) значения (амперы и бары), которые пригодятся в будущем.

Если компрессия во всех цилиндрах нормальная, всё внимание направляем на топливные форсунки. Электрическую часть форсунок проверяют тестером, который замеряет их сопротивление и индуктивность, а также проверяет сопротивление изоляции. Гидравлическую часть (как и ТНВД) можно полноценно проверить лишь на дорогих стендах, которыми располагают в основном профильные предприятия по ремонту топливной аппаратуры. В арсенале обычных СТО есть лишь привычный набор для проверки так называемой обратки (магистраль для слива топлива из форсунок в бак). К форсункам подключают мерные колбы и смотрят, как они наполняются. При этом совсем не обязательно, что, к примеру, инжектор, прилично недоливающий топливо в цилиндр, будет сливать в обратку гораздо бóльшие объемы по сравнению с другими. Этот тест проводят в дополнение к остальным мероприятиям. Если делать однозначные выводы только на основе его результатов, можно безосновательно приговорить работоспособные элементы.

ОРЕЛ И РЕШКА

Фирменные дизельные техцентры (например, Делфи-Сервис или Бош-Сервис) есть далеко не во всех городах. Автовладельцам остается обращаться в обычные моно- или мультибрендовые автосервисы.

Монобрендовые сервисы, специализирующиеся на одной марке или на нескольких, но принадлежащих одному концерну, имеют, как правило, большой, но узкий опыт. За многие годы они набили много шишек на некоторых моделях и зачастую даже без диагностического оборудования могут с ходу поставить диагноз по симптомам неисправностей. И обычно у них есть возможность временно поставить заведомо исправные элементы, чтобы точно установить виновника.

Но и такие СТО иногда дают сбой. В этой сфере всегда была существенная текучка кадров. Рано или поздно матерый специалист уходит в другой техцентр, а его место занимает менее опытный мастер. Вдобавок, если какой-то сложный дефект диагностам сервиса доселе не встречался, их системных знаний, как правило, не хватает для вынесения точного вердикта.

Сотрудники мультимарочных сервисов обычно более подкованы в фундаментальных вопросах: обязывает поток проходящих через их руки разнообразных машин и систем. Речь не о «временщиках», у которых на все случаи жизни есть один универсальный китайский сканер, а о серьезных СТО. Профессионалы используют широкую гамму диагностического оборудования и проверяют множество параметров. Однако порой на постановку правильного диагноза у них уходит гораздо больше времени, чем у коллег из монобрендового сервиса. А некоторые сложные процедуры они не смогут выполнить из-за отсутствия узкопрофильного оборудования или оснастки.

Стандартная схема

Диагностика остальных систем дизеля проще, но без специального оборудования всё равно не обойтись. Прежде чем извлекать для осмотра свечи предпускового подогрева, замеряют их напряжение и сопротивление. Оптимальный тест — подключение датчика тока, используемого для замера компрессии. Обычно свечами управляет отдельный блок. Датчик вешают на его питающий провод и фиксируют общее потребление тока: по его значительному падению можно сразу определить, что не работает одна свеча или две. Далее переходят к проверке конкретных свечей.

У дизельных моторов вакуумная система обычно более сложная, чем у бензиновых, поэтому для проверки герметичности ее магистралей часто задействуют вспомогательное оборудование — дым-машину. Просочившийся дым однозначно укажет на прохудившееся место. Этот аппарат используют и для проверки герметичности впускного тракта системы наддува. А вот ее управляющую часть (если она вакуумного типа) тестируют комбинированным способом. Показания вакуумметра, подключаемого в различные точки системы, сопоставляют с получаемыми со сканера данными об управляющем воздействии на соленоид и давлении наддува.

Состояние сажевого фильтра можно точно определить по показаниям датчика дифференциального давления. У любого дизельного автомобиля бортовая диагностика этого узла очень развита, и ее вполне достаточно для получения точных данных. На то, что фильтр забит выше допустимого уровня, укажет повышенное противодавление перед ним.

