Что такое ABS, и почему она стала обязательной для современного автомобиля -

Что такое ABS, и почему она стала обязательной для современного автомобиля

Аббревиатура ABS, или АБС в русском варианте, стала абсолютно привычной для уха каждого автомобилиста. Некоторые начинающие водители знают, что их автомобиль оснащен АБС, но порой не догадываются о том, что это и как работает, пока однажды педаль тормоза при нажатии не начнет «хрустеть», вибрировать и «отстреливать» в ногу. Что же такое ABS, и почему она стала негласным, а во многих странах и законодательно установленным стандартным элементом оснащения для современного автомобиля?

ABS, или АБС — это антиблокировочная система, предотвращающая блокировку колес при торможении. Если во время торможения одно или несколько колес автомобиля заблокируются и начнут скользить по поверхности, АБС ослабит давление в соответствующей тормозной магистрали, и колесо вновь начнет вращаться. Если педаль тормоза будет постоянно и сильно нажата, этот процесс блокировки-разблокировки колеса будет продолжаться непрерывно до конца торможения и может осуществляться несколько раз в секунду.

Даже многие из тех, кто знает, что такое ABS, порой ошибочно или не до конца верно представляют себе основное предназначение этой системы. Главной ошибкой в представлении функционала АБС является уверенность в том, что антиблокировочная система нужна для уменьшения тормозного пути автомобиля. Однако на самом же деле ее главное предназначение — сохранить возможность управлять транспортным средством во время торможения, даже экстренного.

На автомобиле без АБС при экстренном торможении у неопытного водителя управляющие колеса будут заблокированы — а это значит, что поворот руля в любую сторону не будет оказывать никакого влияния на траекторию движения автомобиля: он будет продолжать двигаться прямо до тех пор, пока не будет восстановлено сцепление передних управляющих колес с поверхностью. ABS же решает эту проблему: непрерывно контролируя вращение колес и разблокируя их при необходимости, она обеспечивает их вращение и таким образом сохраняет необходимое сцепление с дорожным покрытием, позволяя одновременно тормозить и выполнять маневр.

Еще одна фундаментально важная функция АБС, прямо проистекающая из вышеописанного — обеспечение безопасного, равномерного и прямолинейного торможения на поверхностях с неоднородным сцеплением. Например, если одна сторона автомобиля попала на мокрую поверхность, скользкую линию разметки или наледь, а другая движется по относительно чистому асфальту, экстренное торможение без АБС приведет к тому, что одна сторона будет тормозить эффективнее чем другая — и автомобиль немедленно развернет и закрутит в неуправляемом заносе. Особенно это опасно при движении в повороте, когда на автомобиль уже действует боковое усилие: перепад эффективности торможения колес в этом случае легко нарушает баланс.

Впрочем, утверждение о полезности ABS для уменьшения тормозного пути автомобиля тоже верно, но лишь отчасти. На поверхностях с равномерным и достаточным сцеплением колес с покрытием торможение «юзом» с заблокированными колесами будет менее эффективным, чем торможение без блокировки колес, и тормозной путь в первом случае, как правило, будет, больше. В этом случае использование АБС действительно уменьшает тормозной путь, не давая колесам скользить по поверхности. Однако на рыхлых поверхностях, таких как гравий, снег или песок, при торможении без ABS заблокировавшиеся колеса зарываются вглубь, создавая перед собой дополнительный барьер, сокращающий тормозной путь. Работа АБС в этом случае заставляет колеса вращаться, не позволяя им зарываться и удлиняя тем самым тормозной путь автомобиля.

«Ухудшает» антиблокировочная система и торможение на чистом льду на шипованных шинах: заблокированное шипованное колесо «вгрызается» в лед, оставляя за собой борозды, и работает на пределе своих возможностей — а если в дело вступает ABS, колесо вращается с короткими проскальзываниями, и эффективность такого торможения будет ниже. Именно этим фактом оперируют многие «опытные» и «знающие» водители, считающие ABS технологическим излишком, мешающим им «контролировать» автомобиль. Однако несмотря на увеличение тормозного пути, АБС и на льду сохраняет свое основное преимущество: дает возможность маневрировать и управлять автомобилем, а не просто ждать исхода, зажав педаль тормоза.

За годы своего существования ABS претерпела заметную эволюцию, однако основной принцип и функциональные элементы выработались уже давно. Типичная АБС включает в себя датчики скорости вращения колес, управляющие клапаны в гидравлической тормозной магистрали и электронный блок, который получает информацию от датчиков и управляет работой клапанов.

Если датчик, установленный на ступице колеса, сигнализирует о его резком замедлении или полной остановке, блок управления дает команду на кратковременное открытие клапана, чтобы уменьшить давление в тормозной магистрали и заставить колесо вращаться. Процесс опроса блоком управления датчиков на колесах и разблокировки колес может осуществляться несколько раз в секунду — именно поэтому при срабатывании АБС педаль «вибрирует». Кроме трех вышеперечисленных компонентов в состав АБС может входить насос, который призван быстро восстановить давление в тормозной магистрали после его снижения из-за открытия клапана.

АБС может иметь разное число датчиков и управляющих клапанов: в зависимости от их числа выделяют так называемые «четырехканальные», «трехканальные», «двухканальные» и «одноканальные» АБС. Число «каналов» определяется как раз числом управляющих клапанов, которые могут управлять давлением в тормозной магистрали: если их четыре, по одному индивидуальному для каждого из колес, то система четырехканальная, если три — по одному на каждое из передних колес и один общий на заднюю ось — то трехканальная, если клапанов два, по одному на ось — двухканальная, а если клапан один — то одноканальная. Современные АБС, разумеется, четырехканальные — остальные схемы встречаются на старых автомобилях.

Стоит отметить, что датчики вращения колес реагируют именно на резкое снижение скорости этого вращения, а также могут передавать блоку управления информацию о большой дифференциальной разнице между скоростями вращения колес на разных осях или сторонах автомобиля. Однако в работе АБС учитывается тот факт, что скорости вращения колес на одной оси могут быть неравномерными и в штатных условиях: к примеру, в повороте колеса на внешней стороне поворота будут вращаться быстрее, чем на внутренней.

С учетом рассказанного выше ответ на этот вопрос теперь очевиден: АБС значительно улучшает активную безопасность автомобиля. Современный водитель гораздо менее специфичен и профессионален, чем полвека назад: если когда-то давно к водителю предъявляли высокие требования, заставляя его уметь многое, то теперь автомобиль стал предметом быта, и управление им делают максимально доступным для каждого. Соответственно, современный автомобиль должен быть максимально удобен и безопасен в управлении даже для начинающего водителя с минимальной квалификацией.

Ну а АБС в частности решает проблему потери управления при экстренном торможении. Резкое появление препятствия на дороге заставляет человека инстинктивно ударить по тормозам. В случае, если он вошел в поворот на слишком высокой скорости, решение будет тем же. Зацепил обочину — тоже торможение… В общем, естественная реакция человека на возникновение опасной или просто нештатной ситуации — это резкое нажатие на педаль тормоза, и уже потом — возможно, попытка исправить эту ситуацию рулем. АБС в этом случае заметно снижает цену этой ошибки. Поэтому неудивительно, что, к примеру, в Евросоюзе оснащение автомобиля АБС стало обязательным по закону еще в 2004 году.

В случае, если ваш автомобиль не оснащен АБС, ее работу можно имитировать нехитрым приемом, который называется довольно очевидно — «прерывистое торможение». Собственно, именно владение им и характеризует водителей с некоторым опытом: такой водитель, почувствовав блокировку колес, перебарывает естественное инстинктивное желание продолжать давить на педаль сильнее, а снижает усилие на ней и начинает тормозить прерывисто, давя на педаль толчками. Такое торможение можно сравнить с работой примитивной одноканальной АБС — только даже опытный водитель не способен обеспечить такую частоту «толчков», как у электроники. Тем не менее, прерывистое торможение все равно обеспечивает необходимый эффект, обеспечивая вращение колес при замедлении.

Антиблокировочная тормозная система ABS: для чего нужна и как работает АБС

Антиблокировочная система ABS (АБС) – это система, которая не позволяет колесам полностью блокироваться при экстренном торможении. Данное решение является одной из первых электронных систем активной безопасности, которые стали повсеместно устанавливать на автомобили.

Сегодня такая система является неотъемлемой частью практически любого современного авто, причем даже в бюджетном сегменте. Также в развитых странах обязательное наличие АБС в автомобиле закреплено на законодательном уровне.

При этом многие водители знают, что машина имеет данную систему, однако не до конца понимают, что такое ABS и как работает данное решение. В этой статье мы рассмотрим, как устроена ABS, что это такое, а также какие функции выполняет такая система и почему важно следить за исправностью АБС в автомобиле.

Система АБС: назначение и особенности

Перед тем, как рассматривать ABS, что это такое и как устроена система, необходимо разобраться с основным назначением и функциями. Начнем с того, что на панели приборов большинства авто при включении зажигания кратковременно загорается индикатор «ABS». Также при резком нажатии на педаль тормоза удается ощутить характерную вибрацию педали. Все это указывает на наличие и работоспособность указанной системы на машине.

Так вот, ABS или антиблокировочная система не позволяет колесам блокироваться при активном торможении. Такая система позволяет избежать полной потери управляемости в случае блокировки управляемых колес. Если точнее, АБС – это система, позволяющая управлять давлением в тормозных магистралях.

Автогонщики и водители-профессионалы хорошо знают эту особенность, практикуя на автомобиле без АБС так называемый прием импульсного (ступенчатого) торможения. Весь прием сводится к тому, что водитель быстро нажимает и затем слегка приотпускает педаль тормоза, тем самым блокируя колеса для торможения, однако, не допуская полной блокировки, чтобы не произошло потери управляемости.

В такой ситуации теряется контроль над авто, не получается объехать препятствие, каким либо образом изменить траекторию движения авто при торможении и т.д. Естественно, все эти факторы долгое время оставались причиной многочисленных ДТП с серьезными последствиями.

Решить проблему была призвана система АБС. В двух словах, когда водитель сильно жмет на тормоз, система фактически имитирует работу гонщика-профессионала, который очень быстро нажимает и приотпускает тормоза. При этом электроника справляется с задачей намного быстрее и эффективнее по сравнению с человеком.

Вибрации, которые ощущаются при работе АБС на педали тормоза в виде «трещетки» и есть те самые импульсы-нажатия. Если точнее, как только система определяет, что колесо блокируется, она снижает давление в тормозной магистрали на данном колесе, чтобы позволить ему вращаться.

Пока водитель не отпустит педаль тормоза процесс блокировки и разблокировки колеса происходит непрерывно по несколько раз в секунду до момента, пока водитель не перестанет сильно жать на педаль. Система ABC настроена так, что антиблокировка ABS срабатывает только при активном торможении, то есть при легком подтормаживании ее работа зачастую не ощущается.

Еще следует добавить, что на авто с АБС машина при экстренном торможении имеет увеличенный тормозной путь по сравнению с моделями без такой системы в точно таких же условиях. Другими словами, ошибочно думать, что антиблокировочная система необходима для уменьшения тормозного пути. Главная ее задача — сохранить управляемость во время торможения, а также обеспечить равномерное и по возможности прямолинейное торможение.

Однако, даже с учетом увеличения тормозного пути, именно АБС сохраняет возможность маневрирования и управления автомобилем, что зачастую намного важнее.

Устройство и схема АБС

Итак, разобравшись с назначением, можно перейти к тому, как устроена система ABS, что это такое в конструктивном плане. Так вот, система ABC (как иногда ошибочно прописывают аббревиатуру на форумах неопытные автолюбители), включает в себя следующие основные элементы:

блок ABS;
набор датчиков АБС;
клапаны для сброса давления;
проводка;
насос;

Чтобы понять, как работает ABC и что это такое, достаточно представить всю систему в качестве инструмента, который управляет давлением тормозной жидкости на каждом колесе. Если иначе, система ABS фиксирует, какое колесо блокируется, затем открывается клапан и давление тормозной жидкости падает.

После клапан закрывается и давление растет. Если в систему АБС интегрирован насос, это решение позволяет быстрее создать нужное давление. В результате связка блок АБС + датчики на колесах эффективно справляются с поставленной задачей.

Например, если каналов три, тогда АБС работает с двумя передними колесами по отдельности, в то же время только один канал идет на заднюю ось. Два канала предполагают работу с передней и задней осью. Само собой, современные системы четырехканальные, то есть на каждое колесо по отдельности. Другие решения не используются, так как сильно устарели.

Кстати, еще добавим, что датчики ABS также используются в некоторых системах контроля давления в шинах автомобиля. Получается, система АБС не только эволюционировала, но и отдельные возможности ее составных компонентов были расширены.

Полезные советы

Если в развитых странах автомобили без ABS практически не встречаются, то на территории СНГ по дорогам колесит немало таких авто (отечественный автопром, старые иномарки, некоторые новые сверхбюджетные модели и т.д.). Также на многих автомобилях данная система попросту не работает, а владельцы не спешат устранить неисправность.

Другими словами, работу АБС можно заменить прерывистым торможением, нажимая на педаль частыми качками-толчками. Конечно, в экстренной ситуации применить такой прием сложно, так как водитель инстинктивно жмет на тормоз со всей силы, не убирая ногу.

Если же ситуация прогнозируемая, тогда данный прием похож на работу одноканальной АБС. Прерывистое торможение позволит с достаточной эффективностью затормозить и при этом сохранить управляемость во время торможения.

Подведем итоги

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что для повышения комфорта и безопасности оснащение автомобиля системой антиблокировки является обязательным. Рассмотрев ABS, что это такое и как работает, можно также утверждать, что это простое и одновременно важное, а также весьма полезное решение.

Даже не смотря на заявления скептиков о том, что АБС увеличивает тормозной путь, такой помощник при экстремальном торможении попросту незаменим, особенно если речь идет о рядовых водителях.

В свою очередь, это дополнительно стимулирует водителей держать дистанцию, а также избегать других сложных ситуаций, которые могут возникнуть, если отдельно не учитывать некоторые особенности работы антиблокировочной системы тормозов.

Появилась ошибка двигателя, загорелся чек: как стереть ошибку из памяти ЭБУ. Доступные способы сброса ошибки, считывание и расшифровка ошибок двигателя.

Педаль тормоза мягкая после замены тормозных колодок: почему тормоза ватные, нужно ли прокачивать тормозную систему. На какие нюансы обратить внимание.

Назначение и устройство системы рециркуляции отработавших газов. Клапан EGR, система ЕГР высокого и низкого давления. Неисправности системы рециркуляции.

Причины, по кторым двигатель может заглохнуть при нажатии на тормоз. Силовой агрегат глохнет при резком торможении, при выжиме сцепления и тормоза и т.п.

Педаль тормоза проваливается в пол, тормоза пропали неожиданно, после замены тормозной жидкости, колодок, тормозных дисков: основные причины неисправности.

Педаль тормоза слишком тугая, не продавливается или стала мягкой, тормоза проваливаются: основные неисправности, диагностика и способы устранения неполадок.