Относительно просто проверяется и работа клапана системы рециркуляции отработавших газов (EGR). Электрические клапаны обычно снабжены датчиком положения с обратной связью. В расчет берется и расход воздуха двигателем. Диагност с помощью сканера способен определить состояние клапана и его некорректную работу.

Посторонние шумы при работе дизеля — отдельная тема. На фоне общей громогласности мотора сложно определить их истинный источник. Основной шум дизеля связан с особенностями сгорания топливовоздушной смеси в цилиндре. Если оно принимает аномальный характер, к примеру, из-за неисправной форсунки, звук усиливается. В этом случае отключают по одной форсунке, чтобы определить «громкий» цилиндр. Как только будет деактивирован нужный, посторонний шум сойдет на нет. Правда, такой маневр не пройдет, если шумят два или более цилиндра.

НЕ ПАНАЦЕЯ

Полноценную диагностику дизельной топливной аппаратуры можно провести только в фирменных техцентрах производителей этих систем. В их арсенале есть многофункциональные стенды для проверки форсунок и ТНВД в различных режимах и оборудование для ремонта. Но даже такая техническая база не всегда дает стопроцентный результат.

Известны случаи, когда на автомобиль устанавливают проверенные форсунки, с успехом прошедшие все испытания на стенде, – а неисправность не уходит. И причина не в негодном оборудовании или низкой квалификации сотрудников, а в специфических режимах работы топливной аппаратуры в реальных условиях — их не в состоянии воссоздать даже самые навороченные стенды.

Часто встречаются проблемы и с отремонтированными деталями и узлами. Безукоризненно провести такие работы по плечу далеко не каждой СТО, и даже при грамотном подходе неизбежны осечки. В одних случаях восстановленная форсунка, прошедшая все проверки, вообще отказывается адекватно работать, а в других она капризничает только в некоторых режимах работы двигателя, хотя стенд прогнал ее по всем контрольным точкам и присвоил правильный код коррекции топливоподачи. В итоге приходится менять дорогущую форсунку, при том что владелец машины и так уже потратил массу времени и денег.

Благодарим за помощь в подготовке материала учебно-практический центр компании Интерлакен-Рус.

Диагностика состояния ЦПГ и чудо ремонтно-восстановительный состав

Так получилось, что я работаю с человеком у которого папаня известный в узких кругах Нижнего Новгорода моторист. Я беру у него масло (в бочках из германии приводит).
Он занимается безразборным ремонтом моторов (смешно да ?) по ГТМ технологии. Подробности Вы можете прочитать забив в ГОгл ГТМ, либо сайт есть www.gtmt.ru
Как правило в эту фигню никто не верит. Ну чтож, будем развеивать сомнения, решил для профилактики, общупать свою Аудюшу, ибо уже видел чудеса, на работе многие пользовались его услугами.

Для начала ликбез небольшой, чтоб всё понятно было, подробнее о ГТМ технологии
ГТМ – технология дает возможность избирательной компенсации износа мест трения и контакта деталей за счет образования в этих зонах новых алмазоподобных модифицированных поверхностей. Износоустойчивость таких поверхностей в 2-3 раза выше, чем у обычных закаленных поверхностей и в 6-8 раз выше, чем у изношенных узлов, где первоначально закаленный слой уже сработался.

В процессе проводимого ремонта на поверхностях пар трения агрегатов в зонах контакта образуется модифицированный слой, представляющий собой монокристалл, выращенный на кристаллической решетке поверхностного слоя самого металла. Одновременно в результате диффузии материалов ГТМ с поверхности в глубину металла, улучшается структура его кристаллической решетки и, тем самым, упрочняется приповерхностный слой самого металла.

Термодинамические процессы, происходящие в зонах трения в присутствии ГТМ компаунда, способствуют образованию более толстого модифицированного слоя в местах наибольшей выработки металла. Таким образом, в процессе ремонта постепенно стабилизируется и приближается к оптимальной величина зазора между трущимися деталями по всей площади пятен контакта.