Антиблокировочная система тормозов

Современные автомобили оборудуются значительным количеством систем активной безопасности, в задачу которых входит предотвращение потери контроля водителем над машиной при разных дорожных ситуациях. К ним относится и антиблокировочная система тормозов (ABS).

Отметим, что АБС – первая среди систем, относящихся к активной безопасности, которая массово стала использоваться на автомобилях. При этом она еще выступает и базой для иных систем.

Первые рабочие образцы на автомобилях стали использоваться более 40 лет назад. По мере развития технологий она улучшалась и дорабатывалась. К примеру, первые системы включали в себя больше сотни составных компонентов, а последние версии системы ABS состоят всего из 18 элементов.

Особенности работы системы

АБС устанавливается на тормозную систему и вносит свои коррективы в ее работу. По самому названию можно понять, что в ее задачу входит предотвращение блокировки колес во время торможения.

Особенность колес авто заключается в том, что сила трения качения у них выше, чем трения скольжения. То есть, колесо, которое катится, лучше сцепляется с поверхностью дороги, чем скользящее по полотну, что происходит в случае его полной блокировки. В ее результате тормозной путь машины увеличивается.

Также скольжение колеса далеко не всегда происходит в прямолинейном направлении, поскольку боковые силы могут преобладать над продольными, из-за чего траектория перемещения такого колеса меняется. Итогом этого является непредсказуемое и неконтролируемое движение машины.

Но если создать на тормозном механизме усилие, которое максимально будет замедлять скорость вращения, но не блокируя его (удерживает на грани), то тормозной путь сократиться и авто не потеряет управляемость.

В машинах без этой системы опытные водители для получения максимального эффекта при торможении пользуются методом многократного нажима на педаль (прерывистого торможения). Чтобы колеса не получились заблокированными, водитель при торможении нажимает на педаль, затем отпускает и так повторяет многократно.

Суть этого метода очень проста – поймать момент на тормозных механизмах, когда они максимально замедляют колеса без срыва их в блокировку, но это не всегда возможно, особенно на если колеса движутся по разной поверхности.

Прерывистое торможение (нажал-отпустил) не дает полностью заблокировать колеса, поскольку водитель просто периодически послабляет усилие на механизме тормозов. Этот же принцип использует и АБС.

Конструкция и назначение составляющих частей

Устройство антиблокировочной системы состоит из трех основных составных элементов:

Колесные датчики скорости
Блок (модуль) управления
Исполнительное устройство

Элементы ABS автомобиля

Как отмечено, эта система нередко задействуется в качестве базы для других. При этом составные части ряда иных систем являются лишь дополнением к АБС.

Датчики

Датчики скорости – очень важные составляющие, поскольку на их показаниях основывается работа системы ABS. По импульсам, которые они подают, модуль управления высчитывает скорость вращения каждого из колес, и на основе расчетов производится управление исполнительным механизмом.

Расположение датчика скорости на ступице колеса

В конструкции АБС используется два типа датчиков. Первые получили название пассивных датчиков. Эти элементы – индуктивного типа.

Конструкция их включает сам датчик, состоящий из обмотки, сердечника и магнита, а также зубчатого венца, используемого в качестве задающего элемента. Зубчатый венец устанавливается на ступицу, поэтому он вращается вместе с колесом.

Датчик индуктивного типа

Суть функционирования пассивного элемента очень проста – обмотка генерирует магнитное поле, через которое проходит зубчатый венец. Имеющиеся зубья при проходе через поле оказывают на него влияние, что обеспечивает возбуждение напряжения в датчике. Чередование зубьев с впадинами обеспечивает создание импульсов напряжения, которые и позволяют высчитать скорость вращения колеса.

Негативным качеством пассивных датчиков является недостаточная точность измерения при движении на незначительных скоростях, что может стать причиной некорректной работы системы ABS.

Сейчас, из-за имеющегося недостатка, пассивные датчики в антиблокировочной системе не используются и их заменили так называемыми активными элементами.

Как и в первом варианте, активные датчики состоят из двух основных составляющих – самого датчика и задающего элемента. Но в активных элементах датчики построены либо на магниторезистивном эффекте, либо на эффекте Холла. Оба варианта для работы требуют подачи питания (пассивные элементы сами вырабатывали его).

Что касается задающего элемента, то здесь в конструкции используется кольцо с намагниченными секторами (мультиполюсное).

Устройство и принцип работы активного датчика скорости

Суть работы активных элементов различная. В магниторезистивном варианте постоянно меняющееся поле (от задающего кольца) приводит к изменениям показаний сопротивления в датчике. В элементе Холла это поле меняет само напряжение. В обоих случаях создается импульс, по которому можно рассчитать скорость вращения.

Элементы активного типа получили широкое распространение благодаря высокой точности замеров на любых скоростях.

Блок управления

Модуль управления системы ABS, как и иные ЭБУ, задействованный в системах авто, нужен для получения и обработки импульсов, передающихся от колесных датчиков. В него занесены табличные данные, на основе которых он управляет исполнительным механизмом. То есть, после поступления сигнала с каждого датчика, он сравнивает его с информацией, занесенной в таблице, и по полученным результатам определят, что должен сделать.

В авто с рядом систем, построенных на основе АБС, блок управления имеет дополнительные модули, отвечающие за работу своих систем.

Исполнительный механизм

Исполнительный механизм (его еще называют гидроблоком или модулем ABS) – самый сложный по конструкции и состоит из ряда элементов:

электромагнитные клапаны (впускной, выпускной);
аккумуляторы давления;
помпа обратной подачи;
амортизационная камера.

Устройство блока АБС

В классической схеме к рабочему механизму тормозов идет только одна магистраль, по которой подается жидкость от главного цилиндра. В АБС же в нее врезана магистраль обратной подачи, но она проходит только внутри модуля.

Впускной клапан – единственный элемент, установленный на магистрали основной подачи. В его задачу входит перекрытие подачи жидкости при определенных условиях, по умолчанию он открыт.

Врезка магистрали обратной подачи осуществляется за впускным клапаном. На входе в нее установлен выпускной клапан, который в обычном положении закрыт.

Далее за клапаном в обратной магистрали располагается аккумулятор давления, в задачу которого входит сбор жидкости при сбрасывании давления в системе.

Если объема аккумулятора не хватает, чтобы принять всю жидкость, в работу включается насос, который перекачивает излишки в основную магистраль.

Но процесс перекачки сопровождается пульсацией, и чтобы погасить колебания жидкости, она сначала попадает в амортизационные камеры и только после этого – в магистраль.

Поколения и виды

Современная система, устанавливаемая на авто, — четырехканальная. Она включает в себя по два клапана на каждое колесо, а также по одному аккумулятору давления и амортизационной камере на контур (а их – два).

В целом, эта система уже насчитывает 5 поколений. Первая из них появилась в 1978 году, вторая пришла ей на смену в 1980 году и устанавливалась она вплоть до 1995 года, после чего 2-е поколение вытеснило 3-е. Современное 4-е поколение системы появилось в 2003 году, а сейчас применяется 5-е поколение, которое продолжает использоваться до сих пор.

Что касается конструктивных особенностей, то четырехканальная система — самая последняя и технологически совершенная. Но ей предшествовали:

одноканальная система (в ней использовалось всего два клапана, которыми регулировалось давление во всех магистралях одновременно. Примечательно, что в одноканальном типе система обычно вносила коррективы только в механизмах ведущей оси, то есть, АБС работала только с двумя колесами);
двухканальная (в этом типе АБС тормозные механизмы разделили по бортам, для каждого из которых предусмотрены свой комплект клапанов. То есть, один канал объединял в себе механизмы переднего и заднего колес одной стороны);
Трехканальная (в ней для колес задней оси предусматривался один комплект клапанов, а передние оснащались каждый своим каналом).

Сейчас эти три типа системы ABS встречаются только разве что на старых авто.

Режимы работы

Антиблокировочная система тормозов может работать в трех режимах:

Нагнетание. В этом режиме тормоза работают по обычной схеме. После нажатия на педаль жидкость идет на механизмы, колесо замедляет вращение. При этом режиме впускной клапан открыт, а выпускной – перекрыт, то есть жидкость движется только по подающей магистрали;
Удержание. Если блок по сигналам вычислит, что одно из колес снижает вращение быстрее других, то он перекроет впускной клапан. В итоге усилие механизма перестанет нарастать, поэтому замедление колеса останавливается на определенном уровне. На других же механизмах усилие будет продолжать нарастать;
Сброс давления. Если даже после перехода в режим удержания колесо все равно продолжает замедляться, блок управления задействует выпускной клапан (впускной перекрывает) и часть жидкости уходит в аккумулятор давления, тем самым обеспечивает снижение давления в механизме (колесо отпускается и начинает наращивать скорость). Как указано выше, один аккумулятор предназначен для двух тормозных механизмов (входящих в контур). Бывают ситуации, когда давление сбрасывается сразу с двух этих механизмов, поэтому объема аккумулятора может попросту не хватить. И тогда в работу включается насос, перекачивая избыток в основную магистраль.

Схема системы АБС

Во время торможения система меняет режим работы многократно, что и обеспечивает эффективное торможение. При этом водителю не нужно самому «играться» педалью, чтобы исключить блокировку колес, система все делает сама.

Достоинства и недостатки

К другим достоинствам этой системы также относятся:

сохранение траектории движения во время торможения при входе в поворот;
при торможении допускается маневрирование;
удобство для начинающих водителей.

Но АБС не идеальна. При определенных условиях эта система может некорректно функционировать и допускать ошибки. А это сказывается на эффективности торможения и может несколько дезориентировать водителя.

Такими условиями являются:

дорога с проблемным покрытием;
песок;
лед;
покрытие с ухабами, «гребенка».

В общем, АБС отлично работает только на ровной дороге с хорошим сцеплением колес с полотном. В иных случаях система ABS может допустить ошибки.

К примеру, на проблемной трассе с часто чередующимся покрытием (асфальт меняется со щебенкой или иным насыпным материалом) система не сможет подобрать оптимальное усилие на механизмах, из-за чего тормозной путь увеличивается.

При слете с дороги АБС также не «помощник». Здесь блокировка – лучшее средство для максимально быстрой остановки авто.

К особенностям антиблокировочной системы можно отнести также некоторое опоздание включения в работу при движении на высоких скоростях (свыше 130 км/ч). Просто блоку управления при таких условиях нужно некоторое время, чтобы произвести расчеты и задействовать гидроблок.

На малых же скоростях (10-15 км/ч) система и вовсе отключается. Если это остановка на ровном покрытии, то отключение АБС никак не сказывается, а вот при торможении на спуске деактивация системы может оказать негативное влияние.

Отметим, что отключение АБС – условное понятие, поскольку система работает постоянно и выключить ее невозможно. Здесь деактивацию следует понимать, как переход в «ждущий режим». То есть она снова активизируется и начнет выполнять свою функцию при последующем нажатии на педаль тормоза. Единственное, когда она не включится – это торможение при движении на малых скоростях.

Доработки и улучшения

Инженеры довели конструкцию АБС до высокого уровня и улучшать уже практически нечего. Доработкам подвергаются разве что некоторые составные элементы. Так, колесные датчики сейчас не только измеряют скорость вращения, в них дополнительно интегрируют G-датчики и акселерометры.

Также к улучшениям можно отнести повышение функциональности электронного блока (то самое использование АБС в качестве основы для других систем). К примеру, блок управления ABS задействуется в противобуксовочной системе и распределения тормозных усилий.

Cистема ABS: принцип работы, плюсы и минусы

Рассмотрим устройство и принцип работы антиблокировочной системы тормозов. Так же наведены дополнительные механизмы, генерации, неисправности и нюансы работы. В конце статьи видео-обзор системы ABS. Рассмотрим устройство и принцип работы антиблокировочной системы тормозов. Так же наведены дополнительные механизмы, генерации, неисправности и нюансы работы. В конце статьи видео-обзор системы ABS.

Антиблокировочная система тормозов, или так же известная как ABS (Anti-lock braking system) на сегодня считается стандартной для современных автомобилей известных производителей. Основной предназначение системы предотвратить блокировку колёс транспортного средства в момент торможения. Таким образом, транспортное средство сохраняет курсовую устойчивость и управляемость. Стоит помнить, что в таком случае тормозной путь может быть больше, чем без использования ABS.

Когда появилась система ABS?

Впервые о антиблокировочном механизме тормозов заговорили еще в далеком 1920-ом году, когда подобным механизмом стали оборудовать самолеты. Первые разработки принадлежат французской компании Avions Vision, известный тогдашний производитель различной авиатехники и автомобилей.

Шестнадцать лет спустя компания Bosch запатентовала первую систему ABS, которая срабатывала при резком торможении. До реализации дело не дошло, так как не было цифровых технологий, позволяющих вести постоянный контроль. В 1960-ые года проект снова возобновили, благодаря появлению полупроводниковых технологий. Первые практичные образцы системы ABS появились в 1971 году, разработанные компанией General Motors.

Первые серийные образцы стали устанавливать на автомобили, в качестве опции, в середине 1970-ых годов. В качестве стандартного набора в 1978 году компания Mercedes ввела ABS для моделей Mercedes-Benz W116 (прототип современного S-Class). Эстафету мгновенно подхватила компания BMW, установив на модель 7-ой серии. На момент выхода система, её стоимость составляла порядка 10% от общей цены автомобиля. В наши дни, начиная с 2004 года всех авто производителей в Европе обязали устанавливать ABS, как стандартную опцию, даже для самой «бедной» комплектации.

Какие были генерации антиблокировочной системы?

Прогресс не стоял на месте и понятное дело, что с развитием цифровых технологий, и автомобилей, развивалась антиблокировочная система тормозов. Как уже говорили, первым поколением считается 1970 год, когда впервые создали ABS. Работоспособность оставляла ожидать лучшего, так как ведущая ось блокировалась, а сам механизм системы работал не долгое время и быстро приходил в негодность.

Второе поколение пришлось на 1978 год. Начиная с этого года, на автомобили Mercedes-Benz S-Class и BMW 7-Series начали устанавливать механизм ABS, как стандартную опцию. Стоит отметить, что работоспособность механизма была на высоте для тех лет и показывала отличные результаты работы. Теперь основной задачей инженеров было уменьшение габаритов и компонентов системы.

Третье поколение системы ABS выделяют выходом новой системы 2E в 1980-ом году. Основное отличие в том, что вес гидравлического блока уменьшился до 4,9 кг, а до этого был 6,3 кг. Аналогично уменьшилось и количество элементов, вместо 140 стало только 40 элементов.

Четвертая генерация антиблокировочной системы ABS приходится на 1995-ый год, когда появилась версия 5,3. Очередное уменьшение веса привело к показателям 2,6 кг и 25 компонентов вместо 40-ка. Пятое поколение считают в 2003 году, с выходом системы ABS 8. Инженеры обошли первую генерацию большим кругом, вес блока составил 1,6 кг, а количество элементов 16.

Последнее шестое поколение приходится на 2010 год. Именно в этом году компания Bosch производит ABS, где гидравлический блок весит 1,1 кг, а количество элементов составляет всего 9 деталей. Этот же год считается моментом старта компании Bosch в направлении систем безопасности (активных и пассивных). По всей вероятности, в 2020 году Бош представит доработанную систему, тем самым выделив новое поколение. Предполагают, что в основе будет только электроника, которая сможет паразитировать на существующих механизмах автомобиля.