Даже очень хорошо подготовленная поверхность стали, при детальном рассмотрении под микроскопом, имеет вид вспаханного поля с чередой пиков, кратеров и редких равнин между ними, как на рис.1. В процессе движения этих поверхностей друг относительно друга их наиболее выступающие пики (рис.2) приходят в соприкосновение и выбивают друг друга, образуя на обеих поверхностях по микро кратеру (рис.3). В каждый последующий момент работы будут соприкасаться и стираться другие выступы микрорельефа, добавляя в масло все новые и новые частицы металла, увеличивая зазоры. Классический способ борьбы с трением — использование «масляного клина» в зонах трения приводит к существенному уменьшению вышеописанных эффектов, и до недавнего времени задача увеличения ресурса механизмов решалась путем улучшения свойств применяемых масел, а также специальной обработкой металлических поверхностей.

Принцип работы ГТМ-Технологии
Процесс образования алмазоподобного углеродистого модифицированного слоя на поверхностях пар трения, рассмотрим подробнее на рисунке, где как и раньше крупным планом показано место локального контакта.

В соответствии с технологией ГТМ (частицы зеленого цвета) добавляются в носитель, в данном случае — масло, причем не новое, а уже имеющее в своем составе продукты трения (серого цвета). Если условно разделить протекающие процессы на этапы, то можно представить себе картину следующим образом. За счет высоких моющих свойств ГТМ в местах контакта происходит суперфинишная обработка поверхностей трения – очистка нагаров, окислов, деструктурированного масла. В местах локального контакта в микрообъемах возникают высокие температуры (до 1000 град. С и более), что приводит к инициации микро металлургических процессов. В результате происходит образование алмазоподобной кристаллической решетки выращенной на поверхностности пар трения

Практически одновременно с этим происходит изменение микрорельефа и изменение поверхностного слоя. Поскольку элементы ГТМ работают как катализаторы, постольку в местах трения создаются условия для активного протекания окислительно – восстановительных процессов. В результате этих реакций материалы ГТМ диффундируют в подложку, укрепляя и модифицируя поверхностный слой. Одновременно в пограничной области происходит образование новых кристаллов, наращенных на кристаллической решетке поверхностного слоя металла. Они показаны зеленым цветом на рисунке

В дальнейшем эти кристаллы ориентируются вдоль поля и срастаются, образуя на всей поверхности пятна контакта непрерывный ряд твердых растворов или, как мы понимаем, монокристаллы. Все вышеуказанные процессы на самом деле протекают практически одновременно и имеют место до тех пор, пока в носителе не иссякнет добавленный строительный материал ГТМ, или в системе не наступит равновесие: все зазоры будут выбраны до оптимальной величины, определяемой термодинамическими процессами, протекающими в каждой точке локального контакта данной системы.

В конечном счете, оптимизация зазоров в местах контакта определяется конструктивными особенностями самой системы и всего агрегата в целом. Теперь в местах контакта вместо трения металл-металл будет монокристалл-монокристалл, а эта пара имеет существенно меньший в 14-15 раз коэффициент трения и гораздо большую износоустойчивость (в 8 раз). Ярким примером преимущества технологии служит процесс “холодного” запуска двигателя внутреннего сгорания, когда покрытия уже работают, а масла и присадки к ним — еще не поступили. По некоторым оценкам трение при “холодном” запуске создает от 50 до 80% износа двигателя. Следовательно, изменение режимов трения при запуске двигателя — это способ существенного повышения его ресурса.

Теперь следует поговорить о диагностике состояния ЦПГ, ибо без неё невозможно определить, что же у нас внутри, и как всё меняется после действия препаратов.

Подробнее о диагностике ЦПГ вакуумным методом

Классический способ, это конечно же замер компрессии. Только он малоинформативени величина компресии зависит от многих факторов, в том числе и от заряда батареи.

Вакуумный метод диагностирования ЦПГ позволяет свести к минимуму недостатки основных инструментальных методов диагностирования и позволяет с высокой достоверностью оценить степень износа, остаточный ресурс гильзы, поршневых колец и общее состояние ЦПГ без разборки ДВС.

Это позволяет, соответственно, определить вид и объем необходимого ремонта ЦПГ двигателя.