Как устроена система ABS?

Рассматривать устройство каждой генерации антиблокировочной системы смысла нет. Каждая генерация только усложняла механизм, поэтому рассмотрим шестое поколение системы ABS. Несмотря на разные автомобили, марки и модели, устройство ABS одинаковое, аналогично, как и принцип работы. Среди основных элементов выделяют:

электронный блок управления;

гидравлический блок.

Датчики системы ABS устанавливаются по одному на каждое колесо. Как правило, они отвечают за частоту вращения колес, а в основе работы лежит принцип Холла. Устанавливаются датчики на ступице каждого колеса. Электронный блок управления снимает информацию с них и на основе полученных данных определяет момент срабатывания тормозной системы.

Весомое значение в работе антиблокировочной системы играет электронный блок управления. По сути это голова всей системы, блок собирает, анализирует и посылает команды исполнительным устройствам. Сбор информации, вычисления и передача команд происходит непрерывно. Как правило, исполнительные сигналы блок управления посылает на гидравлический блок и насос.Исполнительным механизмом антиблокировочной системы считается гидравлический блок. В состав гидроблока входит электрический магнит с клапаном (впускной и выпускной), специальный гидроаккумулятор, насос кулачковый, демпфирующие камеры и электродвигатель. Срабатывание каждого элемента приводит к блокировке или деблокировке колес автомобиля.

Схема устройства антиблокировочного механизма

усилитель тормозной системы;

датчик педали сцепления;

датчик давления в тормозной системе;

блок управления ABS;

впускной клапан, передний левый;

выпускной клапан, передний левый;

тормозной цилиндр, передний правый;

датчик частоты вращения колеса.

Стоит учитывать, что для каждого колеса предусмотрен впускной и выпускной клапан, а так же тормозной цилиндр и датчик. На схеме наведены эти элементы, но для уменьшения повторений они не внесены в список.

Как работает система ABS?

Рассмотрев, с чего состоит антиблокировочная система, и её основные элементы, рассмотрим принцип работы. Работа ABS циклическая, каждый цикл состоит из трех основных фаз: увеличение давления в тормозной системе, удержание давления и сброс давления. Ходит такое мнение, что ABS самостоятельно повышает давление в тормозном механизме, на самом же деле это не так и давление повышается только с помощью водителя (если говорить о чистом виде ABS, без ESP).

Первый этап – это повышение давления водителем. В таком случае давление в тормозной системе повышается естественным путем, за счет нажатия водителем на педаль тормоза. Как правило, впускные клапана открыты, а выпускные закрыты. Система считывает данные с датчиков на колесах. Если скорость вращения колеса быстро замедляется, в сравнении с запрограммированными данными, то блок управления ABS переводит впускной клапан определенного колеса в закрытое положение, при этом выпускной клапан так же находится в закрытом режиме.

После закрытия впускного клапана, проходит второй этап. Определив, какое колесо тормозит больше всех, механизм отключает тормозной цилиндр от его рабочей задачи, а так же рабочий контур тормозной системы. Стоит понимать, что даже при более интенсивном нажатии на педаль тормоза, давление в системе не будет увеличиваться.

Антиблокировочная система самостоятельно подбирает максимально эффективное давление. Так же механизм ведет контроль скорости вращения колес, до момента стабилизации или полной остановки. В случае, когда вращение колес будет ниже допустимого, механизм автоматически откроет выпускной клапан и сбросит давление, тем самым полностью избавив определенных механизм от торможения.

Последний этап работы антиблокировочной системы – сброс давления. На данном этапе система открывает выпускной клапан, за счет чего давление в определенном контуре резко понижается (на определенное колесо или сторону). Жидкость из выпускного цилиндра сначала попадает в гидроаккумулятор, а далее за счет насоса выкачивается обратно в ресивер.

Впускной клапан должен быть закрытым, иначе насос не сработает. Все это время систем считывает частоту оборотов колеса, после стабилизации и возвращения к допустимым значениям, выпускной клапан автоматически закрывается. Отработав весь перечисленный процесс, впускной клапан вновь открывается и весь цикл начинается с начала.

Такой цикл работы антиблокировочной системы будет повторяться до полной стабилизации вращения колес. Чтоб понимать, за одну секунду механизм ABS может отработать до 6-ти циклов. Отключить работу ABS нельзя, не вмешиваясь в конструкцию тормозного механизма. Отключение ABS может привести к непоправим последствиям. Производитель изначально рассчитывал тормозную систему с использованием данного механизма.

Самые распространенные неисправности ABS

Первым признаком и наверное самым основным, выхода из строя системы ABS считается долгосрочная индикация на соответствующего значка на панели приборов. Все же, каждой поломке есть свое объяснение. Проблема может быть мелкой, засорились датчики или попросту слетел провод. Так же может быть более серьезная причина – в систему поступил воздух или поломка элементов. Стоит понимать, что рано или поздно даже сама совершенная система антиблокировки колес приходит в негодность.

Как показывает практика, специалисты выделяют несколько основных и самых частых поломок антиблокировочной системы тормозов. В первую очередь стоит проверить целостность предохранителей, не исключено, что со временем они могут перегореть. Далее по списку идут датчики вращения колес на ступицах, а так же масса. Датчики имеют свойство изнашиваться, так как в работе постоянно. Малейшее засорение так же может привести к выходу из строя всего механизма. Не стоит забывать, что еще одной причиной выхода из строя всей системы может быть элементарный обрыв провода или повреждение отдельных элементов ABS.

Плюсы и минусы системы ABS

Как и любой механизм, антиблокировочная система тормозов имеет свои плюсы и минусы. Для кого-то данный механизм весьма полезен в управлении автомобилем, другие же наоборот всячески норовят его снять с машины.

Плюсы и минусы антиблокировочной системы тормозов (ABS)
Плюсы	Минусы
Сохранение управляемости автомобиля	Увеличение тормозного пути на мягком дорожном покрытии
Уменьшение длины тормозного пути на жестком покрытии	Поломка датчиков колес могут привести к неправильной работе тормозной системы
Повышение эффективности процесса торможения	Нет возможности отключить или снять ABS
Улучшение маневренности автомобиля на скользкой дороге

Каждый водитель может выделить для себя собственные плюсы и минусы антиблокировочной системы. Все же, как показывает практика, в большинстве случаев ABS спасает от непредсказуемых ситуаций, в том числе и ДТП.

С прогрессом автомобилей и механизмов безопасности, антиблокировочная система так же модернизируется. По словам разных производителей, последнее поколение ABS способно распознавать тип дорожного покрытия. Это не только позволило избежать ошибок работы механизма на песке, а так же поспособствовало развитию механизмов управления подвеской автомобиля. Смотрите так же принцип работы системы EBD.

Видео-обзор принцип работы механизма ABS:

Тест драйв Audi S8 –
“Шоу-бизнес (S8 V10, 5,2 л)”

О Audi S8

Ауди С8

Представительский седан с сердцем “Lamborghini”

– Это Робби, Робби приехал! – толпа экзальтированных девиц с фотоаппаратами-мыльницами наперевес рванулась к моей машине, грозя оставить свои пуговицы и шарфы на обильно сдобренной хромом облицовке радиатора “Audi S8”. Кто же мог подумать, что в одной со мной дюссельдорфской гостинице поселится знаменитый певец Робби Уильямс и мой автомобиль с громогласно подрыкивающим спортивным выхлопом будет принят за экипаж звезды? Хотя путаница вполне объяснима: новый “S8” словно специально создан для шоу-бизнеса. У него все напоказ – огромные 20-дюймовые колеса, нагло бросающиеся в глаза алюминиевые сетки динамиков престижной системы “Bang&Olufsen” и, конечно, почти гоночный рев двигателя V10, взятого от. “Lamborghini Gallardo”. Подчеркнутое превосходство во всем.