Метод широко применяется при оценке технического состояния и диагностики неисправностей ЦПГ бензиновых и дизельных двигателей, а также незаменим при оценке целесообразности применения технологии безразборного ремонта ДВС при помощи ремонтно-восстановительных составов. Данный метод также позволяет оценить эффективность технологии безразборного ремонта ДВС.

Сущность метода заключается в измерении таких параметров ЦПГ, как Полный вакуум и Остаточный вакуум, с последующей сверкой их по диаграмме со среднестатистическими данными по подобным двигателям.

Технологию диагностирования и принцип работы устройств, входящих в диагностический комплект можно описать следующим образом: производится прокручивание коленчатого вала пусковым устройством. На такте сжатия выдавливаемый из цилиндра поршнем воздух через редукционный комбинированный клапан вакуумметра выходит в атмосферу. При этом в конце такта сжатия избыточное давление в камере сгорания не превышает 2 кг/см2. На такте расширения открывается вакуумный клапан от воздействия разряжения в цилиндре. В момент открытия выпускного клапана двигателя вакуумный клапан закрывается, и вакуумметр фиксирует величину максимального разряжения в цилиндре.

Величину максимального разряжения в цилиндре, которое способна создать ЦПГ, называют полным вакуумом P1.
Благодаря эффекту масляного клина величина полного вакуума при удовлетворительном состоянии гильзы цилиндра и герметичности клапанов не бывает ниже определенного значения P1min для каждого типа двигателя и практически не зависит от состояния поршневых колец. (!) Поэтому, в зависимости от величины полного вакуума P1, можно сделать вывод о состоянии гильзы цилиндра (эллиптичность, наличие задиров) и сопряжения «клапан – седло» ГРМ.

Второе значение разряжения получают при изоляции надпоршневого пространства от атмосферы на такте сжатия. Для этого заменяют комбинированный клапан на вакуумный.

Производную от величины потерь давления рабочего тела через кольца в цилиндре ДВС в зоне избыточного давления в цилиндре называют остаточным вакуумом Р2.

При удовлетворительном состоянии гильзы цилиндра и герметичности клапанов величина остаточного вакуума характеризует состояние поршневых колец – степень износа, залегание (закоксовка), поломку перемычек на поршне, поломку колец. Пневмоплотность клапанов, а также наличие трещин в днище поршня и головке блока в большей мере влияют на значение величины P1.

Для удобства диагностики составлены диаграммы состояния ЦПГ для различных типов двигателей. На «Диаграмме состояния элементов ЦПГ», учитывая выше изложенные толкования, выделены зоны состояния элементов ЦПГ в зависимости от значений (-Р1) и (-Р2). Зная значения (-Р1) и (-Р2) в конкретном цилиндре и сопоставив значения с «Диагностической диаграммой» можно быстро и достоверно оценить состояние элементов ЦПГ.

Для дизелей есть своя диаграмма, но меня она не интересует.

Так вот. Приехал я сначала на диагностику. Замерили параметры. Третий цилиндр просевший немного. Все показания на границе нормальных показаний и текущего износа. Залили мне бугульмы. Поехал я кататься. Проехал 2500. Опять замерили и ещё немного залили бугульмы в масло. Все сравниения я привёл на графиках ниже. Если честно, то я такого не ожидал. Я сам держал вакуумметри видел цифры оба раза (до и после), т.е. наебаловка отметается.

Во первых, по герметичности клапанов стало лучше. Полный вакуум вырос. И 3 просевший цилиндр, добрался до номинальных показателей. Как сказал мастер, 3 цилиндр всегда наиболее нагруженный (тут всё завязано с охлаждением и тем что он располагается прямо напротив входа воздуха). В 3 цилиндре по его словам, была небольшая закоксовка.

Я если честно ваще офигел, когда цифры увидел. На турбину этот состав тоже положительное влияние оказывает, только дольше по времени т.к. во втулке нет ударных нагрузок (только при старте, у ударные нагрузки нужны для того чтоб состав работал), поэтому требуется большее время.
По ощущениям, тарахтение стало точно меньше и в 93 группе (по цепи и фазам), стала циферка 2, а было 3-4. Поэтотому цепь я пока менять не буду.
Посмотрим что будет с расходом масла (ща 200-300 на 1000). Мастер сказал, точно не ЦПГ, либо турба, либо вентиляция. Да, цилиндры при первом просмотре влажноватые были внутри, сегодня смотрели, всё сухо.
Будем через 10000км ещё раз смотреть. Отпишусь как цифры поменялись.

ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДЕТАЛЕЙ ЦИЛИНДРОПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ СУДОВОГО ДИЗЕЛЯ ПО ДАВЛЕНИЮ КАРТЕРНЫХ ГАЗОВ Текст научной статьи по специальности « Механика и машиностроение»

Аннотация научной статьи по механике и машиностроению, автор научной работы — Троицкий А.В.

Рассмотрена методика диагностирования технического состояния деталей цилиндропоршневой группы судовых дизелей , основанная на анализе импульсов давления картерных газов; дана оценка возможности ее реализации на базе существующих диагностических комплексов.

A TECHNICAL CONDITION DIAGNOSIS OF MARINE DIESEL PISTON-CYLINDER GROUP PARTS VIA CRANKCASE GASES PRESSURE METERING

This article shows a technical condition diagnosis of marine diesel piston-cylinder group parts, based on crankcase gases pressure pulse metering. The feasibility of this method via using of modern diagnostic equipment assessed.

Текст научной работы на тему «ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДЕТАЛЕЙ ЦИЛИНДРОПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ СУДОВОГО ДИЗЕЛЯ ПО ДАВЛЕНИЮ КАРТЕРНЫХ ГАЗОВ»

[1] Тихомиров Г.И. Технологии обработки воды на морских судах. Учебное пособие для курсантов и студентов морских специальностей. – Владивосток.: МГУ, 2013. – 159 ст.

[2] Гудков А.Г. Механическая очистка сточных вод. Учебное пособие.- Вологда: ВоГТУ, 2003. – 152 ст.

[3] Шаов А.Х, Хараев А.М. Технология очистки природных и сточных вод. Учебное пособие. -Нальчик: Каб. – Балк. ун-т, 2005. – 103 ст.

[4] Лучинин И.В. Вихревой сепаратор для очистки сточных вод предприятий от углеводородов. Автореферат. – Уфа.: УГНТУ, 2002. – 22 ст.

[5] Шестов Р.В. Гидроциклоны. Изд-во «Машиностроение». – Ленинград.: 1967. – 78 ст.

MORE EFFECTIVE TREATMENT FOR OILY WATER NAVY SHIPS

R. V. Pyrkov, Y.I. Matveev

Promising methods for cleaning oil-contaminated water in ships of the Navy.

А.В. Троицкий, ст. преподаватель ФБОУВПО «ВГАВТ»

603950, Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5А

ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДЕТАЛЕЙ ЦИЛИНДРОПОРШНЕВОЙ ГРУППЫ СУДОВОГО ДИЗЕЛЯ ПО ДАВЛЕНИЮ КАРТЕРНЫХ ГАЗОВ

Рассмотрена методика диагностирования технического состояния деталей цилин-дропоршневой группы судовых дизелей, основанная на анализе импульсов давления картерных газов; дана оценка возможности ее реализации на базе существующих диагностических комплексов.

Ключевые слова: судовой дизель, диагностирование, детали цилиндропоршневой группы, поршневые кольца, прорыв газов.

Проблема диагностирования технического состояния главных и вспомогательных двигателей при эксплуатации судовых энергетических установок является актуальной. Наиболее напряженным узлом дизеля и одним из самых ответственных является узел сопряжения деталей цилиндропоршневой группы (ЦПГ).

Именно поэтому диагностирование технического состояния деталей ЦПГ является актуальной задачей.

Основными критериями, определяющими работоспособность деталей цилиндропоршневой группы, являются:

– хорошее прилегание поверхностей трения друг к другу;

– отсутствие повреждений (задиров) на поверхностях трения;

– хорошее распределение смазки на рабочих поверхностях.

Оценить работоспособность деталей ЦПГ позволяет контроль их технического состояния.