Железный марш

1.000 ВАТТ суммарной мощности усилителей, помноженные на концертный диск “AC/DC”, вызывают эффект полного уничтожения жизни. По крайней мере, внутри машины. Кажется, еще чуть-чуть – и все эти покрытые анодированным алюминием 14 колонок вдребезги разорвут цельноалюминиевый кузов “S8”. Совершенство встроенной системы “Bang&Olufsen” – вне критики и сомневживлен в строгом соответствии с рассчитанным направлением звука и даже эффектом взаимодействия с окружающими отделочными материалами. Причем две передние “пищалки” не просто вмонтированы в углы передней панели – при включении “музыки” они на электроприводах поднимаются вертикально из своих гнезд, чтобы прицельно бить по слуху владельца-аудиофила. Но я быстро выключил музыкальный комплекс. Прощай, “Bang&Olufsen”. Прощай, “AC/DC”. Ваш союз великолепен, но оставим вас для какогонибудь другого, более подходящего случая.

Огромные 20-дюймовые колеса – пожалуй, главное внешнее отличие “S8” от “А8”.

Ведь “Audi S8” способен подарить совсем иную, более волнующую “музыку”, источаемую четырьмя выхлопными трубами. Любое резкое нажатие на педаль газа – и окружающее пространство пронизывается мощным настроенным выхлопом. Этот звук настолько глубок, что способен стряхнуть иней с растущих на обочине деревьев. В нем нет природной резкости итальянских суперкаров. Скорее он напоминает утробный рев ле-мановских прототипов. И это неспроста. Ведь мотор “Lamborghini” прошел серьезную переделку, чтобы соответствовать возможностям и имиджу большого представительского спортседана. Рабочий объем V10 подняли с 5 до 5,2 л. Вдобавок двигатель оснастили системой непосредственного впрыска топлива FSI, которая была впервые опробована именно на тех самых болидах для “24 часов Ле-Мана”. При этом мощность снизилась до 450 сил. Причем, как сказали мне инженеры “Audi”, чисто по политическим соображениям. Ведь на вершине модельного ряда “восьмерок” стоит престижный W12 с точно такой же отдачей. Но то мотор с более плавным набором оборотов, меньшим экстремизмом отдачи крутящего момента. А V10 – совершенно иной по характеру.

Он дарит невообразимое сочетание резкости и безумно мощной тяги. Любое, даже идеально плавное нажатие на педаль газа вызывает порыв буйного ускорения – даже когда селектор 6-ступенчатого “автомата” стоит в обычном положении “Drive” (в спортивном режиме повадки огромного седана вовсе становятся по-суперкаровски резкими). Какая бы скорость ни была – 100, 150, 200 км/ч, – при нажатии на газ 6-скоростной “автомат” перескакивает на одну, две, три передачи вниз. Автомобиль устремляется вперед. Обеспечив сногсшибательное начальное ускорение, трансмиссия быстро возвращается на высшую, шестую, передачу, позволяя продолжать энергичный разгон с не меньшим энтузиазмом. И это на летних покрышках при заснеженном асфальте. Причем если нажимать на газ более-менее плавно, то “автомат” даже не станет переключаться с высшей скорости, но динамика все равно останется потрясающей. Вот что значит многолитровый суперкаровский двигатель.

Позже я попробовал перевести автоматическую коробку в режим “Sport”, но быстро вернулся обратно. И без того сумасшедшая волна крутящего момента превратилась в настоящее цунами. “Автомат” запирал каждую передачу, вплоть до срабатывания ограничителя на 7.000 об/мин. “S8” рвался вперед, словно реактивный снаряд, превращая езду в сумасшедшую гонку за рекордными показателями.

Люкс – в стандарте

Лишь небольшие спортивные акценты отличают салон “S8” от обычной “А8”.

КОНЕЧНО, 5,1 с разгона до 100 км/ч нельзя назвать исключительным результатом. Даже обычная “А8” в модификации с 6-литровым W12 мощностью 450 сил уступит в спринте “S8” практически незаметную одну десятую секунды. Но прелесть “эSки” в другом. В том, как она достигает этих 100 км/ч и последующих результатов, вплоть до срабатывания ограничителя на 250 км/ч.

Конечно, “S8” попрежнему осталась большим представительским седаном из семейства “А8” со всеми его привычными чертами – от четырехзонного климат-контроля, многофункциональной системы MMI до регулировки жесткости пневматической подвески и т.д. Внутри “S8” отличается от “А8” нюансами. Хромированная окантовка дефлекторов вентиляции, блестящие стальные элементы на рычаге КПП и клавише стояночного тормоза. Немного более ярко выраженный спортивный профиль передних кресел, подушки которых можно удлинить с помощью электропривода. Собственно, на этом перечень изменений и дополнений заканчивается.

Зато по ощущениям – это совсем иной автомобиль, нежели базовая “восьмерка”. Куда-то исчез неприятно “пустоватый” на высоких скоростях руль – седан великолепно чувствуется в любой траектории, при любой скорости благодаря перенастроенному рулевому управлению. А к ярко выраженным талантам полноприводной трансмиссии добавился один весьма интересный штрих. Теперь на заднюю ось постоянно передается 60% крутящего момента, что наделяет “S8” более выраженными заднеприводными повадками. А в экстремальных случаях на задние колеса перебрасывается до 85% тяги. Разумеется, чемпионом слалома эта перемена “S8” не сделала. Все-таки размеры у автомобиля внушительные. Однако эта особенность трансмиссии позволила компенсировать немалый вес установленного спереди V10 – если увесистый нос седана упрямится заныривать в поворот, опытный водитель всегда может “докрутить” машину добавлением газа, вызвав “заднеприводный” занос. 5,2-литровый V10 обеспечивает бурное ускорение даже с “автобанных” скоростей. Искусственно ограниченные 250 км/ч для “S8” – лишь крейсерская скорость.

5,2-литровый V10 обеспечивает бурное ускорение даже с “автобанных” скоростей.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Toyota Camry
(седан 4-дв.)

BMW 5 series GT
(хэтчбек 5-дв.)

Lexus ES
(седан 4-дв.)

НО ГЛАВНОЕ – это как автомобиль идет по автобану. Максимальные 250 км/ч для “S8” – стандартная крейсерская скорость. При этом даже на мокром зимнем асфальте он держит траекторию с точностью саней для бобслея в направляющем желобе. Недаром стандартная пневматическая подвеска для “S8” заметно жестче, чем у обычной “восьмерки”. Кроме того, посадка кузова понижена на 2 см. В итоге даже комфортный режим настройки шасси здесь аналогичен экстремальному спортивному режиму стандартного “A8”. А если перейти в режим “Спорт”, то почувствуешь буквально каждую щербинку на идеально отутюженном немецком автобане. Зато цепкость у автомобиля потрясающая. Пару раз на развязках автобана я бросал взгляд на спидометр и не верил своим глазам – иду в повороте больше “сотни”, хотя на большинстве автомобилей из соображений безопасности ограничился бы 50 км/ч.

Но мало развить максимальную скорость – ее надо еще и быстро погасить, когда впереди появляется вяловращающий колесами местный тихоход. Здесь вступают в дело мощнейшие керамические тормоза, впервые предложенные для автомобиля “Audi”. Поначалу я както не мог свыкнуться с их могучим характером, превращающим даже замедление с небольших скоростей в повисание на ремнях безопасности. Зато потом удивлялся, насколько мягко и мощно оттормаживается “S8”, даже когда на спидометре далеко за 200 км/ч. Причем много раз подряд – и эффективность торможения отнюдь не уменьшается, что было бы естественно ожидать от обычных стальных дисков, которые являются для “S8” стандартным оснащением.