Методы контроля технического состояния деталей ЦПГ можно разделить на требующие разборки двигателя (наиболее распространены визуальный осмотр и микро-метрирование) и безразборные (чаще всего применяются пневмоиндицирование, тер-мометрирование и анализ рабочего процесса) [1].

Визуальный осмотр – метод, заключающийся в контроле наличия на поверхностях трения рисок и повреждений, следов прорыва газов. Несмотря на распространенность, метод трудоемок и носит субъективный характер.

Микрометрирование. Метод требует выполнения большого числа измерений. Дает надежные результаты, только если износы деталей достаточно велики.

Пневмоиндицирование заключается в применении специального прибора – пнев-моиндикатора, устанавливающегося на индикаторный кран или через специальный переходник в отверстие форсунки. С его помощью измеряется (а затем оценивается) давление в камере сгорания при подаче воздуха через расходомерное устройство, в котором поддерживается постоянный перепад давления. Пневмоиндицированием определяется состояние клапанов и износ цилиндропоршневой группы на остановленном двигателе.

Требующийся для проведения пневмоиндицирования вывод двигателя из эксплуатации, а также отсутствие ясности в причине утечек (в случае негерметичности камеры сгорания) делают этот метод неудобным и малоинформативным.

Термометрирование осуществляется с помощью термодатчиков, установленных в местах наиболее интенсивного изнашивания деталей ЦПГ. Метод реализован в штатных системах технической диагностики судовых дизелей, выпускаемых зарубежными фирмами (например, Autronica Fire and Security AS).

Метод имеет высокую информативность, однако требует вмешательства в конструкцию двигателя, отчего неприменим для дизелей, находящихся в эксплуатации: доукомплектование их штатными датчиками подобной системы диагностирования -процедура нерентабельная.

Самыми передовыми в настоящее время являются методы диагностирования, основанные на анализе рабочего процесса, индицируемого в цилиндре ДВС. Это группа методов, заключающаяся в применении электронных систем индицирования рабочего процесса (диагностических комплексов), обрабатывающих полученные данные по специальному алгоритму (как правило, ноу-хау производителей) и автоматически дающих экспертную оценку. Подобные системы состоят из блока сбора и регистрации данных и датчика давления, устанавливающегося на индикаторный кран. В комплект также может входить датчик угла поворота коленчатого вала и датчики для регистрации каких-либо других параметров (датчики давления топлива в элементах топливной аппаратуры, вибродатчики и пр.).

Применение электронных систем индицирования рабочего процесса позволяет проводить диагностику работающего двигателя (не требует вывода его из эксплуатации), является оперативным и высокоинформативным методом.

Рассмотрим протекание рабочего процесса в цилиндре дизеля при нарушении герметичности камеры сгорания. Возникающие в этом случае утечки рабочего тела приводят к изменению формы кривой давления газов в цилиндре: кривая сжатия становится более пологой, максимум этой кривой смещается в сторону опережения, величина давления сжатия падает (рис. 1). По этим признакам нарушение плотности камеры сгорания диагностируется достаточно легко. Однако наблюдаемая картина не указывает на причину утечек, которой может быть неплотная посадка клапанов, нарушение технического состояния деталей ЦПГ или, вообще, дефект прокладки, установленной в месте стыка блока цилиндров и цилиндровой крышки.

Таким образом, индицирование только давления газов внутри цилиндров не дает ясной картины происходящих в двигателе процессов. С целью уточнения причины возможных утечек рабочего тела из камеры сгорания предлагается дооснастить элек-

тронную систему индицирования датчиком давления газов в картерном пространстве, смонтировав его, например, на одном из картерных люков (рис. 2).

Рис. 1. Характер изменения формы кривой сжатия при различных величинах «характеристического просвета» Д между поршневым кольцом и втулкой цилиндра малооборотного дизеля (по [3])

Рис. 2. Предлагаемое размещение датчика давления картерных газов

Прорыв газов из надпоршневой полости в картерное пространство через имеющиеся неплотности в деталях ЦПГ вызывает пульсацию давления картерных газов. Произведя одновременно индицирование рабочего процесса в цилиндре дизеля и запись импульсов давления картерных газов, сопоставив затем их по фазе, становится возможным каждому цилиндру поставить в соответствие свой импульс давления газов в картере (рис. 3). Амплитуда этих импульсов будет характеризовать техническое состояние деталей ЦПГ каждого конкретного цилиндра: чем она больше, тем меньшая плотность камеры сгорания обеспечивается узлом «поршень – поршневые кольца -втулка цилиндра».

Рис. 3. Сопоставление индикаторных диаграмм рабочего процесса в цилиндрах дизеля и диаграмм давления картерных газов

Эксперименты с двигателями, имеющими различное техническое состояние деталей ЦПГ, позволят выявить предельные амплитуды давления картерных газов, при которых требуется вывод двигателя из эксплуатации и проведение соответствующего технического обслуживания.

[1] Голуб Е.С., Мадорский Е.З., Розенберг ГШ. Диагностирование судовых технических средств: Справочник. – М.: Транспорт, 1993 – 150 с.

[2] Обозов A.A. Тестовый метод оценки газоплотности камеры сгорания судового малооборотного дизеля // Двигателестроение. – 2009. – № 2 (236). – С. 51-52.

[3] Обозов A.A. Алгоритм для диагностирования нарушения герметичности камеры сгорания цилиндра судового малооборотного дизеля // Судостроение. – 2010. – №3. – С. 37-41.

A TECHNICAL CONDITION DIAGNOSIS OF MARINE DIESEL PISTON-CYLINDER GROUP PARTS VIA CRANKCASE GASES PRESSURE METERING

А.Г. Чичурин, доцент, канд. техн. наук, ФБОУ ВПО «ВГАВТ» 603005, г. Нижний Новгород, ул. Нестерова, 5а

НАДЕЖНОСТЬ КОТЕЛЬНОЙ УСТАНОВКИ СУДНА

Проводится анализ причин ненадежности существующих судовых паровых котлов. Предлагается паровые котлы строить на основе генератора пара, в котором множество не надежных элементов (трубы, их соединения с коллекторами) заменяется небольшим числом более надежных деталей.

Ключевые слова: котельная установка, паровой котел, генератор пара надежность, пар, неисправности, аварийность.

Котельная установка (КУ) является неотъемлемой частью судовой энергетической установки (СЭУ) большинства современных судов. При выходе из строя КУ обычно возможности СЭУ существенно снижаются и зачастую она не может выполнить возложенные на нее задачи. В свою очередь надежность КУ в значительной степени определяется надежностью парового котла, который входит в состав большинства котельных установок.

Паровые котлы впервые появились на судах порядка два столетия назад и с самого начала и до сих пор они наиболее опасные объекты из всего оборудования СЭУ. Это обусловлено тем, что паровые котлы при эксплуатации содержат значительные количества воды (от сотен килограмм до тонн), которая нагрета до высокой температуры и находится под давлением. Так, например, паровой котел КВГ-0.25/3, широко распространенный на речных судах, при работе содержит 190 кг воды под давлением порядка 3атм и при температуре около 130 °С. При аварии котла эта огромная масса раскаленной воды под давлением врывается в машинное помещение, вызывая тяжелые последствия для здоровья обслуживающего персонала и нанося огромные материальные потери, вплоть до гибели судна.

Анализ работ [1-3], посвященных вопросам надежности судовых ПК, а также принципов построения основных типов ПК показал, что в основном неисправности связаны с выходом из строя труб и их соединений, которые работают длительное время в весьма сложных условиях.

Рассмотрим для примера котел КВГ25К /2,3/. В его состав входят два водяных коллектора и один пароводяной. Данные коллекторы соединены между собой большим количеством труб: экранные трубы, покрывающие стенки топки котла, множество труб конвективного пучка, а также опускные трубы. Кроме того, котел имеет коллектор для перегретого пара с множеством труб пароперегревателя. Все указанные трубы и их соединения с коллекторами, кроме опускных, со стороны топки омываются пламенем или дымовыми газами, температура которых может достигать 1000 °С, а с другой стороны водой или паром (трубы пароперегревателя) под высокими давлением и температурой.