Все вышеописанные способности и возможности не мешают “Audi S8” быть удивительно скромным внешне. Лишь мощные хромированные вертикальные полосы в облицовке радиатора отличают его от обычной “A8”. А еще – “пчелиные соты” в обрамлении противотуманных фар и хромированные корпуса наружных зеркал. Ну и, конечно, не стоит забывать о небольших, но таких заметных вещах, как эмблемы спереди и сзади, а также галочки “V10”, украшающие передние крылья. Маленький спойлер на крышке багажника, я думаю, вообще мало кто заметит. Зато огромные 20-дюймовые колеса и четыре выхлопные трубы сразу бросаются в глаза. Но только людям знающим. В общем, автомобиль, как настоящая звезда шоу-бизнеса, старается на людях не выделяться из толпы, чтобы поклонники и поклонницы не замучили назойливыми приставаниями. Как Робби Уильямс, скромно сидевший за стойкой бара в гостинице. Я сделал вид, что не узнал его. Глупо говорить человеку, что он – звезда, если он и сам это прекрасно знает.

Мечты сбываются или тест – драйв Audi R8 и S8 plus

Всем привет)
А я решила вспомнить солнечное лето и DTM 2016 года.
Итак, желание года сбылось и я прокатилась на Audi R8!
Я очень давно хотела прокатиться на данном автомобиле ради интереса, ведь R8 — это верх инженерных решений от Audi.

В своей основе новое купе Audi R8 имеет карбон-алюминиевую платформу серии Audi SpaceFrame, идентичное с спорткаром Lamborghini Huracan. За счет этого шасси новинка сбросила 10 % веса.
Спортивное купе оснащается модернизированным V10 мотором рабочим объёмом 5,2 литра, 7-ступенчатой роботизированной «коробкой» S tronic, системой полного привода quattro и электронно-управляемой подвеской Magnetic Ride. В базовой версии двигатель развивает 540 л.с. (540 Нм), а в топовой модификации V10 Plus — 610 л.с. (560 Нм). Автомобиль с 540-сильным мотором разгоняется с 0 до 100 км/ч за 3,5 секунды, а с более мощным двигателем — за 3,2 секунды.

И вот я подхожу к этой красной фурии, а руки по прежнему трясутся… еще с того момента, как мне сказали новость, о том, что я поеду на R8) Настраиваю все под себя, а тем временем инструктор отмечает, что двигатель расположен, так чтобы всегда было видно в зеркале заднего вида шильдик “V10”.
Потом ребята из Vasin Driving School проводят мне подробный инструктаж и я завожу её.
Только от нажатия красной кнопки “старт” уже получаешь удовольствие, т.к. звук просто нереально глубокий и басистый.

Мы начинаем движение и инструктор предлагает попробовать все режимы, а начать с комфорта.
В Audi R8 все очень просто, удобно, нет никаких неприятных ощущений, как например у Jaguar F-type, там будто провалился в дыру…кошка сцапала=D

Что касается разгона, то в те секунды я думала о ракете в космосе) примерно такие были ощущения.
Кнопка изменения режимов делает автомобиль совершенно разным! Меняется полностью звук, управление…ни на одном машине я не чувствовала такой разницы. Она меня приятно удивила.
Наш маршрут пролегал по полям) что придавало нашей красной R8 ещё большую привлекательность, т.к. чувствовать себя в этом технологичном, скоростном снаряде красного цвета среди зелёных полей и коров было просто неописуемо завораживающее зрелище…хотелось выйти и сфоткать этот контраст)
Как известно, дорога среди полей бывает не очень гладкой и наше приключение не составило исключение.
Так вот R8 будучи спортивным спорткаром отлично справилась с плохой дорогой и особо не доставила нам неудобств.
Въезжая на кочки и ямки мы просто поменяли режим на комфорт и я с легким волнением, без труда преодолела плохое покрытие.
По итогу данной поездки могу сказать, что я испытала много незабываемых впечатлений, как от разгона и скорости, так и от пейзажей вокруг нашего гоночного болида, а подводя резюме об R8 могу сказать, что автомобиль хорошо сбалансирован, может быть разным, как мега спортивным, так и сравнительно комфортным.
В R8 очень удобно, никакого дискомфорта за рулем не ощущается, одним словом машина создана получать положительные эмоции)

Еще один волнующий тест-драйв состоялся на Audi S8 plus.

Я хотела RS6, но увы или к счастью мне опять выпала S8, но в этом раз с интересным индексом “Plus”!
Седан с индексом “Plus” получил форсированную «Восьмёрку» 4.0 TFSI, которая развивает 605 л.с. и 700 Нм (750 Нм в режиме overboost). На Audi S8 — 520 л.с. и 650 Нм соответственно. Такая прибавка позволила сократить время разгона до сотни с 4,1 до 3,8 с. При этом если у S8 максималка ограничена на уровне 250 км/ч, то у «Плюса» можно снять лимитатор — и будет 305 км/ч.
И этот автомобиль оставался вакантным для тест-драйва два дня!
К слову сказать, то характеристики RS6 даже немного скучнее.
Двигатель 4.0 TFSI развивает 560 л. с., 700 Нм и позволяет набирать RS6 100 км/ч за 3,9 с.
Подойдя к нашему автомобилю сразу виден его спортивный характер по некоторым внешним элементам из карбона, ну а садясь в этот флагманский автомобиль марки Audi всегда чувствуешь восхищение от исполнения салона.

Тут конечно нет такого восторга от нажатия кнопки “старт”, как в R8, но главные плюсы еще впереди)
У меня уже был опыт вождения S8 в 2015 году по треку на Moscow Raceway в параде производителей и еще тогда я с легкой улыбкой на лице нажимала на газ и восторгалась реакции 4.0 TFSI, но трек все таки не то место, где надо кайфовать от S8, т.к. изначально машина создана для комфортного передвижения.
И вот мне удостоилась возможность попередвигаться) на автомобиле Audi S8 plus довольно длительное время в условиях повседневной дороги.
Я могу сказать, что мощная восьмерка очень приятно удивила меня, т.к. в ней есть все! Скорость, разгон, маневренность, колоссальная комфортабельность…
В этом автомобиле Вы не замечаете едете ли Вы 50 км/ч или 300 км/ч, он просто несет Вас вперед с невообразимой скоростью и комфортом.
Конечно многим не понравится, что машина не кричит спортивными качествами, но в ней Вы чувствуете себя, как в танке…самом быстром танке!

Ну вот все и закончилось. После тест — драйва R8 и S8 plus в рамках DTM 2016, я мысленно благодарила Audi Russland за такую возможность и инструкторов VASIN Driving School за предание уверенности в управлении таких серьезных автомобилей, ведь данные впечатления были просто незабываемы, я уже в середине лета начинала мечтать о DTM, понимая, что уйду с положительными эмоциями и зарядом радости.

Нарушитель дресс-кода. Тест-драйв Audi S8 plus

На въезде в Неккарзульм нам встретилась желтая машина с тонкими стойками кузова и вытянутым багажником. Это был легендарный NSU Rо-80. Увидеть пришельца из 1960-х просто едущим по дороге – огромная удача, на ходу остались буквально единицы. Капризный роторный мотор фактически погубил NSU, растворившуюся в концерне Volkswagen. Но не без следа: создатели Ro-80 работали над первым послевоенным Audi 100, а в цехах, где когда-то собирали роторный седан, теперь делают Audi A8, включая новую сверхбыструю модификацию S8 plus.

В бывшем цехе NSU теперь трудятся преимущественно роботы. Вот огромная рука легко подхватила только что состыкованное днище. Другая, вооружившись чем-то вроде красного фонаря, придирчиво изучает геометрию кузова. На соседней линии манипулятор поставил последнюю кнопку и повернулся, чтобы сменить инструмент. Еще один робот уже закончил работу и замер.

В Audi превратили роботизированное производство в аттракцион и водят по цехам экскурсии. Но при этом показывают далеко не все и фотографировать не разрешают. Сюда приезжают иностранные покупатели быстрых S8, RS6 и RS7, чтобы прокатиться на новенькой машине по безлимитному автобану. Максимальная скорость S8 plus – 305 км в час.

Прохожие и водители смотрят на S8 plus с удивлением. Серый матовый кузов в сочетании с черными выхлопными патрубками, зеркалами и окантовкой окон, углепластиковые элементы обвеса – все это вопиющее нарушение строгого корпоративного дресс-кода Audi. Согласно ему, большой седан может быть окрашен в любой оттенок черного и едет непременно на деловую встречу.

Но именно в этом и состоит «плюс» новой S8. А еще – в отсутствии электронного ошейника и большей мощности мотора. Четырехлитровый V8 немного доработали и снабдили новой, более производительной двойной турбиной – она уже ставится на RS6 и RS7 в версии Performance. Для S8 plus двигатель форсировали по максимуму – 605 л.с. и 700 ньютон-метров. Кроме того, в спортивном режиме и при выжатом в пол акселераторе он способен выдать 750 Нм, но на короткий срок. Обычная S8 так не может: ее мотор развивает «всего» 520 л.с. и 650 ньютон-метров. Естественно, что стандартная S8 медленнее: 4,1 против 3,8 секунды.

Динамика S8 plus вполне сопоставима с суперкарами. Но в отличие от них, в большом седане здорово быть пассажиром: занять полулежачее положение сзади и вытянуть ноги. S8 plus предлагается только с «коротким» кузовом, но места на втором ряду все равно достаточно. Особенно, если сдвинуть переднее кресло с помощью специальной кнопки. Осталось отрегулировать обдув, включить массаж спины и можно дремать прямо на скорости под 200 км в час. Единственное, что может меня разбудить, это чересчур резкое схватывание огромных карбоно-керамических дисков.

Но даже за рулем 600-сильного седана не покидает расслабленное состояние. Огромное стеганое кресло все равно велико. И подобно задним, оно также снабжено массажной функцией. Все манипуляции с креслом сопровождаются поясняющей картинкой, которая занимает добрую половину дисплея и закрывает навигационную карту. Приоритеты расставлены именно так: не важно, куда ехать – важно, что с комфортом.

Обстановку вокруг можно назвать солидной, вычурной, но никак не спортивной, несмотря на обилие алюминия. Узор углепластиковых панелей с красной нитью вызывает ассоциации с уютным свитером крупной вязки. Благодаря системе активного шумоподавления уличные звуки не тревожат слух. Через фильтр пневмоподвески почти не проходят неровности. Только иногда огромные колеса диаметром 21 дюйм вздрагивают на дорожном стыке или «лежачем полицейском», да резкое замедление заставляет пассажиров очнуться. Едешь около 200 км/ч, а кажется, что намного медленнее. И только движущиеся впереди машины, завидев стремительно приближающийся матово-серый седан, спешат убраться из левой полосы.

Но уже на 260 км/ч машина начинает нервничать и подрагивать. После «сотни» подвеска опускается на 10 мм, а после 120 км/ч — еще на 10 миллиметров. Тут уже хочется перейти в спортивный режим, однако поиски кнопки Audi Drive Select ни к чему не привели. Режимы движения нашлись в меню, закопанные среди настроек освещения и активации различных электронных помощников. Например, системы слежения за разметкой. Видимо, спортрежим несильно востребован у владельцев S8. При этом кнопка включения ручного управления 8-ступенчатым «автоматом» выведена прямо на спицу руля. Однако особой нужды в подрулевых лепестках нет: автомат» ZF делает свою работу плавно и быстро.

В спортрежиме подвеска ощутимо зажимается. Инженеры Audi позже подтвердили, что ужесточили настройки, за исключением комфортного варианта, который оставили без изменений. В этот раз разгон пошел лучше, но удалось достичь только 273 км в час. Безлимитная зона сменилась ограничением 120, потом 100, а затем и вовсе 80 км/ч — начался ремонт. И пришлось уже переключаться в экономичный режим, иначе автомобиль с трудом соблюдает скоростной режим. Впрочем, при выборе любой стратегии движения мотор на небольших оборотах отключает половину цилиндров, экономя топливо. При этом переход из V8 в V4 и обратно совершенно незаметен: возникающие вибрации гасят активные опоры силового агрегата.

Куда интереснее S8 едет по пригородным извилистым дорожкам. От пятиметрового седана не ждешь маневренности спорткара, но активный дифференциал и рулевой редуктор с изменяемым передаточным отношением вместе творят чудеса и позволяют буквально вкручиваться в повороты. Как будто он специально создавался для узких пригородных полос. Инженеры подтвердили, что прототипы S8 plus как раз испытывали в окрестностях Неккарзульма.

Характер S8 можно корректировать тонкими штрихами, настраивая индивидуально все системы автомобиля. При этом активный дифференциал в любом случае лучше оставлять в спортивном режиме – он делает характер машины интереснее. Тогда как звук мотора в «комфорте» кажется более естественным. Интересно, что управление «голосом» возложено на клапаны в резонаторах, а не на аудиосистему.

Но все же владелец S8 вряд ли будет часто залезать в меню настроек автомобиля. Равно, как и разгоняться до 300 км/ч или атаковать резкие повороты. Это как с дорогими часами: их способность сохранять герметичность на трех тысячах метров и рассчитывать что угодно с помощью логарифмической линейки вряд ли сильно востребована у владельцев. Им важно знать цену и исключительность этой вещи. Audi S8 plus – как раз тот самый случай.

Кстати, S8 plus, которая в России появится в начале следующего года, это еще и прощальная серия, ведь новое поколения A8 не за горами. Завод в Неккарзульме постепенно снижает объем производства нынешней машины, а рядом растет цех, в котором будут выпускать флагманы нового поколения. На территории завода я видел и новую A8, но издалека и под чехлом.

Выпуском сверхмощной версии Audi по традиции провожает свои модели: S8 plus, как в свое время и хэтчбек RS3, показывают под занавес. Есть еще одно обстоятельство. Когда-то S8 оснащалась атмосферным мотором V10 – тем же, что устанавливался на Lamborghini Gallardo. Сменившая его турбовосьмерка оказалась мощнее, экономичнее, легче, но не стала легендой. Теперь же она стоит под капотом самого быстрого флагманского седана Audi.

Завод с ограниченной территорией

Завод в Неккарзульме возник еще в 1888 году. Первоначально компания NSU выпускала ткацкие станки, позже начала производить велосипеды, мотоциклы и автомобили. Сейчас в здании, где производились велосипеды, расположен научно-технический центр. В нем, в частности, была разработана пружина из композитного материала, которая сейчас устанавливается на некоторые Audi серийно. После того, как NSU стала частью Volkswagen, в Неккарзульме собирали модели Audi и Porsche. В настоящее время предприятие делает A5, A6, A7, A8 и R8 различных модификаций. В Audi жалуются, что заводу некуда расти: он зажат между городом, железнодорожной веткой и рекой Неккар. Прямо за сеткой забора начинается оживленная трасса. Этим однажды воспользовались грабители, которые разобрали ограждение и угнали новые автомобили прямо с территории предприятия.

Евгений Багдасаров
Фото и видео: Audi